Vai esat pamanījuši, ka arvien grūtāk ir noteikt automašīnas virsbūves tipu? Piemēram, šis e-C4. Tas ir kaut kas starp hečbeku, kupeju un krosoveru.

Eksterjera un interjera dizaina vērtēšana ir ļoti subjektīva, tomēr jāatzīst, ka interjers nav tik neparasts kā C4 Cactuss vai C3 Aircross. Tas ir kvalitātīvāks un piezemētāks. Vieglāk saprotams. Priecē, ka elektroauto tehnoloģijas nav ierobežojušas vietu salonā, kā tas ir tiem konkurentiem, kuriem iekšdedzes un elektrības versijas tiek piedāvātas vienā virsbūvē.

Gaitu varētu raksturot kā mīkstu, nevis komfortablu. Ja tiecaties pēc gaitas īpašībām, kas atgādina nesteidzīgu un klusu braukšanu uz spilvena, tad konkurentu šiem Citroen nav. Braukšanas īpašību ziņā tas ir diametrāli pretējs ID.3.

Vienu brīdi jau šķita, ka elektroauto cenas lēnām sāk piezemēties, kļūstot līdzvērtīgākas iekšdedzes automašīnām, bet C4 gadījumā vēl joprojām redzama aiza starp abām “pasaulēm”. C4 ar iekšdedzes dzinēju maksā, sakot no aptuveni 16 490 eiro. Elektriskā versija – divreiz vairāk. Shine aprīkojumā cena ir ļoti tuvu 40 000 eiro. Uz konkurentu fona tas nav maz.

Patīkami, ka ražotāji domā par dažādiem bonusiem. e-C4 pircējiem dāvanā nāk bezmaksas 11 kW jaudas mājas lādētājs. Forši! Ja pareizi sapratu, tad pietiekami bagātīgajā aprīkojumā iekļauta arī 100 kW uzlādes staciju izmantošanas iespēja.

Patieso sniedzamību varētu noteikt tikai ilgtermiņā, taču testos bija jūtams, ka no teoriētiskajiem 350 km realitātē dabūsim mazāk. No grāmatā norādītajiem 15,8 kWh/100km bijām tuvāk 20+ kWh/100km. Kādam gan ar to arī varētu pietikt, jo paredzams, ka 200+ km nobraukt varēs arī ziemā.

Pirmais elektriskais VW apvidus auto ārēji izskatās maigāks nekā asām līnijām un kantēm bagātais Enyaq iV. Līdzīgi kā Hyundai Ioniq 5, bildēs tas izskatās mazāks nekā ir patiesībā. Virsbūves izmēru ziņā abi elektriskie brālīši – ID.4 un Enyaq – ir teju identiski. Dizains ir elegants un, iespējams, neuzkrītošs, tomēr nevarētu gan teikt, ka pūlī šis auto pazudīs pavisam. Lielizmēra vieglmetāla diski un advancētas LED grafikas aizmugures lukturos pat nezinātājam liks aizdomāties, ka šis ir kas jauns.

Salīdzinājumā ar ID.3, kura gaišais interjers un viduvējā apdares kvalitāte radīja iespaidu, ka atrodamies braucošā gadžetā, ID.4 ir ne tikai plašāks, bet arī mājīgāks un kvalitatīvāks. Par vietas trūkumu nesūdzēsies ne priekšā, ne aizmugurē sēdošie. Uzreiz jāatzīmē, ka ID.4 panorāmas jumts ir viens no lielākajiem, kādu nācies redzēt. Aizmugures pasažieri būs sajūsmā! Arī interjera materiālu izvēle kļuvusi izsmalcinātāka, salīdzinot ar ID.3, lai arī to pārspēt nebija grūts uzdevums.

Kamēr Enyaq saglabājis dažus fiziskos slēdžus svarīgākajiem īsceļiem, ID.4 atteicies no tiem pavisam. Gluži kā iPad, ap kuru ir apbūvēts apkārt auto. Pat uz stūres visas pogas ir skārienjūtīgas, lai arī par to lietojamības ērtumu, gluži kā citos Volkswagen modeļos, var diskutēt.

Volkswagen zīmola automašīnas cenas ziņā vienmēr bijušas kārtu augstākā cenā nekā ekvivalenti Škoda modeļi, taču šoreiz starpība sarukusi.

Gan Enyaq, gan ID.4 bāzes modelim ir 55 kWh akumulators. Kamēr Škoda sākumcena ir 39 100 eiro, VW ir par nepilniem diviem tūkstošiem dārgāks. 82 kWh versijā sākumcenas VW ir pat mazāka!

Turklāt jau vairākkārt esam dzirdējuši neizpratnes pilnus viedokļus, kā Škoda var maksāt 50 000 eiro. Tā nu ir sanācis, ka izbrīns par ID.4 cenu ir daudzkārt mazāks.

Vasarā ilgāku laika periodu izdevās testēt Pro Performance versiju (82 kWh) un vidējais elektrības patēriņš šosejas režīmā bija aptuveni 18 – 19 kWh/100 km. Ar pilnu akumulatoru borta dators sola 380 km veicamo distanci. Realitātē, rēķinoties ar 300 – 330 km, nebūs jāpiedzīvo sarūgtinājums. Teorētiski tas spēj veikt pat 520 km, tāpēc būtiski ir gan laikapstākļi, gan vadītāja braukšanas paradumi. Atšķirībā no ID.3, šeit pieejams arī baterijas priekšsildītājs, kas uzlabos sniedzamību ziemas apstākļos.

Pēc World Car Awards 2021 galvenā titula izcīnīšanas, Volkswagen jauno ID.4 dēvē par labāko auto pasaulē. To, vai šim apgalvojumam piekritīs arī elektroauto topošie pircēji, rādīs laiks, taču viens ir skaidrs – ID.4 ir komfortabls un viegli lietojams elektriskais auto ģimenēm. Un par spīti dažu skepsei, tas ir ērti lietojams jau šodien.

