Tas no AutoBilda

Daudzas detaļas ir nedemontējamas un maināmas kopā ar visu mezglu. Tā ir daudzu japāņu īpatnība. Mainās visa statne, plaukts, stiepnis vai atsaite, kas nav lēti. Visbiežāk jāmaina stabilizatoru atsaites. Ikdienā lietojot pilnu kravnesību var lūzt atsperu augšējie vijumi. Oriģinālās detaļas ļoti dārgas, bet analogu ražotāju kvalitāte vairs nav tā. Autokapsētās Corolla vēl lielāks retums kā autoplačos. Bleķi plāni un nevērīgāk pašūpojot mašīnu var palikt deformācija. Bez KASKO apdrošināšanas ir liels risks iekļūt dārgā avārijā. Daudzas virsbūves detaļas un lukturus var nopirkt tikai oriģinālos. Salona ventilācija un apkure nav pietiekama. Ziemā salons iesilst lēni, kaut motors darba temperatūru sasniedzis un notur stabili. Bieži izdeg spuldzes. Bez īpaša pieteikuma var atteikt ģenerators. Motorus pārkarsējot liela daļa gumijas blīvslēgu paliek cieti un tos jāmaina, kas atkal nav lēti. Mēdz ieēsties priekšējo suportu vadīklas. Aptaujājot firmas, kuras Corolla izmanto kā dienesta mašīnas, guvu tikai pozitīvas atsauksmes. Lielāki remonti sākoties pie 300000 km, kad jāmaina piekares mezgli, un tik ilgi ekspluatēt nav ekonomiski izdevīgi. Garantijas laiku (3 gadi vai 100000 km) kalpojot teicami.

Tā rakstīja kādreiz AutoBildā

Trūkumi un biežākie atteikumi

Kā pirmo mīnusu vairums lietotāju min cieto balstiekārtu. Tāds nu upuris jānes par teicamo vadāmību. Laika gaitā salona dažādās vietās iemetas circeņi, ar kuriem cīnīties grūti. Paaugstināta akustiskā komforta cienītājiem viela pārdomām. Abas automātiskās kārbas vairāk piemērotas nesteidzīgai braukšanai un pēc pārsēšanās no BMW X5 liksies, ka kaut kas nav kārtībā. Mehāniskajām kārbām novērota dažu ātrumu apgrūtināta ieslēgšana (visbiežāk minēts trešais) un palielināts trokšņu līmenis (primārās vārpstas gultņi). Daļai mašīnu bija problēmas ar izspiedējgultni, kas trokšņoja visos režīmos. To radīja tehniski neveiksmīgs mezgla risinājums. 3,5 l V6 motoram līdz pat 2004.gadam fiksēta eļļas noplūde zem galvas blīves, bet 2,4 l motoram problēmas ar auksto startu. Pasaulē fiksēti (2002-2004.g.) atsaukumi saistībā ar stūres pastiprinātāja hidropievadu, bremžu šļūtenēm, ģeneratora stiprinājumu dīzelim un degvielas noplūdi no maģistrāles bākas tuvumā. Pietiekami bieži (20-30000 km) jāmaina stabilizatoru bukses. Smagāki bezceļi ar intensīvu buksēšanos var parakstīt spriedumu pusasīm un sadales kārbai. Triecienos dziļākās grambās cieš motora radiators un kondicioniera kondensatora pievadi. Klimatkontroles darbība dažkārt neadekvāta un pieregulēšanai nepakļaujas. Lietotājiem nepatīk automātiski izbīdāmā antena, kura ziemās iesalst, dubļos iesprūst, bet mežā, lai nenolauztu audiosistēma jāizslēdz. Jāuzmanās ar aizmugures stikla aizvēršanu. Ļaujot tam brīvi krist gāzes amortizatoru atbalsti var stiklu saplēst.

Kāpēc pirkt šo auto?

Moderni izskatās, viegli vadās, pienācīgi aprīkots, ar labu dīzeli un caurgājību. Izvēloties V6 iegūsiet klusu braucamo, kas simtiņu izmaina 10 sekundēs. Degvielas rēķinu gan labāk neredzēt. Laba alternatīva Jeep Grand Cherokee vai Hyundai Santa Fe.

