Vieglais un ātrais karakuģis 13

1953. gads. Bija vēsa un skaidra janvāra diena. Ņujorkas ļaudīm šķita, ka iestājies liels aukstums, viņi vīstījās šallēs un bez īpašas vajadzības uz ielas negāja.

Tāpēc jo dīvaini, ka cilvēki straumēm plūda uz Waldorf Astoria hoteli, lai, degunus berzēdami, apskatītos, kādus jaunus automobiļu projektus izstrādājuši General Motors speciālisti. Tur notika koncerna ikgadējā jauno modeļu skate Motorama. Starp jau ierastajiem milzīgajiem drednautiem izcēlās kāds neliels, balts, īsti eiropeiska izskata auto bez jumta, kas kā mazs plēsonītis ņirdzīgi atiezis savus hromētos “zobus”. Rodsteram bija pašam sava firmas emblēma un vārds Corvette... Kad rokenrols bija jauns Chevrolet Corvette dzima nejauši: divi amerikāņi – dizainers Hārlijs Ērls un inženieris Eds Kouls – 1952. gadā radīja nelielu sporta konceptkāru, ko rādīt firmas stendā autoizstādēs. Sākotnēji pat nebija īstas skaidrības, kurai General Motors nodaļai drosmīgo konceptu piedāvāt, tādēļ to slepeni sauca gan par Project Opel, gan vienkārši Project EX-122. Tāpēc Corvette nevarēja lepoties ar Chevrolet firmas zīmi, taču 50 gadu laikā oriģinālā emblēma ar diviem sakrustotajiem karodziņiem kļuva par vismaz tikpat lielu autobūves ikonu. Darbs pie šī projekta sākās 1951. gadā, kad Ērls uz saīsināta Chevrolet sērijveida vagona rāmja uzlika vieglu un diezgan askētisku stiklaplasta virsbūvi, kļūstot par vienu no pionieriem šī inovatīvā materiāla izmantošanā. Taču uz 1953. gada izstādi tika sagatavots jauns, oriģinālas konstrukcijas rāmis: nevar taču sporta mašīnai dot kravas auto rāmi! Starp citu, nākamā gada Motorama varēja apskatīt prototipu Chevrolet Nomad, kas bija sešvietīgs trīsdurvju vagons ar Corvette dizainu un agregātiem. Sērijveida ražošanu sasniedza ārēji līdzīgs auto Chevrolet Bel Air Nomad, kas tomēr nekļuva par pirmo sporta tipa vagonu pasaulē. 1956. gada Motorama bija izstādīta četrvietīga Corvette Impala ar divdurvju hārdtopa coupe virsbūvi – to tā arī nesāka ražot un vārdu atdeva citam modelim. Vairāki spēkratu vēsturnieki kļūdaini apgalvo, ka Corvette radītājs ir slāvu izcelsmes konstruktors Zora Arkuss-Duntovs – interesants avantūrists un sacīkšu braucējs, kā arī talantīgs inženieris (dzimis Beļģijā vienā dienā ar Jēzu Kristu, apprecējis vācu striptīza dejotāju, no nacistiem slēpies bordelī). Patiesībā brīdī, kad tapa pirmā Corvette, Duntovs GM kompānijā vēl nestrādāja un pirmo reizi šo automašīnu viņš redzēja kopā ar nosalušajiem ņujorkiešiem tajā pašā janvāra izstādē. Baltā plēsoņa viņam tik ļoti iepatikās, ka Zora (vārda Žora amerikanizēta rakstība) nosūtīja vēstuli General Motors vadībai ar lūgumu ļaut viņam strādāt pie šī projekta. Eds Kouls lūgumu dīvainā kārtā izpildīja, taču Duntovs sāka darbu tikai 1953. gada jūlijā, kad formāli ražošana jau notika pilnā sparā. Jā, daudzas turpmākās Vette modifikācijas gan ir tieši Duntova radītas. Motorama apmeklētājiem Corvette tā iepatikās, ka Chevrolet vadība deva zaļo gaismu un jau 1953. gada 30. jūnijā sākās tās sē-rijveida ražošana ar Chevrolet zīmi. Pirmajiem modeļiem bija V6 cilindru 3,8 litru 110 kW jaudas motors un diezgan neitrāla izskata plast-masas virsbūve, ko amerikāņi sauca par