Dīlera pārstāvis uzreiz norādīja – šis ir busiņš pilsētai. Tieši tā arī ir! Ietilpīgs, līgans gaitā, ar transformējamiem sēdekļiem, viegli stūrējas un pietiekami kvalitātīvs salonā (cik, protams, no busiņa varam prasīt).

Nobraucamā distance ir cits stāsts.

Šī ir lieta, kas ir kopīga vairumam elektroauto – reālos braukšanas apstākļos, īpaši rudenī, ziemā un pavasarī, tiem ir sarežģīti pietuvoties WLTP datiem, nemaz nerunājot par to sasniegšanu. Tiesa, dažos kaimiņzemes eksperimentos pierādīts, ka ar elektroauto var braukt ekonomiskāk nekā to noteicis ražotājs, lēni apļojot sacīkšu trasē vairāku stundu garumā, taču šādi testi un to rezultāti neatspoguļo to, kāda ir akumulatora veiktspēja, kad auto jālieto ikdienas vajadzībām.

No 330 km, kas lepni “izziņoti” uz auto sāniem, izdevās sasniegt aptuveni 150 km. To izskaidro elektrības patēriņš, kuru pārbaudīju ilgākā testa braucienā. Pēc veiktiem 522 kilometriem biju tālu atpalicis no solītajiem 19,7 kWh/100km. Tā vietā instrumentu panelī gozējās skaitlis 39,2 kWh/100km. Braucu pārsvarā viens, lielākoties pa šoseju un baigi nesteidzoties, jo citādi nemaz nevar – šis nudien ir nesteidzīgai braukšanai piemērots busiņš. Visvairāk laikam tracināja tas, ka atlikušā nobraukuma rādītājs neņēma vērā esošo patēriņu un katru reizi pēc uzlādes rādīja, ka varu veikt 300 km. Un katru reizi kritās divreiz ātrāk, nekā ražotājs paredzējis.

Ņemot vērā to, ka Latvijā temperatūras stabiņš pie nulles var pieturēties arī sešus mēnešus gadā, WLTP metodika ir visai tālu no realitātes, kādu piedzīvo vidējais braucējs mūsu apstākļos. Zemās temperatūras faktoram pievienojot pāris pasažierus, pretvēju, mantas bagāžniekā, ieslēgtas komforta funkcijas, nesēņojošu braukšanas manieri un nobraucamā distance var samazināties būtiskāk, nekā to esam raduši redzēt automašīnās ar iekšdedzes dzinēju. Citroën E-SpaceTourer šajā stāstā gan nav viens. Vairumam elektroauto tas šobrīd ir raksturīgi.

Pilsētā patēriņš būs nedaudz mazāks, taču uz lielu ekonomiju nevajadzētu cerēt, jo smagnējā busa iekustināšana katrā krustojumā arī nav viegls uzdevums.

58 490 eiro nav brangs cipars, ja salīdzina ietilpības/cenas attiecību elektroauto segmentā, taču…

1. Šajā cenu kategorijā zīmola prestižam ir nozīme. Citroen šeit netiks līdzi augstajam “plauktiņām”. Versijas nosaukums “Business VIP” nepalīdzēs.

2. Šis ir cenu slieksnis, kurā iespējams iegādāties arī ļoti labi aprīkotu VW Multivan ar plug-in (spraudņa) hibrīdu. Izmērā tas būs nedaudz mazāks, bet ļoti moderns un ar maziem CO2 izmešiem.

Būtībā Citroën E-SpaceTourer ir diezgan feins auto, taču tam prasītos ietilpīgāka baterija un jaudīgāks elektromotors, pretējā gadījumā mērķauditorija ir gaužām maza. Tad šai cenai būtu vieglāk pievērt acis. Ir skaidrs, ka komercauto klasei ir grūti tikt gala ar elektrisko tehnoloģiju izaicinājumiem. Vismaz pagaidām.

Enyaq organiski iekļaujas Škoda klāstā, taču tā dizains pievērš garāmgājēju uzmanību vairāk nekā citi čehu modeļi, kurus nācies testēt. Līdzvērtīgus skatienus izpelnījās vien Superb, taču arī tikai tādēļ, ka apkārtējie ikkatrā Superb saredz netrafaretas policijas iespējamību. Dzīvē Enyaq izskatās lielāks nekā bildēs.

Pateicoties paaugstinātajai viduskonsolei, panelī integrētajam instrumentu panelim un mazajai automātiskās transmisijas svirai, kas atrodas tur, kur esam raduši to redzēt, salons izskatās klasiskāks nekā ID.4 apvidniekā. Tradicionālāka pieeja varētu kalpot kā vēl viens mazais solītis, kas palīdzētu veikt pāreju no iekšdedzes spēkratiem uz elektroauto. Ja izprotam skārienjūtīgo virsmu atrašanās vietas un to darbību, Enyaq interjers nesagādā kultūršoku. Durvju apdarē gan manāmi ekstravagantāki risinājumi. Piemēram, durvju rokturis, kas uzreiz nepārliecina ar potenciālo ilgmūžību.

Interesants jaunievedums ir paplašinātās realitātes funkcija – navigācijas sistēmas norādes tiek projicētas uz vējstikla. Tuvojoties krustojumam, attiecīgajā virzienā uz stikla tiks rādītas bultiņas. Jo tuvāk pagrieziens, jo lielākas kļūs bultiņas. Tas ir kaut kas no videospēlēm!

Salons ir ļoti ietilpīgs un par to īpaši priecāsies aizmugures pasažieri. Vieta galvai un kājām ir pārpārēm. Bagāžnieka ietilpība sasniedz 585 litrus un zem grīdas atradīsies vieta gan dažādām sīklietām, gan uzlādes kabelim.