2 Greger

Topiks tacu ir par KIA Sorento vai ne )))

Te no AutoBilda par abiem

Trūkumi un biežākie atteikumi

Pēc TUV-Report 2005 datiem A4 II ieņem augsto 3 vietu 3 gadīgu mašīnu grupā ar izcilu rezultātu – 3,2 atteikumi uz 100 pārbaudītajām mašīnām. Salīdzinājumam MB C klase 17 vietā, bet BMW 3 sērija 99 vietā ar 11 TA izbrāķētām mašīnām. Pirms 8 gadiem tik augstu sarakstā bijis vienīgi Porsche Boxster. Pirms un pēc tam izteikts Japānas ražotāju pārsvars. Taču arī Saulei ir plankumi. Kādu brīdi aktuāli bija bojājumi indukcijas spolēm (īpaši aukstā laikā). Vainīgs izrādījās piegādātājs un konkrētā mašīnu partija tika atsaukta defekta novēršanai. ADAC (Vācijas auto klubs) uzrāda problēmas ar imobilaizera elektronisko vadību un benzīna motoru degvielas sūkņiem. Iepriekšējā modeļa sāpe - priekšējā piekare ir pieveikta. Jaunajam alumīnija sviras jāmaina divas reizes retāk. Prātīgiem braucējiem tas ir turpat 100000 km. V6 TDI motoriem var sastapt pastiprinātu sadales vārpstu un rokeru izdilumu, kā rezultātā iespējama to sagrūšana. Tāds iznākums var draudēt ar nopietnu motora remontu. Daļēji tā ir konstruktīva nepilnība, jo attiecīgajiem mezgliem netiek nodrošināta pietiekama eļļošana. Defekts lielākoties piemeklē nekoptas mašīnas (nesavlaicīga apkope un neatbilstošas kvalitātes eļļu lietošana) pēc 250000 km. Zobsiksnas un pavadošo mezglu nomaiņa ik pēc 90000 km obligāta, jo TDI motoriem šī problēma joprojām aktuāla. Tik pat lielas pretenzijas izvirza Multitronic variators. Ignorējot eļļas maiņu katrus 60000 km (~150 Ls) nākas sastapties ar elektroniski vadāma vārstu bloka atteikumiem (izvietoti kārbā). Modelis saglabājis garu sajūga pedāļa gājienu ar ņemšanu beigu fāzē, pie kā kādu brīdi jāpiešaujas. Salonā pirmie nodilst logu elektropievada un citi vairāk lietojamie taustiņi un slēdži. Tas ir viens no orientieriem zinātājiem, kad odometra rādījums liekas aizdomīgs. Nereti sastopama atlobījusies matētā krāsa no stiklu tīrītāju kronšteiniem. Sportistus neapmierinās ESP drošības žņaugi. Sistēma pilnībā nav atslēdzama, attālinās tikai reakcijas laiks.

BMW E46

Sāksim ar piekari. Alumīnija pielietošana atvieglināja auto kopējo svaru un amortizējamās masas, taču mezglu ilgmūžību tas nepalielināja. Priekšējās piekares apakšējās sviras iztur 45-60000 km, bet stabilizatora atsaites 20-30000 km. Pārpresēt sailentblokus var tikai vienu reizi, pie nākamās jāmaina sviras ar kronšteiniem abās pusēs. Aizmugures piekare ir ilgmūžīgāka, taču mēdz plaisāt nesošās sijas stiprinājums pie virsbūves. Stūres zobstienī brīvkustība sākas pie 40-60000 km un laika gaitā progresē. Regulēšana nav paredzēta un dīleris garantijas laikā parasti veic nomaiņu. Vēlāk rūpes uz lietotāja rēķina. Stūres stiepņi mašīnām līdz atjaunināšanai dzīvo ~50000 km. Tikpat kalpo priekšējo bremžu kluči un diski. Aizmugurē tie iztur līdz 100000 km pārdzīvojot divus kluču komplektus. Mašīnām ar nobraukumu virs 200000 km dzirdams aizmugures tilta reduktors, kas ir vispārzināma lieta bez tālākejošām sekām. Pie šāda nobraukuma parasti saplaisājis arī kardānpārvada gumijas dempferis. Pie pedantiskas uzraudzības motori bezmaz mūžīgi. Ierindas lietotājiem apdraudējumu krietni vairāk. Pirmkārt motori necieš pārkarsēšanu, kura var rasties no aizsērējuša radiatora, termostata vai ūdens sūkņa defekta. Cietēji – motoru galvas, blīvslēgi, vārsti un to piedziņas mehānismi. Otrkārt tie nepieņem neatbilstošas kvalitātes eļļas un to nepietiekamību. Ražotājs paredzējis vismaz 0,7 litru eļļas patēriņu uz 1000 km un ar to jārēķinās agregātu smagi slogojot. No eļļas bada cieš balansēšanas vārpstas, ķēdes piedziņas spriegotājs, vārstu hidrokompensātori, kloķvārpstas šāles un virzuļgrupa. Motora nestabilā tukšgaitā vai apgrūtinātā iedarbināšanā nereti vaina jāmeklē droseļvārsta atvēruma devējā vai kontaktu zudumā kabeļsavienojumos. Dīzeļiem (izteiktāk 3,0 l) pie nobraukuma virs 200-250000 km sākas problēmas ar turbīnu, augstspiediena sūkni vai sprauslām, kas ne vienmēr ir nevērīgas attieksmes sekas. Akumulatora piepīpēšana atļauta pie izslēgtas aizdedzes pie tam vispirms pievienojot plusa klemmes attiecīgās vietās zem motora pārsega (akumulators atrodas bagāžniekā). Slodze dodama tikai pie darbojoša motora. Ar Steptronic automātu nav problēmu, bet mehāniskajai kārbai līdz 2000.gada sākumam dažkārt novērota apgrūtināta pirmā ātruma ieslēgšana vai tā izsišana. Daudz redzējušiem eksemplāriem parasti ir nebeidzamas elektroniskas ķibeles, kuru novēršana prasa pacietību un līdzekļus. Nestrādājošs borta dators vai cita sistēma, protams, spēlē uz nerviem. Nu ko – atliek grēku atlaišana, ja vien tas netraucē braukšanas priekam.