ļoti eiropeizētu, bet paši eiropieši – par amerikāniski kičīgu. Tiesa, 1953. gadā izgatavoja tikai 300 eksemplārus baltā krāsā, kas brīvā pārdošanā tā arī nenonāca – arī Amerikā bija spēkā “blatu” princips tirdzniecībā. Pēc tam parādījās spēcīgāki V8 cilindru dzinēji (Duntova iniciatīva, jo ar sešcilindru agregātiem noiets nebija liels), mainījās dizains, taču tradīcija Corvette virsbūvi veidot no plastmasas saglabājusies līdz mūsdienām. Nosaukums Corvette sākumā visai precīzi atbilda automobiļa būtībai: korvete ir neliels, ātrs un veikls karakuģis. Vēlāk gan mašīna pieņēmās svarā un apmēros, ieguva jaudīgākus motorus, pat kļuva par Amerikas autobūves simbolu un tika izmantota kinofilmās un videoklipos, taču nosaukums palika un tika padarīts gandrīz vai par trāpīgu apzīmējumu. Puišelis var nezināt, ka korvete ir karakuģis, taču noteikti zina, ka tas ir traki foršs auto. Jaunatnei Corvette bija sapņa statusā – ļoti patika, bet nebija naudas tās iegādei, jo četrriteņu sapnis vienmēr bija pats dārgākais no visiem ševroletiem. Citiem neveicās tā kā Džerijam Ērlam, kam pēc tēva projekta 1956. gadā uzbūvēja īpašu sporta prototipu Corvette SR-2. Džerijs gan arī nedabūja gluži to, ko gribēja: viņš centās izdīkt, lai tētis viņam uzdāvina Ferrari... Jau 1955. gadā (gadu pirms Corvette V8 plaša patēriņa ražošanas) 700 eksemplāru sērijā tika izlaista Chevrolet Corvette ar V8 cilindru OHC 4,34 litru 145 kW jaudas spēka agregātu un divpakāpju automātisko pārnesumkārbu. Pēc tam motora jauda aizvien pieauga un šī līkne gāja paralēli visas ASV autobūves attīstībai, maksimumu sasniedzot 70. gadu sākumā, tad strauji krītot, pārejot uz citu mērīšanas sistēmu un ekoloģiskajām prasībām, tad atkal kāpa un jaunu virsotni sa-sniedza tagad, 21. gadsimta sākumā. Interesanti, ka 1959. gadā parādījās prototips ar Itālijas ateljē Scaglietti veidotu dizainu, taču šī Corvette atsaucību neguva. Nebija veiksmīgs arī 1956./57. gada sacīkšu automobilis Corvette Sebring SS ar magnija (!) korpusu uz tērauda cauruļu karkasa. 50. gados vispār “vette” nebija populāra, to vairāk uztvēra kā pleiboju un likteņa izredzēto automašīnu. Vairākkārt kompānija gribēja neveiksmīgo modeli likvidēt, taču citkārt tik kategoriskais Hārlijs Ērls to allaž izglāba, ieviešot kādu dizaina modernizāciju. Tolaik Corvette restai-lings notika ik pa diviem gadiem. Visas mo-deļu sērijas pazīšanas zīmi ieviesa dizainers Bils Mitčels jau pēc tam, kad Ērls bija devies pelnītā atpūtā: tie bija slavenie četri apaļie aizmugures lukturi 1961. gadā. Zīmīgs solis notika tajā pašā gadā, kad OHC tipa motorus nomainīja tehniski primitīvākie, taču izturīgākie OHV motori ar vārstu bīdstieņiem, kas ir Chevrolet Corvette vizītkarte vēl tagad. Piecas paaudzes Pavisam pazīstamas piecu paaudžu “vettes”, ko apzīmē ar burtu C un kārtas ciparu aiz tā. Pirmo paaudzi C1 ražoja no 1953. līdz 1962. gadam tikai ar vaļējo virsbūvi. Taču vairāki spēkratu eksperti stingri paliek pie viedokļa, ka ir bijusi vēl viena Corvette paaudze, ko nosacīti varētu saukt par C1,5. Tajā ietilpst modeļi, ko ražoja no 1958. līdz 1962. gadam un kas no pirmajām “vettēm” atšķīrās ar četriem priekšējiem lukturiem, cita dizaina priekšdaļu un lielākiem