Īpaši nepiedomājot pie ekonomiskas braukšanas ieteikumiem, neizmantojot papildus rekuperācijas režīmu un pārvietojoties pavisam ikdienišķi, Enyaq mūsu testā patērēja 25,8 kWh/100km. Šādā veidā simulēju braukšanas pieredzi, kādu esmu radis just auto ar iekšdedzes dzinēju. Viens grāds virs nulles un vētrai raksturīgs vējš, kas ik pa laikam pamanījās sapurināt auto virsbūvi klajākā vietā, arī nepalīdzēja sasniegt ekonomijas rekordus.

Ar vienu uzlādi šādā režīmā var nobraukt aptuveni 300 km. Tas ir vairāk nekā pietiekami, tomēr psiholoģiski ir grūti sagremot, ka WLTP rādītājos redzami 500+ km. Aktivizējot ekonomisko režīmu un samazinot braukšanas ātrumu uz šosejas līdz atļautajiem 90 km/h (kas jau robežojas ar kopējās satiksmes plūsmas traucēšanu), patēriņš bija aptuveni 21,9 kWh/100 km, bet, ar aktivizētu “B” rekuperācijas režīmu, tikām arī līdz 20,6 kWh/100km. Piedomājot pie braukšanas manieres, varētu dabūt vēl mazāku patēriņu un nedaudz siltākā laikā nobraucamā distance varētu sasniegt 400 km.

Papētot papildaprīkojuma cenas, var izdarīt pavisam pašsaprotamu secinājumu un teikt, ka Enyaq ir iekāpis ērtajās Volkswagen kurpēs – vairums ekstru ir dārgas. Turklāt, vairākas aprīkojuma opcijas tiek pārdotas pakās, kas ir efektīvs veids, lai pārdotu to, par ko pircējs ne vienmēr vēlētos maksāt papildus.

Lai elektroauto mūsu apstākļos kļūtu efektīvāks, tam būs nepieciešams siltumsūknis (1300 eiro). Ja plānojat braukt ar šo elektroauto vairākus gadus, uzreiz būtu labi ieķeksēt 125W iebūvētā līdzstrāvas lādētāja opciju. Uz sitiena nevaru atrast cenu, bet iepriekš šī bija 510 eiro papildopcija.

Tāpat mūsu klimatam noderēs arī Climate Plus pakotne, kurā ietilpst apsildāms vējstikls, apsildāmi priekšējie un aizmugurējie sēdekļi, apsildāmas vējstikla apskalotāju sprauslas un trīszonu klimata kontrole. Tas maksās papildus 930 eiro.

Pavasarī Enyaq sākumcena bija 35 900 eiro, bet tagad 39 100 eiro. Starpība ir apmēram tik liela, cik solīta 4500 eiro "atlaide" jauna elektroauto iegādei

Ir grūti iedomāties, ka kāds pircējs aprīkojumā neizvēlēsies vismaz būtiskākās opcijas uzlādei un komfortam. Tātad ar mazāko baterijas ietilpību tas maksās vismaz 43 000 eiro, bet 80 kWh versija sniegsies jau ap 60 000 eiro. Par tādu cenu var iegūt arī divus pietiekami saprātīgi (pieticīgi) aprīkotus Škoda Kodiaq.

Pragmatiski vērtējot, ja salīdzinām ar brīvību, kādu sniedz uz pusi lētākais Škoda Octavia, kura 2,0 litru dīzeļdzinējs reālos apstākļos spēj iekļauties pat 4l/100km rādītājos un ar 45 litru bāku nobraukt vairāk nekā 1000 km, elektroauto tehnoloģijām līdz šādām brīvības izpausmēm vēl jāaug.

Tomēr Enyaq nav vienos svara kausos nedz ar Octavia, nedz Kodiaq. Tas ir elektroauto un auto industrijas tendences liecina, ka tieši šie, nevis iekšdedzes dzinēja auto, būs mūsu nākotne. Un daļēji – ir arī tagadne.

Ja šobrīd meklējat elektroauto, kurā iesēdināt ģimeni un vēlaties ar vienu piegājienu nobraukt vismaz 300 km – Škoda Enyaq kandidatūra noteikti ir jāizskata viena no pirmajām.

Golf ir sava segmenta paraugs. Šī nasta jaunās paaudzes modelim nav bijusi par smagu – tas ieguvis apjomīgas izmaiņas, jo tuvākie konkurenti (Škoda Octavia un Seat Leon) nemaz nesnauž.

Subjektīvi vērtējot, astotās paaudzes priekšējās daļas dizains nešķiet pats veiksmīgākais. Tā runā, ka daži jau ar nepacietību gaidot modeļa atjauninājumu, kas Golf imidžu varētu izglābt. Turpretim salons ir ļoti mājīgs. Aiz stūres atrodas 10 collu digitālais instrumentu panelis, paneļa augšējā daļā (nevis virs paneļa) atrodas 10 collu multimediju ekrāns, iepriekš augsti novietotās ventilācijas lūkas noslīdējušas zemāk, fiziskie klimata kontroles slēdži pazuduši pavisam, bet ātrumpārslēga vietā ir miniatūrisks kloķītis. Pāriešana uz skārienjūtīgajām virsmām norāda uz modernismu, taču to grūti savienot ar ergonomiku un vieglu ierīču pārvaldību brauciena laikā.

Tehnoloģiju šeit netrūkst – ar viedtālruni atslēdzamas durvis un iedarbināms dzinējs, komforta konsultants, kuru var uzrunāt ar “Hello Volkswagen”, Matrix LED lukturi… Šiki! Patīkams pārsteigums bija aizmugurējo sēdekļu apsilde – šim segmentam tas nebūt nav standarts. Interesanti, ka Golf ieguvis sistēmu, kas automātiski pielāgo braukšanas ātrumu atļautajam limitam. Sistēma pat prot samazināt ātrumu pirms asākiem līkumiem. Sistēmas algoritma darbības ne vienmēr sakrita ar mūsu viedokli, taču šādu tehnoloģiju apguve norāda uz Golf izaugsmi.