vēl jau var pavilkt. VW Jetta 1,9TDI pilsētā tērē 5,2 l/100 un tas būtu 5,2 Ls ))

Nezinu kā ar profesoriem un eksperimentiem, bet savulaik aptaujājot MB, Audi un VW atbildīgos cilvēkus par servisa personāla apmācību saņēmu striktu NĒ biodīzelim (īpaši LV ražotajam). Modernajos Common-Rail un Pumpe-Duse dīzeļos, kur spiedieni sasniedz 2200 atm un iesmidzināšanas process notiek līdz 7 devām vienā darba ciklā palielināta sveķainība, ūdens daudzums un citi piemaisījumi ilgtermiņā iedarbojas graujoši.

un kura gada, lūdzu, būtu šis izstrādājums ???

Lūdzu autordarbs

Mercedes C klase (1993 – 2001)

Trūkumi un biežākie atteikumi

Ātrumu pārslēgs ar gariem gājieniem un nepietiekami precīzs. Stingrs, neinformatīvs, gara gājiena sajūga pedālis. Pat īpašais palīgmehānisms tā spaidīšanu nedara par patīkamu nodarbi (līdzjūtība dāmām). Vēl arvien maz vietas pasažieriem aizmugurē. Nepietiekama un grūti dozējama salona ventilācija. Sistēmu uzlaboja pēc 1997.gada. Pārāk gausa elektriski vadāmo logu un lūkas darbība. Lūku mehānismi mēdz niķoties. Logu tīrītājam stiprā lietū nepietiekama ātrdarbība. Nevajadzīga ir antenas automātiska izbīdīšanās ik reizi ieslēdzot radio. Mūsu ceļa apstākļos notiek regulāra posmu ieķīlēšanās ar vēlāku piedziņas motora bojājumu. Bāzes aprīkojumā nav aizsarga zem motora, šķīdonī tas ātri kļūst netīrs. Akumulators, kurš izvietots bagāžas nodalījumā no daudzajiem strāvas patērētājiem bieži zaudē kapacitāti, bet ģenerators to cenšoties kompensēt ilgtermiņā mēdz atteikt. Kaitinās klakšķīši mērinstrumentu panelī, elektroniskā spidometra izdzišana, vibrējošs salona atpakaļskata spogulis. Ik pa ~ 80-100000 km nāksies daļēji restaurēt piekari – sviras, stūres pirkstus, stūres svārstsviras bukses un amortizatoru, sailentbukses, bremžu diskus u.c.. Ilgāk kalpojušām mašīnām jāmaina piekares atbalstspilvenus, kardāna atbalstgultni un blīvslēgus dažādās vietās. Motori, ātrumkārbas, tilts un pievadi nav hermētiskuma paraugs. Pēc ~150000 km parasti sāk trokšņot diferenciālpārvads. Četrcilindru benzīna motori kūtri apgriezienu uzņemšanā, kick-down režīmā troksnis caursit salona izolāciju. Pirmajiem CDI dīzeļiem pārāk daudz atteikumu galvas blīvēm, augstspiediena sūkņiem, spiediena regulatoriem un sprauslām. Korozija kopumā nav problēma, taču tā mēdz skart dažnedažādas virsbūves vietas un lokāli darīt savu kaitējumu. No ātrumkārbām lielākais atteikumu skaits ir 5 pakāpju automātiskajām. Tāpat kā citi nekopti un aizlaisti Mercedes arī šis prasīs ievērojamus līdzekļus savešanai kārtībā. Gandrīz neticami – NCAP bēdīgie rezultāti trieciendrošībā (1997.g.) tika uzlaboti tikai pēc modeļu maiņas 2000.gadā.