gabarītiem. Taču nu jau par oficiālu kļuvušajā General Motors vēstures versijā paliek tikai piecas paaudzes. Starp citu, sākumā dalījums no C1 līdz C5 bija izteikti neoficiāls. Savā desmit gadu jubilejā 1963. modeļu gadā Corvette saņēma jaunu virsbūvi un apzīmējumu C2. Šo virsbūvi, ko tagad pazīst kā Stingray, veidoja dizainers Bils Mitčels un tai bija garenvirziena stingrības riba, kas pārgāja aizmugures loga šķērsstienī. Mitčels pirmo “Stingreju” izstrādāja vēl 1959. gadā, uz sacīkšu Corvette modifikācijas Sebring SS šasijas uzliekot pavisam jauna izskata virsbūvi, kas kļuva par dizaina šedevru. Daudzi īpašnieki “Stingreju” neglābjami sabojāja, labākas pārredzamības dēļ divdaļīgo aizmugures logu nomainot ar ierasto viendaļīgo, ko aprīkojumā iekļāva vēlāk. Sākot no “Stingreja”, Corvette saimē jau bija gan vaļējās, gan slēgtās modifikācijas, par visstilīgākajām kļuva virsbūves ar “hardtop” tipa noņemamo jumtu. 1965. gada Parīzes autosalonā tika izstādīts elpu aizraujošs prototips Mako Shark II Concept, kam arī savu roku bija pielicis Mitčels. Konceptam bija kokakolas pudeles formas siluets, hārdtopa jumts, viengabala priekšpuses detaļa un paceļams aizmugures buferis. No 1968. modeļu gada šo dizainu ieguva trešās paaudzes Chevrolet Corvette, ko pazīstam ar neoficiālo nosaukumu Mako Shark par godu citai plēsīgai okeāna zivij. Patiesībā jauno paaudzi C3 bija plānots ieviest jau 1967. modeļu gadā, taču vajadzēja cīnīties ar vairākām “bērnu slimības” un citām attīstības problēmām. Jocīgi, ka Corvette C3 šad tad tāpat oficiāli saukta par Stingray, taču tas nenotika sistemātiski, tāpēc sabiedrībā labāk iedzīvojies neoficiālais haizivs, nevis rajas nosaukums. To ražoja līdz 1983. gadam, un Mako haizivs paguva piedzīvot metamorfozi no baisa monstra ar septiņu litru motoru līdz nekaitīgai zivtelei ar krietni mazjaudīgāku agregātu un tikai 200 km/h maksimālo ātrumu. Tiesa, seksīgais dizains ar četriem apaļajiem aizmugures lukturiem palika tāds pats. 1983. modeļu gads bija vienīgais, kad Chevrolet katalogā nebija Corvette sērijveida modeļa, toties par godu “vettes” 30 gadu jubilejai tapa pilnīgi jauna paaudze. Spridzeklis ar indeksu C4 parādījās 1984. modeļu gadā (1983. gada pavasarī) un sākumā nebija nekas sevišķs – Džerija Palmera izstrādātais dizains kopēja Eiropas sporta mašīnu stilu. Taču zem plastmasas virsbūves paneļiem slēpās neparasta konstrukcija. Riteņu neatkarīgajai piekarei bija šķērsām novietoti ogļplastika resori un alumīnija sviras. Šī shēma saglabājusies arī tagad. Pirmo reizi kopš 1965. gada Corvette motors barojās nevis no karburatoriem, bet gan no benzīna iesmidzināšanas sistēmas. Situācija uz labo pusi izmainījās 1992. gadā, kad tika ieviests jauns, spēcīgāks motors LT1 (kopā ar Bosch izstrādāto pretbuksēšanas iekārtu ASR): naftas krīze un 80. gadu stagnācija bija garām, bez tam ekoloģiskās problēmas nu varēja ri-sināt inženiertehniskā līmenī bez jūtamas jaudas samazināšanas. Modernā C5 paaudze ar Deiva Hila un Džona Kafaro dizainu debitēja 1997. gada Detroitas autosalonā, pēc gada parādījās kabriolets, vēl pēc gada – hārdtops. Vizuāli automobilim palikuši C4 paaudzes apveidi, tikai tie kļuvuši maigāki un noapaļotāki, sasniedzot