1,5 litru eTSI ir piemērots šāda izmēra auto. Par motora dinamiku nav pamata sūdzēties – pat standarta režīmā tas ir atsaucīgs. Vajadzība pēc režīmu izvēles pat nebija vajadzīga, jo standarta režīms apvieno labāko no komforta un sporta. Arī 5,9 l/100km degvielas patēriņš iepriecina.

Jaunais Golf 8 turpina priekšteču iesākto pavisam citā kvalitātē, ieviešot jaunākās inovācijas un gadžetus hečbekā par pavisam pieejamu cenu.

Ateca ir viens no piemēriem, kurā “feislifta” modelim nav jānāk klajā ar ievērojamiem uzlabojumiem. Tā vietā tiek uzlikti pareizie uzsvari, lai vēl vairāk pietuvinātu krosoveru sava segmenta spicei.

Ateca bija viens no pievilcīgākajiem sava segmenta pārstāvjiem. Līdz ar modernizāciju, tas ieguvis nelielus, tomēr pamanāmus uzlabojumus. Ļoti iepriecināja LED lukturu darbība, automātiski pārslēdz tālo staru naksnīgā braucienā. Šī funkcija šobrīd ir vairumam jauno auto, bet lielākoties tā strādā novēloti.

Vienīgais trūkums eksterjerā – uzkrītošās “izplūdes atveres” aizmugurējā bamperī, kas apvienotas ar distances sensoru un pilda vien ilustratīvu funkciju.

Salons ieturēts pat nedaudz sportiskā garā – melni griesti, ērta stūre, sēdekļi ar patīkamu sānu atbalstu un kopējā kompozīcija, kas Seat modeļiem allaž bijusi ar sportisko noti. Apdares materiālu kvalitāte dažviet varēja būt labāka, taču lielākais trūkums ir trokšņu izolācija virsbūves aizmugurējā daļā. To īpaši izteikti varēs dzirdēt uz grants seguma.

Atšķirībā no Leon FR, Ateca FR uz ceļa uzvedas komfortablāk, vienlaikus nezaudējot patīkamu azartiņu. Nedaudz neparasti, taču šeit ir pat “launch control” funkcija. Noderēs, lai pajokotos pie pilsētu luksoforiem. Kas attiecas uz smilšainu segumu - bezceļu testā tas sevi pierādīja ļoti labi!

Kopš modeļa modernizācijas Ateca pierāda sevi kā viens no labākajiem šī zīmola modeļiem, kas līdz šim radīts.

200 km nobraucamā distance kompaktam hečbekam, kas šādā izpildījumā maksā 37 340 eiro. Šķiet neprāts, taču elektriskā Mini mērķauditorija ir lielāka nekā varētu šķist.

Mini ir iekārojams produkts ar imidžu, kāds nav nevienam citam. Tas teicami uzvedas uz ceļa arī sportiskākā braukšanas tempā un, pateicoties elektromotoram, piepilda ekoloģiskā dzīvesveida piekritēju sapņus.

Paredzams, ka elektriskais Mini kalpos kā otrā vai pat trešā ģimenes automašīna, taču kādam tā var atbilst visām prasībām, lai būtu kā vienīgais transportlīdzeklis. Ja uzlādes ligzda pieejama gan darba vietā, gan mājas, tad ar 200 km nobraucamo distanci būs pilnīgi pietiekami.

Fakts, ka elektriskā versija savā būtībā veidota uz 2013. gada Cooper platformas nosaka, ka visos aspektos tam nebūs pa spēkam tikt līdzi jaunākiem auto. Visizteiktāk to var redzēt tehnoloģiju jomā - tam trūkst vairākas modernās drošības sistēmas, savukārt aiz stūres novietotais 5,5 collu mērinstrumentu panelis izskatās labi naksnīgā braucienā, bet tiešos saules staros to būs ļoti grūti salasīt.

Autobūves ikonas modernā versija ar skatu nākotnē!

Populārākais elektroauto Eiropā, car sharing pakalpojuma virzītājs Latvijā un vienkārši interesants EV – Renault Zoe.

Ņemot vērā elektroauto izmēru, tas rada izteikta pilsētas elektroauto iespaidu, tomēr Zoe spēj veikt 300 km+ distanci ar vienu uzlādi. Uz šosejas būs jāpiedomā pie braukšanas stila un ātruma, taču pilsētā tas ir viegli sasniedzams rādītājs. Interesanti, ka Zoe ļauj pat sajusties nedaudz sportiski – apļveida krustojumus tas spēj izlīkumot ļoti veiklā tempā. Kā jau franču auto – salonā ir dažas interesantas nianses (ņemot vērā mazos salona paklājiņus – lielais paklājs grib nākt līdzi), taču kopējā kvalitāte ir pieņemama.

Izteiktākais trūkums un specifika vienlaikus – sēdpozīcija. Renault Zoe nebūt nav krosovers, taču tā sēdpozīcija atgādina SUV klasi. Kādam tas varētu patikt, taču garāka auguma braucējiem trūks iespēja nolaist sēdekli zemāk.

Pirms ZOE iegādes rodas jautājums – vai to vērts iegādāties Clio vietā? Lai izlīdzinātu starpību starp šādu elektroauto un Renault Clio, palīdzīgu roku finansējuma ziņā vajadzētu sniegt valstij. Pat atņemot tikai dažus tūkstošos no Zoe cenas, varētu radīt drosmi pamatīgāk aizdomāties par elektroauto iegādi. Pagaidām šķiet, ka ir jābūt lielam šīs filozofijas piekritējam, lai izdarītu šādu izvēli.