Trūkumi un biežākie atteikumi

Focus diemžēl nav spēris būtisku soli kvalitātes uzlabošanā. Statistika rāda stabilu rādītāju krišanos no gada uz gadu. Ja TUV Report 2002 Focus slavēja, tad katru nākamo gadu tas zaudē 15 pozīcijas un patreiz atrodas 31 vietā no 113 apskatītajiem modeļiem. Tas vēl ir labs rādītājs, bet tendences satrauc. Modeļiem līdz 2001.gadam pastiprināti izgāja no ierindas riteņu gultņi, kuri kalpo 30-40000 km. Tikpat iztur priekšējā tilta stabilizatora atsaites. Pirmo izlaiduma gadu mašīnām ar noskrējieniem virs 150000 km nākas sastapties ar sinhronizatoru bojājumiem ātrumkārbās. Motortelpa nav aizsargāta no apakšas un ceļa dubļi bagātīgi noklāj visus agregātus. Pirmie atsaka indukcijas spole un ģenerators. Pēc vairāku sāļo ziemu baudīšanas nevienmērīgi ņemoša rokasbremze un ieēdušies sailentbloki ir daudzām mašīnām. TDDi dīzelis ar 90 Zs ir skaļš, ar palielinātu vibrāciju un viduvēju dinamiku. TDCi ar 115 ZS jau nesalīdzināmi labāks. Tam savukārt mēdz atteikt augstspiediena sūknis. Virsbūvei un īpaši bamperiem ir viegli ievainojams lakojums. Neskatoties uz 155 mm klīrensu sliekšņi pakļauti deformācijai un tos ieteicams aprīkot ar plastmasas uzlikām. Priekšējā bampera apakšējā uzlika izdzīvo tikai līdz pirmajai saskarei ar trotuāra apmali vai sniega kupenu. No pakaļējo riteņu arkām nākošā mitruma dēļ sarūsē atpakaļgaitas un miglas lukturi. ESP (elektroniskā stabilitātes kontrole) sērijveidā tikai ST 170. Mašīnām bez kondicioniera pastiprināti svīst logi. Pagriezienu un elektrisko logu pievada slēdži tāpat var paniķoties vairāk kā gribētos. Lai arī kā, bet Fords vienmēr būs pieprasīts, jo pircējs zina ko saņems un ar Focus tas būs vairāk kā jebkad iepriekš.

Yetti netrāpīji - tā ir AutoBild ekspertīze, turklāt pamatota uz daudzu lietotāju un Eiropā atzītu izdevumu ekspertu atsauksmēm.

2Maizdainis

Tā arī ir - tie ir mani raksti, savulaik ir apskatīti ~ 200 dažādi modeļi. Sākot no žurnāla Auto, tad AutoMoto, Tehnika Mums un AB līdz šī gada janvāra numuram ieskaitot.

2uusa

vēl sliktāk - nevis krievijā, bet ukrainā bijušajā ZAZ rūpnīcā un tas ir fakts www.globalautoindex.com/maker.plt?no=1490 - 39k

2Magistrs

Atļauj pasmaidīt (kā minimums).

No krājumiem

Kādas tad ir Audi A2 vājās vietas? Vienīgais rūsētājs ir izpūtējs. Sastopama arī tā aizsargekrāna atdalīšanās. Daudz sūdzību par stikla jumta Open Sky lūku darbību. Tās bieži iesprūst un nenodrošina pietiekamu hermētiskumu. Arī sānlogu elektropiedziņa mēdz niķoties. Sūdzības saņemtas par automatizētās 5 pakāpju ātrumkārbas darbību ar ko aprīkota 1,2 TDI-PD modifikācija. Nav retums rokas bremzes mehānisma ķīlēšana un aizrādījumi par plaisājušām bremžu šļūtenēm. Ir bijušas problēmas ar TDI motoru zobsiksnām, ģeneratoriem un starteriem. No ergonomikas aizrādījumus saņem pārāk satuvinātie gāzes un bremžu pedāļi. Aizmugurē pasažieriem virs 185 cm galva skars jumtu. Vadītājam krietni traucē platās priekšējā loga statnes, kas ir konstruktīvs elements virsbūves drošībai. Mašīna jūtīgi reaģē uz stipru sānvēju un garāmbraucošo izraisītajām gaisa svārstībām. Vienīgais logu tīrītājs atstāj par daudz lielu nenotīrītu joslu vadītāja pusē, kas vēl vairāk palielina nepārredzamo zonu.

Kāpēc pirkt šo auto?

Tā ir iespēja izcelties izvēloties auto B klasē. Zīmola prestižs, alumīnija virsbūve, salona ērtības, īpašs dizains un aprīkojuma līmenis lielākajai daļai sāncenšu nav sasniedzams. Faktiski jau konkurents ir tikai viens – Mercedes A - klase. Daudzi testi pierādījuši A2 pārākumu, taču tirgū laurus plūc Mercedes. Dzīvē tā mēdz notikt un kļūstot par A2 īpašnieku jārēķinās ar apgrūtinātu tālākpārdošanu. Citi nesaprot kādēļ šis auto maksā tik daudz. Mazais pagaidīs, jo rūsē tikai izpūtējs.