teicamus aerodinamikas rādītājus. Tehniskās inovācijas: jauna šasija, modernizēts small block motors, transmisija bloķēta kopā ar pakaļējo diferenciāli, piekarei ir elektroniski regulējami amortizatori. Tomēr atradās skeptiķi, kas apgalvoja, ka ar katru nākamo paaudzi Corvette zaudējot savu pirmatnējo dabu un kļūstot aizvien ģimeniskāka. Kāds tur vairs mežonīgs sekss, kāds hārdroks?! Sabiedrībā tagad valda politiski korekti izteikumi, masu mediju pašcenzūra, pārspīlēts feminisms un elektroniski sterila mūzika... Par godu 50 gadu jubilejai sagatavota speciāla 2003. modeļu gada versija īpašā sarkanā krāsā ar jubilejas emblēmām un šampanieša krāsas alumīnija riteņiem. Ieviesta jauna aktīvā piekare Magnetic Selective Ride Control, kas kontrolē virsbūves svārstības ar jaunizgudrota amortizatoru magnetoreoloģiskā šķidruma palīdzību. Bez tam šī sistēma darbojas kopā ar elektronisko griezes momenta kontroles iekārtu un ABS. Stūres sistēma apgādāta ar pastiprinātāju, kas maina savu jutīgumu atkarībā no braukšanas ātruma. V8 cilindru 5,7 litru OHV motora jauda – 261 kW, maksimālais ātrums Eiropas modifikācijai ar mehānisko sešpakāpju ātrumkārbu un slēgto virsbūvi – 281 km/h. Tātad ātrs un muļķudrošs auto vienā korpusā. Visātrākās “vettes” Laiku pa laikam ekstrēmistu prātus satricināja īpašas Chevrolet Corvette modifikācijas, kas apliecināja to, ka “vette” tomēr ir īsts sporta auto. Jaudu kari sākās 1957. gadā, kad Zora Arkuss-Duntovs ieviesa Corvette Ramjet – 240 eksemplāros izgatavotu sportinieku ar degvielas iesmidzināšanu, 184 vai 208 kW jaudu un 215 km/h maksimālo ātrumu. 1963. gadā šis pats Duntovs kā atbildi Kerola Šelbija “Kobrai” izgatavoja piecus Z06 RPO (Regular Production Option) eksemplārus, ar ko varēja doties sacīkšu trasē: 265 kW jauda, aizmugures dizains ar lieliem caurumiem, kā arī uz sāniem izvilkti izpūtēji, kas ilgu laiku pēc tam bija Corvette jaudas simbols, taču neizskatījās sevišķi smalki. Viss turpinājās ar 1966. gada Stingray, kam varēja opcionāli pasūtīt septiņu litru darba tilpuma motoru ar 315 kW jaudu un 245 km/h maksimālo ātrumu (1967. gadā – 320 kW, ko sauca par visu laiku labāko korveti). 1968. gadā parādījās unikālā Corvette L88, kas tika izgatavota vien 115 eksemplāru skaitā (oficiāli – tikai 20 eksemplāri, par citiem drošu ziņu nav) un gandrīz vai slēpta no dīleriem un publikas. Tā jau bija sacīkšu mašīna, kas pielāgota ielas satiksmei. Tika pārstrādāts motors ar alumīnija galvu, uzlikti citi karburatori, ko baroja ar 103. oktānskaitļa benzīnu, un motora pārsegs ar lielu burbuli. Oficiāli jauda tika minēta tāpat 315 kW apdrošināšanas birokrātijas dēļ, taču testos L88 sasniedza pat 447 kW un 274 km/h. (Jaudīgākajam no ielas “Mako Šarkiem” ar big-block motoru 1970. gadā bija 340 kW.) Pēc 1972. gada jaudas krita ne tikai citu mērīšanas principu dēļ, bet arī pēc ekoloģiskajām un ekonomiskajām prasībām. Taču darbs pie jaudīgiem superkāriem turpinājās eksperimentu līmenī: tapa vairāki interesanti prototipi. Inženieri izmēģināja dažādus rotējošo virzuļu (Vankeļa dzinējus), kā arī salīdzinoši maza darba tilpuma turbomotorus. Turklāt tika apsvērts arī spēka agregāta novietojums mašīnas vidū, aiz sēdekļu mugurām. 