Tas gan nemazina Zoe pievilcību un potenciālu mūsu valstī nostiprināties vēl pārliecinošākās pozīcijas elektroauto statistikas reitingā, atkārtojot Francijas piemēru, kur gandrīz katrs otrais elektroauto ir tieši Zoe. Šobrīd Renault Zoe sava izmēra elektroauto kategorijā ir viens no pieejamākajiem modelis un visai nešaubīgi var teikt, ka arī viens no labākajiem, ja meklējat auto pilsētai.

Volkswagen ID.3 kalpo kā “game changer” ne tikai zīmola iekšienē, bet arī elektrisko auto segmentā kopumā. Šis ir milzīgu investīciju rezultāts, apvienojot ļoti labu nobraucamo distanci, ietilpīgu salonu un ikdienišķam auto nepieklājīgi azartisku dinamiku (īpaši sporta režīmā).

Salīdzinot ar citiem Volkswagen, šeit interjera koncepts ir pilnībā izmainīts. Izmēros neliels instrumentu panelis, pārnesumu slēdzis aiz stūres, iespaidīgs plašums viduskonsoles daļā un apjomīgs skaits dažādu skārienjūtīgo slēdžu un virsmu. Labi, ka pagrieziena un vējstikla slotiņu slēdzis vēl ir ierastais. Tā vien šķiet, ka šis ID.3 jau ir soli no autonomā auto – izņemsim stūri un auto mūs vedīs līdz galamērķim patstāvīgi.

Lielākais šī auto trūkums nav cena, jo 50 000 eiro būs aktuāla vien pašām “varošākajām” versijām. Latvijas apstākļos pilnībā pietiktu arī ar vidējo vai pat mazāko (45 kWh) versiju, kas būs tuvāka 30 000 eiro. Lielākais trūkums ir apdares kvalitāte.

Diemžēl jāatzīst, ka pat uz pusi lētākos auto izmantotie apdares materiāli ir mīkstāki un ikdienas lietošanai pieņemamāki. Šajā ziņā VW ID.3 daļēji atgādina VW T-Cross, kas uz konkurentu fona izcēlās ar nepieņemamiem apdares materiāliem. To var neuzskatīt par būtiskāko aspektu automašīnas izvēlē, taču jāņem vērā, ka automašīnas salonā pavadām pietiekami ilgu laiku, tāpēc būtu patīkamāk, ja par 50 000 eiro šī vide tiktu izveidota kvalitatīvāka. Tāpat ir jautājums par šādu materiālu skaņas izolāciju, piemēram, pēc 5 gadiem.

Visādi citādi – vērā ņemama kandidatūra no VW!

Raugoties no emociju viedokļa, Honda e ir viens no maniem “Gada auto 2021” konkursa lielākajiem pārsteigumiem. Ja ņemam vērā faktu, ka elektroauto dažnedažādos aspektos atšķiras no iekšdedzes dzinēja automāšinām, tad Honda e atšķiras pat no elektroato. Lai arī mazā nobraucamā distance, mazais bagāžnieks un augstā cena krietni sašaurina to iemeslu loku, kādēļ pircējiem vajadzētu dot priekšroku elektroauto, kompaktajam hečbekam ir īpašs šarms un odziņa, kas ļautu pievērt acis uz racionāliem apsvērumiem.

Ja Honda e kalpo kā otrais auto ģimenē, bet nobraucamā ikdienas distance nav virs 100 km, tad šī varētu kļūt lielisku izvēli. Horizontālā rindā novietotu skārienjūtīgo ekrānu risinājums salonā, kas atgādina Mercedes-Benz iespēto, rada iespaidu, ka atrodamies miniatūriskā Premium plauktiņa automašīnā. Der atcerēties, ka arī Porsche Taycan modelī ir atsevišķs ekrāns stūrmanim – Honda ņēmusi piemēru no labākajiem. Kas attiecas uz digitālajiem spoguļiem, tie ir vieglāk pārskatāmi nekā 120 000 eiro vērtajā Audi e-tron Sportback. Patīkami, ka svarīgās kontroles sviras (klimata kontrole, mūzikas skaļuma regulācija) saglabāta ar fiziskiem slēdžiem. Šis ir kompromiss, kas ļauj konsekventākiem braucējiem ātrāk adaptēties uz modernajiem auto.

Apbrīnas vērts cinītis, kas gāzis kalnus tiem, kuri varēs to atļauties.

Audi e-tron ir patiesi iespaidīgs elektroauto. Jaunais Sportback apvieno visus šī modeļa labumus, piešķirot tam papildus šiku. Šeit daži centimetri bagāžas nodalījuma iemainīti pret pievilcīgāku ārieni un stilu. Ņemot vērā auto cenu (konkrētais auto ap 120 000 eiro) un potenciālo pircēju loku, no Audi puses tas nešķiet nemaz tik neprātīgs solis.

Jau pērn pārliecinājāmies, ka e-tron smilšainā apvidū spēj būt negaidīti varonīgs, pilnīgā klusumā svaidot smiltis un bez īpašas piepūles rāpjoties pāri smilšu vaļņiem. Arī Sportback modelis nav izņēmums. Lai arī šis ir apvidus, kurā e-tron Sportback vadītājs diezin vai kādreiz nonāks, tomēr ir patīkami apzināties, ka atpakaļ uz asfalta tiksim bez lāpstas vai traktora.