Manuprāt par A2 jautāja

Trūkumi un biežākie atteikumi

Lietoto tirgū T4 ir viens no dārgākajiem neskatoties uz lielo piedāvājumu un zīmola tautiskumu. Izvēles iespējas plašas, tikai patiesi labu eksemplāru nāksies pameklēt. Vispirms par virsbūvi. Ražotājs līdz 1999.gadam deva 6 gadu, bet vēlāk 8 gadu garantiju pret caurrūsēšanu. Daudzi būs ievērojuši 90’gadu sākuma mašīnām aprūsējušas arkas, sliekšņus un durvju apakšmalas. Vēl rūsai patīk ieperināties virsbūves kreisā sāna salaiduma šuvē starp otro un trešo logu. Acīm redzami nesošo konstrukciju apstrādē (ir cinkotas) ir pieļautas tehnoloģiskas atkāpes, kuru rezultātā krāsa un aizsargkārtu slāņi nav pildījuši savu uzdevumu. Kopumā par rūsētāju T4 nekādi nevar dēvēt. Daudz lietotiem auto būs izdilis bīdāmo durvju mehānisms, iespējamas problēmas ar atslēgām. Mazo kubatūru motoriem līdz atjaunināšanai nebija stūres pastiprinātāja, kas būtiski apgrūtināja manevrēšanu uz vietas. Līdz pat 1995.gadam modelim ķibeles ar logu tīrītāja mehānismu un mehāniskās ātrumkārbas apgrūtinātu slēgšanos. Dīzeļiem pasmagi spiežams gāzes pedālis, nepatīkami rāvieni uzsākot kustību (izteiktāk 2,4D) un nehermētiski degvielas filtri. Abu degvielu motoriem jāuzmana dzesēšanas sistēmas šļūtenes un ūdenssūkņi. Tiem sākot sulot zūd dzesēšanas šķidrums un draud pārkarsēšana. Zobsiksnu (90 – 120000 km) un ķīļsiksnu savlaicīga maiņa nav mazāk svarīga. Benzīna motoriem atsaka dažādi devēji un termoslēdži. Līdz atjaunināšanai pie kaprīziem mezgliem pieskaitāms sajūgs, kas nereti bija jāmaina līdz 100000 km (bieži izmantojot pilnu kravnesību). Balstiekārta izturīga. Priekšējai piekarei ik pēc ~100000 km var būt jāmaina stūres stiepņu pirksti un apakšējie lodbalsti (augšējie kalpo ilgāk). Novērota stūres pastiprinātāja kaukšana (laika gaitā var mitēties pati no sevis), startera ievilcējmehānisma sprūšana, stāvbremžu nevienmērīga darbība (īpaši, ja aizmugurē disku bremzes) un eļļu sulošana agregātiem. Ar komforta ierīcēm aprīkotajiem busiem ātri izlādējas akumulators, ir atteikumi kondicioniera kompresoram un vadības elektroniskajiem mezgliem. T4 daudzās valstīs un dienestos sevi ir pierādījis kā izcili izturīgu. Piemēram, Maskavas kurjerdienestā DHL tas izkonkurējis Mercedes Sprinter, kuriem pēc 200 tūkstošu noskrējiena atteikumu biežums krietni lielāks. Jo vienkāršāks, jo mazāk problēmu – tas attiecināms uz jebkuru auto un T4 nav izņēmums.

Un te par MB-Vito

Mašīnu papētot tuvāk redzams, ka apdare, salaiduma vietas, paneļu stiprinājumi un izvēlēto materiālu kvalitāte nekādi neatbilst Mercedes statusam. Vienkāršākajiem Vito tas īpaši uzkrītoši. Virsbūves pretkorozijas aizsardzība nepietiekama, rūsa ieperinās dažādās vietās un ar to pastāvīgi jānoņemas. Pamatīgi rūsē virsbūves apakša. Salonā kaitina dažādu paneļu atdalīšanās, āķīšu, vāciņu, glāžu turētāju trauslums un neveiksmīgs stiprinājums. Vadītāja vietā labi jutīsies vidēja auguma braucēji, garkājainie optimālu regulējumu var neatrast. Līdz atjaunināšanai vadītājiem nepatika neinformatīvā stūre bez izteikta 0 punkta. Neskatoties uz vieglo vadāmību un mašīnas turēšanos uz ceļa lielākos ātrumos pazuda pārliecība reakciju adekvātumam. Uz stūri tiek nodots par daudz vibrāciju no ceļa klātnes, ko novērsa tikai nākamajā modelī ar pakaļējo riteņu piedziņu. Balstiekārta ir pietiekami komfortabla taču mūsu ceļus netur. Stabilizatora atsaites jāmaina vidēji ik pēc 30000 km, līdz 100000 km nereti izbeidzas priekšējās statnes, stūres stiepņu pirksti, lodbalsti un amortizatori. Pie 150000 km var pieteikties stūres mehānisms. Pneimatiskās piekares remonts maksā 1300 – 1600 Ls, bet kalpošanas laiks tāpat var nesasniegt 100000 km. Pagalam neveiksmīgs izvietojums pneimo piekares kompresoram un ģeneratoram. Abi bagātīgi saņem ceļa dubļus, sāli un mitrumu. Pērkot lietotu Vito jāveic pilnu diagnostiku. Regulāri nekopta mašīna var būt nepaceļama. CDI dīzeļiem nav pietiekama turbīnas dzesēšana, kas karstā laikā pie slodzēm izraisa termošoku 2 un 3 cilindra zonā ar sekojošu galvas blīves izdegšanu vai pat galvas deformāciju. Sastopama gaisa piesūkšana degvielas maģistrālēs, pie augstspiediena sūkņa un degvielas noslēgšanas vārsta atteikumi. Degvielas vārsts var izstrādāt nepatīkamu joku izslēdzot motoru visnepiemērotākajā brīdī. Vācu testos minētas problēmas ar sajūgu, CDI motoriem, ātrumkārbām, visa veida elektroierīcēm un elektroniku. VR6 2,8 motora degvielas patēriņš pilsētas režīmā var sasniegt 18 l/100 km. Britu žurnāls „Autocar”1999.gada oktobrī veica V klases testu, kura rezumējums skarbs – 2,5 balles no 5 iespējamām. Sadaļā tehniskā uzticamība un kvalitāte tikai 2 balles.

ja RU nav problēma, tad www.catalog.auto.ru/...

Mans paziņa pēc VW Tiguan pamēģināšanas nožēloja savu neseno izvēli - RAV 4. Uz grantenes un trepes neturas, izteikti grib griezties ap savu asi, mazāks bagāžnieks, skaļāks, motors par kūtru, salona ergonomika un ātrumu slēgšanās neapmierina. Par tehnisko izturību gan nav aizrādījumu.

te no autobilda

Lielākais trūkums, ka trūkumu tikpat kā nav. Tas nebūt nav joks, tieši tā rakstīts TUV Report 2005 atskaitē, kur dažādu agregātu un mezglu atteikumu ailēs biežākais ieraksts ir 0,0 vai 0,1%. Pirmās paaudzes mašīnas uzrāda fantastisku izturību, kas darbojas kā labākā vizītkarte nākamā modeļa gribētājiem. Trīsdurvju modifikācijai trūkst braukšanas komforta. Mazs bagāžas nodalījums. Priekšējo krēslu atzveltnēm nepietiekama sānu fiksācija. Motoriem ķēdes pievads sadales vārpstai. Vārstu atstarpes regulējamas ar remontizmēra starplikām. Šis darbiņš patraucēs tikai pie 300000 km. Automātiskā ātrumkārba par daudz iepauzē pirms braukšanas uzsākšanas un dažādās situācijās kur vajadzīga ātra reakcija. Tā necieš biežu došanos bezceļos, tāpat kā sajūgs, kas normālos apstākļos vismaz 200000 km ies godam. Katrus 40000 km jāmaina eļļas ātrumkārbā, tiltos un sadales kārbā. Riteņu gultņi iztur vairāk kā 150000 km, ja netiek traumēti spēcīgā sitienā vai samocīti ar neatbilstoša izmēra diskiem. Visbiežāk, ik pēc ~ 80-100000 km sanāks mainīt priekšējās stabilizatora atsaites un pie ~120-150000 km aizmugures amortizatorus. Pusasu šarnīrpārvadi pie veseliem putekļu sargiem kalpo ļoti ilgi. Saliecot kardānpārvadu tas jāmaina komplektā – būs dārgi. Katrus 50000 km jāpārbauda pakaļējo riteņu ģeometrija un jāsasmērē regulēšanas ekscentri apakšējām svirām, lai vēlāk nenāktos mainīt visu detaļu. Pēc 150-200000 km stūres pievadam novērota neliela brīvgaita un iespējama mehānisma blīvslēgu sulošana. Vienkāršāk būs biežāk inspicēt pastiprinātāja eļļas līmeni, kā nomainīt dārgo mezglu. Priekšējie bremžu kluči iztur ~40000 km, bremžu diski ~4 kluču komplektus. Bremžu diskiem nav raksturīga pārkaršana un samešanās. Virsbūve ir labi apstrādāta un aizsegta ar plastmasas uzlikām, rūsēšana nav problēma. Bagāžas nodalījuma durvis atkal veras pret ietvi un tām būs jāstaigā apkārt.

Kāpēc pirkt šo auto?

Pirmkārt Toyota kvalitāte. Ja kas arī būs jāmaina nebūs lēti, toties uz ilgu laiku. RAV4 braukšanas spējās izcili apvieno vieglo auto ar SUV, kas daudziem ražotājiem nav sanācis. Ne pēdējo lomu izvēlē nosaka veiksmīgais eksterjera un interjera dizains. Mašīna ir labi aprīkota un pēc 2003.gada atbilst visām drošības prasībām. Euro NCAP triecientestos 4 zvaigznes.