Jāpiekrīt iepriekšminētajam faktam, ka digitālo spoguļus izvietojums nav pārāk veiksmīgs. To veidols saglabāts gluži kā standarta e-tron, tomēr to zemais novietojums salonā nudien nav acu līmenī. Protams, arī Honda e digitālajos spoguļos zūd telpiskuma sajūta, tomēr to displeji ir augstāki, atvieglojot manevrēšanu starp joslām intensīvas satiksmes apstākļos. Jāatceras, ka Sportback modelī šis ir papildus aprīkojums (1743 eiro), tāpēc pircējiem ir visas iespējas iegādāties ar standarta spoguļus. Vai tik tehnoloģiski attīstītā auto būtu jāsaglabā standarta risinājumi? Lielā mērā tas ir pieraduma jautājums.

Būdams vairāk nekā 2,5 tonnas smags SUV, e-tron Sportback paātrinās iespaidīgos tempos. Gribētos gan atzīmēt, ka taisnā līnijā iemācījies lidot ne viens vien modernais auto, taču šādā manierē veikt līkumodas kaskādes – tas pa spēkam ir retajam. Pat sporta režīmā e-tron Sportback virsbūve manāmi sasvārstās, liekot “ķert” ceļu. Tas gan mazāk kalpo kā aizrādījums. Drīzāk atgādinājums. tam, ka katram auto ir savs pielietojums un nozīme.

1,3 litru motors un Mercedes zīmols… Nav ieteicams izdarīt pārsteidzīgus secinājumus! 136 zirgspēku agregāts pietiekami veikli kustina uz priekšu CLA.

Testa maršruts veda cauri dažādiem maršrutiem un tieši man sanāca šķietami “lāpītākais” posms. Pat brīdi, kad vienā solī devāmies līdzi jaudīgākajiem arsenāla pārstāvjiem, CLA spēja saglabāt pietiekami stabilu stāju viļņainajos līkumos.

Kā allaž – Mercedes interjera un kopējai multimediju sistēmas izpētei nepieciešams nedaudz ilgāks laiks, jo kopējā kompozīcija atšķiras no ierastā. Pirmie iespaidi – elegants auto, kas spēj sagādāt braukšanas prieku.

Viens no retajiem auto, kuram (vismaz pavasara/rudens pārbraucienu laikā) ir grūti atrast izteiktus trūkumus, kas būtu saistīti ar auto uzbūvi, nevis personiskajām simpātijām/antipātijām. SUV, kas var kalpot gan kā uzņēmuma vadītāja, gan ģimenes auto.

Zirgspēku skaits pieaug, bet motora tilpums nemainās. Gluži kā pirms 19 gadiem, kad klajā nāca pirmās paaudzes X5, arī šobrīd 3,0 litru dīzeļdzinējs ir izvēle Nr.1. Gan dinamikas, gan degvielas patēriņa rādītāji ir ļoti cienījami. Kamēr 400 km brauciens viena otra testa auto bāku jau bija “izsūcis sausu”, X5 šo ceļojumu varētu mērot vēlreiz.

Neraugoties uz to, kas cena ir netālu no sešciparu skaitļa, Latvijā netrūkst pirktspējīga auditorija arī šim auto. Kā pierāda iepriekšējo paaudžu X5 – pircēji saņem to, ko vēlējušies.

Konceptuāli Santa Fe ir uzskatāms par pievilcīgu auto ģimenei - ietilpīgs salons, plūdena gaita, pietiekami ekonomisks 2,2 litru dīzeļdzinējs un trešā sēdekļu rinda, kura ir kā pilnvērtīgas sēdvietas, nevis tikai papildus sēdvietu funkciju (kā vairumā konkurentu).

Turklāt, ja salīdzinām šo un iepriekšējo paaudzi, tad attīstības process ir visai iespaidīgs. Vienīgais BET - cena. Bagātīgākās versijas maksās tuvu 50 000 eiro atzīmei, Tomēr, ja budžets nav šķērslis, tad Santa Fe var kļūt par lielisku ģimenes locekli ar 7 gadu garantiju bez nobraukuma ierobežojuma.

Volkswagen ieturētais konservatīvisms redzams no paaudzes uz paaudzi, taču vēl vairāk tas izpaužas modeļu feisliftos. Iztiekot bez agresīvām izmaiņām eksterjerā, Passat uzlabojis tehnoloģisko arsenālu, tādejādi kļūstot patīkamāks un drošāks salonā sēdošajiem. Jaunā Passat starta cena nav no mazajām - 25 900 eiro (Superb 21 400 eiro). Jāņem gan vērā, ka bāzes versijas jau ir bagātīgi aprīkotas (Trendline šeit nebūs atrodams), turklāt viena no nozīmīgākajām Passat mērķauditorijām ir tieši juridiskās personas, tāpēc standarta izcenojums autoparkiem ir elastīgāks.

Mitsubishi ASX kalpo kā skaudrs pierādījums tam, cik strauji attīstās auto industrija. Pirms deviņiem gadiem radītajam krosoveram ir sarežģīti konkurēt ar jaunajiem konkurentu veikumiem, kas ražoti uz modernām platformām. Pat neraugoties uz vairākkārtējiem feisliftiem, ASX vadāmība, apdares kvalitāte un kopējais sniegums visai ievērojami atpaliek no sāncenšiem.

Scala ir klasisks piemērs tam, kā racionāli nevis emocionāli auto pirkšanas apsvērumi spēj padarīt modeli pievilcīgāku pircēju acīs. Kvalitatīvs, ietilpīgs un par pieejamu cenu. Ar prātu ir viegli saprast, ka šis ir labs pirkums, taču pirmajā tikšanās reizē Scala "līdz galam neaizrāva". Iespējams, nepieciešams ilgāks laiks.

Subjektīvi vērtējot, Scala dizains neuzrunā tik veiksmīgi kā Škoda lielākie modeļi, taču šim auto ir patiesi daudz pozitīvo īpašību, lai spētu izdabāt plašai pircēju auditorijai. Būdams Volkswagen paspārnē, tam ir piekļuve “lielā brāļa” tehnoloģijām un zināšanām, tāpēc no “budžeta VW” tas šķietami pakāpies vēl tuvāk Volfsburgai. Vai students būs pārspējis skolotāju?