01/1999 Pirmais Opel minivens Zafira. Motori 1,6 16v (101 ZS) un 1,8 16v (125 ZS). 09/1999 Jauns 2,0 DI tiešās iešprices turbodīzelis (82 ZS). Dīzelim bāzes aprīkojumā ESP. Pēc pasūtījuma ar 4 pakāpju automātu aprīko modifikāciju ar R4 1,8 16v motoru.

02/2000 Speciāla sērija Edition 2000. Pēc pasūtījuma ar ESP aprīko arī modifikāciju ar 1,8 16v motoru.

03/2000 2,2 16v motors (147 ZS).

10/2001 Aprīkojuma līmeņi Comfort, Elegance, Selection, Executive un OPC.

Top modifikācija OPC ar 2,0 16v turbomotoru (192 ZS). Tiešās iešprices turbodīzelis 2,0 DTI (101 ZS).

01/2002 Tiešās iešprices turbodīzelis 2,2 DTI (125 ZS). Modifikācija Zafira CNG ar 1,6 16v (97 ZS) motoru, kurš pielāgots darbam ar dabasgāzi.

01/2003 Modeļa atjaunināšana. OPC 2,0 16v turbomotoram 200 ZS.

05/2005 Ženēvas autoizstādē prezentē nākamās paaudzes Zafira II.

Sekojot Renault Megane Scenic veiksmīgajai debijai arī Opel saskatīja lielu perspektīvu vienapjoma automašīnās, kuras būvētas uz kompaktklases platformas. Rezultāts sanāca negaidīti labs – 7 vietīgā Zafira kļuva par tirgus līderi. Vairāki populāri auto izdevumi modeli nominējuši kā „labākais kompaktvens”, „ātrākais kompaktvens” un „labākais lietotais kompaktvens”. Salīdzinoši ar Opel Astra Caravan, Zafira ir par 8 cm pagarināta riteņu bāze, kopējais garums lielāks par 3 cm, platums tikpat, bet augstums pieaudzis par 12 cm. Salona noformējumā nekļūdīgi var atpazīt Astra modeli, jo mērinstrumentu panelis, stūre, pārslēdzēji un pedāļu mezgls ir gandrīz identiski. Papildus ērtības nodrošina glāžu turētāji, lielas kabatas durvīs, 12V rozetes un gaisa pievadi aizmugurē sēdošajiem. Vidējās rindas krēsli bīdāmi pa sliedītēm un nolaižamām atzveltnēm iekāpšanai trešajā rindā. Aizmugurē ērtības nosacītas, taču gluži par bērnu vietām tās saukt nevar. Bagāžnieka tilpuma palielināšanai inženieri izdomāja sistēmu FLEX 7. Atlaižot fiksatorus minūtes laikā pēdējās rindas divi dalītie sēdekļi transformējami līdzenā grīdā. Atkrīt problēma ar to izcelšanu un uzglabāšanu. Salona grīdas tīrībai gan jāseko līdzi, jo sēdvirsmas atbalstās tieši uz tās. Šādi iegūstam 640 litrus, bet nolokot vidējo rindu jau 1700 litru tilpumu. Zafira pārsteidz ar labu piekares regulējumu par ko jāpateicas pieaicinātajiem speciālistiem no Porsche. Virāžās jūtama vāji izteikta nepietiekama pagriežamība, nav veniem raksturīgo virsbūves svārstību, laba ceļa informācija uz stūres un zemi aerodinamiskie trokšņi. Piekare vienlīdz labi slāpē sīkas bedrītes un lielākas braucot vienam vai pie pilnas noslodzes lielākos ātrumos. Zafira var lepoties ar versiju OPC, kuras 200 ZS turbomotors dod iespēju sasniegt 220 km/h. Citiem pretim ko likt nav. Atjauninātā mašīna 2003. gada sākumā ieguva citādu radiatora maskas un lukturu noformējumu un nelielas izmaiņas interjerā. Kā opciju var pasūtīt klimatkontroli. Vidējās rindas sēdekļi tagad dalās trijās daļās 40:20:40 un tos var tālāk pārbīdīt pa sliecēm kā iepriekš. Pēdējās rindas sēdekļiem ir 6 pozīcijās maināms atzveltnes atgāzums. Daudzo labo īpašību apvienojums ar praktiskumu un samērīgu cenu ir kā magnēts patērētājiem.

Biežākie atteikumi un trūkumi.