Salonā ir vieta gan jaunai ģimenei, gan pieaugušajiem 2+2 formātā. Segmentā lielākais bagāžas nodalījums kalpos kā labs palīgs ikdienas pirkumiem un citām mantām. Sauklis “Simply Clever” šeit redzams ik uz soļa. Iepirkumu maisiņu turētāji, mantu tīkliņi, pat vējstiklā ir turētājs stāvvietas pulkstenītim. Šie ir tikai sīkumi, bet kopumā tas veido patīkamu kopskatu.

Scala starta cena ir 14 900 eiro. Bāzes versijā iekļautas vairākas svarīgas drošības sistēmas (līniju asistents, gājēju uzraudzība, satiksmes uzraudzības sistēma utt.), kā arī roku balsts, kas dažā labā premium auto pieejams vien par papildus maksu.

Ja budžetam atvēlēts vairāk līdzekļu, ieteicams tiekties uz augstvērtīgāku aprīkojuma līmeni. Izvēloties 1,5 litru TSI, kas šim manā skatījumā būs piemērotākais agregāts, par 18 – 22 tūkstošiem var iegūt pietiekami bagātīgi nokomplektētu Scala. Tas nav maz, taču šeit nebūs sajūta, ka esat pārmaksājis.

Jaunais T-Cross ir mazākais Volkswagen krosovers, taču tā virsbūves dimensijas un salona izmērs ir pilnīgi pietiekams, lai atbilstu jauno ģimeņu vai labi situētu jauniešu vēlmēm.

Līdzīgi kā Polo hečbekā, arī šeit trīscilindru 1,0 TSI motors ir atsaucīgs un ekonomisks, savukārt DSG transmisija atvieglo ikdienas braucienu.

Pateicoties “kantainās” formas virsbūvei, aizmugurē braucējiem ir pietiekami daudz vietas. Atšķirībā no klasiskajiem hečbekiem vai daļai krosoveru (kaut to pašu Seat Arona), aizmugures sēdekli var pabīdīt 14 cm amplitūdā. Tā ir maza nianse, kas spēj transformēt aizmugures ietilpību atkarībā no vajadzībām un vēlmēm. Patīkami!

Manā skatījumā šim auto ir divi nozīmīgi trūkumi. Pirmais ir salona apdare, kurā tikai uz roku balsta atrodama mīksta virsma. Ņemot vērā to, ka tieši auto salonā pavadām ilgāko laiku, interjera apdare ir ļoti būtisks aspekts. Pat, ja neesat dizaina un kvalitātes estēts, tad cietajām plastmasas virsmām ar laiku būs lielāks potenciāls sākt grabēt. Mūsu ceļu realitāte.

Otrs trūkums – cena. T-Cross ir lētākais no Volkswagen krosoveriem, taču par izteiktu budžeta izvēli to nevar nosaukt. Mūsu izmēģinātais auto maksā 28 tūkstošus eiro. Tas ir gandrīz divkārt vairāk nekā auto sākumcena, savukārt bāzes versijā T-Cross varētu šķist pievilcīgs vien uzņēmumu autoparkam. Cenas un piedāvājuma proporcija šoreiz izdevusies ne pārāk veiksmīga.

Tiem, kuri nevēlējās ievērojamu naudu maksāt par Seat, tagad varēs maksāt par Cupra. Jaunas identitātes piešķiršana jau esošam produktam nav nekas jauns, taču auto industrijā tas nenotiek bieži.

300 ZS un pilnpiedziņa nosaka to, ka, nostājoties pie sarkanā luksofora signāla, pretinieki var būt daudz, bet cienījami sāncenši maz. Aktivizējot launch control, krosovers paātrinās pārsteidzoši strauji, tāpēc pakaušus labāk turēt pie galvas balsta. Tajā pašā laikā, Ateca kalpo kā praktisks ģimenes krosovers. Šeit vēl joprojām var salikt daudz mantu un aizmugurē vest pasažierus, turklāt, komfortabli!

Cupra neuzkrītošais eksterjers spēlē svarīgu lomu tā tēlā. Šeit nav milzīgi spoileri, bamperi un apjomīgas gaisa ieplūdes atveres. Dizaineriem izdevies noķert veiksmīgu balansu – tas atšķiras no standarta Ateca, bet klasiskie skrējēji Cupra ārieni neuztvers kā potenciālo draudu.

Divas lietas, ko ar maziem ieguldījumiem varētu mainīt – pārnesumu lāpstiņas pie stūres varēja būt kvalitatīvākas un garākas, savukārt izplūde Cupra režīmā skaļāka.

Kas ir ne mazāk svarīgi – šajā cenu kategorijā šim modelim nav izteiktu konkurentu, padarot to par visai unikālu un iekārojamu produktu.

Viena no retajām reizēm, kad autoražotāju reklāmas saukļi un pompozās fanfāras atspoguļojas realitātē. Kad Citroen saka – šis komforta līderis – viņi tā tiešām arī domā. Sēdeklis, kas vairāk atgādina jau nedaudz iesēdētu, bet ļoti mīļu un mīkstu dīvānu, un plūdena gaita, kas teju nevienai bedrei neļauj sasniegt mūsu mugurkaulu. Viss, ar ko netiek galā balstiekārta, absorbējas pufīgajos sēdekļos, kas īpaši liels pluss būs vecāka gadu gājuma auditorijai – šādu auto nav daudz. Un tas viss ar lielizmēra vieglmetāla diskiem.

Tieši pretēju lomu spēlē C5 Aicross dizains, kuru vairāk varētu novērtēt jaunieši. Tas ir ne vien atšķirīgs no kopējās auto plūsmas, bet piedāvā arī dažādas individualizācijas iespējas. Jaunus cilvēkus gan varētu nedaudz garlaikot Citroen multimediju sistēma, kura nav tik advancēta kā dažiem konkurentiem.

Tehniskais arsenāls daļēji aizgūts no Peugeot 3008 - tā ir laba ziņa. Pilnpiedziņa šeit nebūs pieejama, bet, kā jau iepriekš esam pārliecinājušies, ar tā klīrensu un Grip control sistēmu pilnībā pietiek, lai tiktu cauri vietām, kurās nonāks vien retais krosovera saimnieks.

Lai arī cik augsts, plats vai garš nebūtu Porsche, tas nenoliedzami ir Porsche. Tiklīdz atverat durvis un iesēžaties salonā, šo zīmolu nav iespējams sajaukt ar konkurentiem.

Lai arī Macan ir krosovers, tas iemieso Porsche gaitas īpašības, sabalansējot dinamisku gaitu ar komfortu. Pat niknākā sporta režīma aktivizēšana saglabās jūsu mugurkaulu vietā ceļa lāpītākajos posmos.

Porsche pārdošanas nodaļa ir izdarījusi pareizos gājienus. Klasisko vērtību piekritējiem vēl joprojām paliek 911, bet praktiķi var izvēlēties SUV segmentu. Win-win!

Seat Tarraco ir līdzvērtīga alternatīva Škoda Kodiaq, taču spāņu mentalitāte tam piešķīrusi nelielu asumiņu. Ietilpīgs auto, kurā var satilpināt līdz pat septiņiem cilvēkiem. Tehnoloģiju ziņā tas aizguvis vairākus labumus no Volkswagen, tāpēc šī var kļūt par finansiāli saprātīgu izvēli.

Komfortabls un prestižs SUV, kas izteikti konkurē ar Volvo XC90. Ja jaunā GLE ārpuse dažiem var raisīt jautājumus par to, cik veiksmīgi izdevušās virsbūves proporcijas, tad interjers saliek visus punktus uz i. Horizontāls displejs, kas vizuāli saplūst ar instrumentu paneli, augstvērtīga apdare un komforts – tas rada mierīgu un patīkamu salona atmosfēru. 2,0 litru dīzeļa nodevīgais troksnis ārpusē ir ļoti labi dzirdams, taču salonā šī skaņa tiek apslāpēta pietiekami veiksmīgi.

Multimediju sistēma ir kā dārgumu lādes karte. Šeit varēsiet pavadīt vairākas stundas, bet visas sistēmas izpētei ar to pat var nepietikt. Daudzskaitlīgo funkciju klāsts ir ļoti plašs, tāpēc blakussēdētājam brauciena laikā būs ar ko nodarboties. Šī auto iepazīšanai patiesi vajag ilgāku laiku.

ProCeed kļuva par lielāko pārsteigumu pirmajā testa braucienā. Dienvidkorejas ražotājam izdevies apvienot vairākas auto īpašības vienkopus, kas palīdz uzlabot gan modeļa mārketingu, gan padara to pievilcīgāku ikdienas lietošanā.

Pirmkārt, tas ir eksterjers. ProCeed dizains jau vairākkārt ticis pielīdzināts Porsche veikumam (īpaši aizmugure) un ko tur slēpt – tā arī ir. Tiesa, tas ir viens no labākajiem piemēriem, kuram līdzināties, tāpēc tiekšanos pēc pilnības nevar nopelt. Aizklājiet KIA logotipu un garāmgājējiem uzprasiet, kas šis ir par auto. Nezinātājiem var nākties ilgi minēt, prātā pārlūkojot dārgāku zīmolu plauktiņu. Ņemot vērā iesīkstējušo un neviennozīmīgo attieksmi pret franču un Dienvidkorejas auto markām (vairāk raksturīgs mūsu platuma grādiem), šāds eksterjers var kalpot kā ledlauzis tiem, kuriem “īsto” auto marku piramīdas augšgalā ir uz vienas rokas pirkstiem saskaitāmi zīmoli.

Otrkārt, patīkams interjers. Mīksti apdares materiāli, ērta sēdpozīcija (garāka auguma braucējiem varētu būt problemātiskāk) un saprotams funkciju izvietojums. Multimediju sistēma nav pirmā svaiguma, tomēr ar uzticētajiem pienākumiem tika galā pietiekami labi.

Treškārt, motors. 1,6 litru turbomotors attīsta 204 ZS. Līdz 100 km/h ProCeed paātrinās ļoti veikli, vēlāk nomierinot tempu. Šo ieskrējienu pavada skaļš izplūdes troksnis un, kas svarīgi mūsdienās, tas dzirdams nevis skaļruņos, bet arī ārpusē. Šoreiz svarīgi gan atzīmēt, ka tas ir vairāk skaļš, nevis sportisks. Ātrs, izskatīgs un pietiekami praktisks – varbūt tas var kļūt par budžeta variantu karstajiem hečbekiem? Vadāmības ziņā tas nebūs viegls uzdevums, jo ātrākos manevros priekšējiem riteņiem ir grūtības sabalansēt saķeri un precīzu vadāmību vienlaikus, taču ikdienas spriņģošanai būs pietiekams.

Pirmo iespaidu laikā vienīgais klupšanas akmens – ietilpība. Aizmugurē garākiem braucējiem vietas būs pārlieku maz. Ja tas nesatrauc, ProCeed noteikti ir vērts izmēģināt.

Ilgi gaidīts jaunums no Mitsubishi un šķiet, ka arī pats ražotājs licis lielas cerības. Ne velti, tas aizguvis vārdu no visiem pazīstamās kupejas. Ietilpīgs salons, sportiska gaita (neraugoties uz mazo dzinēju) un pievilcīgs priekšējais tēls. Iepriecināja ar CVT transmisijas darbība.

Trūkumi: Diskutablais aizmugures dizains, senatnīgi interjera elementi.