Kopš modeļa ražošanas TUV uzrāda pieticīgus rezultātus - 85. un 106. vieta (12,8 – 14,6% TA caurkritušo) apskatīto mašīnu tabulās. Rezultāts nav sliktākais, jo daudzi no lielajiem veniem – Alhambra, Sharan, Voyager un Galaxy atrodas vēl zemākās ailēs. Sāncensim Scenic klājas labāk – 58. un 63. vieta (6,4 – 12,2 % TA neizgājušu mašīnu). Zafira galvenos aizrādījumus saņem par priekšējo piekari, stūres mehānismu un apgaismes ierīcēm. Sastopami gadījumi, kad jau pēc 40000 km jāmaina kāds no priekšējo riteņu gultņiem (ar rumbu), kas kopā ar darbu pie dīlera izmaksās ~ Ls 250. Lodbalsti kalpo 80-120000 km. Tuvojoties 200000 km noskrējienam lielākā daļa motoru patērē ~1 litru eļļas uz 2000 km. Pie ierindas lietām pieder eļļu noplūdes caur blīvslēgiem. Regulāri izdegoša priekšējā kreisā luktura spuldze ir elektroinstalācijas konstruktīva nepilnība. Viegli traumējami miglas lukturu aizsargstikli. Biežāk lietotās durvis izsēžas eņģēs un pēc pieregulēšanas mainās spraugu izmēri pret pārējām virsbūves daļām. Paneļa grabēšana un dažādi blakus trokšņi salonā ir tikai laika un lietošanas intensitātes jautājums. Jāpierod pie sānskatu aizsedzošajām statnēm priekšējam logam un augstas sēdpozīcijas pie stūres. Vadītājus virs 185 cm neapmierinās sēdekļa atbīdīšanas iespējas. Akseleratora pedālis izvietots dziļi un par tuvu bremžu pedālim liekot to aizķert vai pie katras manipulācijas. Lietotāju atsauksmēs minēti automātiskās ātrumkārbas vadības bloka, paneļa indikatoru, apkures krāsniņu un kondicionieru defekti. Ir ziņojumi par krāsas atslāņošanos uz sliekšņiem, rūsu uz riteņu arkām un durvju kantīm sākuma gadu mašīnām. Masveidā modeli rūsa vairs neapgrūtina un tikai izpūtējs tai palicis uzticīgs. 1,6 litru motora jauda nav pietiekama regulāri izmantojot pilnu kravnesību. Kalnu ceļos arī 1,8 litru motors par vāju, īpaši komplektācijā ar automātisko ātrumkārbu. Jaunās paaudzes ECOTEC dīzeļi apgādāti ar Bosch elektroniski vadītiem augstspiediena sūkņiem, kuri ražotāja katalogā apzīmēti kā vienota detaļa neparedzot remonta iespējas. Firmas, kas specializējas dīzeļu remontos apstiprina pietiekami biežus atteikumus un tad jārēķinās ar summu Ls 1200 – 1500.

uzvelckreklu.lv

Bauskas kantrī festivālā izskatījās pārliecinoši

Bija izdevība pabraukt. Bez kosmosa salonā divas lietas nepatika noteikti. Pirmais ir automāts precīzāk pusautomāts, kas slēdzas ar lielām pauzēm un apdzīšanā ir pat bīstams. Noteikti neņemt tādu. Otrs vadāmība. Gan vatainā stūre, gan ceļa turēšana (īpaši uz slikta ielāpaina asfalta vai zemes ceļa) raisa nedrošības sajūtu pat relatīvi mazos ātrumos. Pie pilnas noslodzes iet kā kuģis - šūpojas ka tik turies. Ford S-Max vai VW Touran ir nesalīdzināmi labāki šajā ziņā.

paskaties šeit www.channel4.com/...

Mašīnai nepietiekama skaņas un siltuma izolācija. Automātiskajai ātrumkārbai raksturīga nesteidzīga un pat neadekvāta pārnesumu maiņa ar ko jārēķinās izpildot apdzīšanu. Eļļas maiņa automātam ik pa 45000 km, bet braucot tikai piepilsētas režīmā vēlama biežāk. Pirmo izlaiduma gadu mašīnām gadās sajūga pedāļa iekrišana. Pie vainas ir konstruktīva īpatnība. Ražotājs sajūga dempfera atsperes izdomāja izvietot spararatā. Tādējādi pat saudzējošā režīmā sajūga diska mūžs bija īss. Vēlāk šo nepilnību novērsa un atkārtotu sūdzību nav. Klabošas skaņas no piekares visbiežāk rada amortizatori vai stabilizatoru atsaites. Pērkot uzmanību jāpievērš vieglmetāla disku stāvoklim, jo stipri bojāto vietā atrast analogus no citiem ražotājiem būs grūti. Rezerves ritenis izvietots zem bagāžnieka grīdas, kas vajadzības gadījumā nomaiņu padarīs par nepatīkamu un fiziski smagu nodarbi. Fiksēti gadījumi, kad ziemā iesalst un trūkst motora pārsega atvēršanas trosīte. Laika gaitā salonā sāk krakšķēt un grabēt dažādās vietās, ar ko būs jāsamierinās.

Vērtējums šāds

1.VW Golf VI

2.Opel Insignia

3.VW Polo

4.Ford Fiesta

5.Subaru Legacy

6.KIA Sorento

...

Taupīgākais - Honda Insight

Skaistākais - Opel Insignia

Smilšu kalna princis - KIA Sorento

Komfortablākais - Mercedes E klase