1989. gadā parādījās supermašīna Corvette ZR-1 (King of the hills), ko ražoja līdz 1995. gadam un kurai beidzot bija moderns DOHC tipa motors LT5, uzlabots Lotus rūpnīcā, ar četrvārstu galvu un 5,7 litru darba tilpumu. Tas sa-sniedza 302 kW un 291 km/h. Tiesa, šie “netto” cipari nav salīdzināmi ar 60. gadu beigu rezultātiem, kad jaudu vēl mērīja pēc “brutto” metodikas. ZR-1 kalpoja par atbildi... citām korvetēm, kuras bija pamatīgi uzlabojis tūninga meistars Rīvzs Kellavejs, kas savus meistardarbus kopš 1986. gada pārdeva tieši caur Chevrolet dīleru tīklu. Pēc tam nezin kāpēc “kalnu karaļa” modernais motors atkal kaut kur pazuda. ZR-1 kļuva slavena ar savu aktīvo piekari (pēc to gadu F-1 tehnoloģijas izstrādātu), kā arī 1993. gadā ieviesto reto opciju, kurā ap automašīnu tiek radīts magnētiskais lauks, bet durvju atvēršanai nav vajadzīga atslēga. Nepilnu 40 gadu laikā tika izgatavots viens miljons korvešu. Lai nosvinētu šo zīmīgo brīdi, 1992. gadā “joka pēc” tapa pilnīgs neprāts: Chevrolet inženieri un tūninga meistari “aiz neko darīt” uzbūvēja vienīgo 12 cilindru “vetti”. To nosauca par ZR-12 Conan un aprīkoja ar Raiena Falkonera konstrukcijas V12 cilindru 9,9 litru (!) darba tilpuma 430 kW jaudas motoru. “Konana Barbara” maksimālais ātrums bija 340 km/h! Šie skaitļi velk paralēles ar 1998. gadā debitējušo Lemānas sacīkšu auto Corvette C5-R, kam bija 440 kW dzinējs. Tikai 199 eksemplāru ierobežotā sērijā 2001. gadā izlaista viena no retākajām un sportiskākajām Chevrolet Corvette automašīnām – Z06, kas izveidota uz piektās paaudzes Corvette C5 hārdtopa bāzes kā atsauce uz tālo 1963. gadu un Duntova sporta modifikāciju Z06 RPO un var tikt uzskatīta par vienu no ātrākajiem sērijveida ielas sporta auto Amerikā. Jaunā Z06 gan nav sacīkšu mašīna (tai ir komfortabls divvietīgs salons ar masīva izskata stūri, izciliem sēdekļiem un Bose stereosistēma), taču adrenalīna radīšanai tā būs laba diezgan, bez tam izskatās gaumīgāk nekā pavisam smagnējais un brutālais Dodge Viper. No ārpuses šo retumu var atšķirt pēc restotajiem gaisa ieplūdes kanāliem mašīnas priekšdaļā, uzkrītošiem līdzīgas funkcijas caurumiem pirms pakaļējiem riteņiem, kā arī smalkiem alumīnija riteņiem. Taču galvenās atšķirības slēpjas zem gana seksīgā dizaina korpusa. Vispirms tas ir forsēts motors ar indeksu LS6. Atkal citāts no vēstures: motors ar šādu nosaukumu Chevrolet vēsturē jau bijis, to izveidoja Duntova komanda 1971. gadā uz absolūtā sacīkšu agregāta bāzes. V8 cilindru dzinējs ar alumīnija galvām attīstīja tālaika bruto jaudu 313 kW robežās (apmēram 260 mūsdienu neto kW) un tika izgatavots 188 eksemplāros (no tiem ielas superautomašīnā Corvette ZR 2 izmantoti tikai 12 eksemplāri). Modernajam V8 cilindru 5,7 litru forsētajam LS6 agregātam ar dīvainas formas muciņveida alumīnija virzuļiem jauda 2001. gadā bija 283 kW, kas pēc gada palielināta līdz 302 kW (griezes moments – 542 Nm). Taču tas atkal ir vecais, labais OHV small-block agregāts. Tam ir titāna izplūdes sistēma, kas, pēc firmas vārdiem, sērijveida autobūvē izmantota pirmoreiz. 15 kW jaudas palielināšana panākta, izmantojot labākas caurplūdes gaisa filtru, vieglākus vārstus un citu sadales vārpstu. Parasti amerikāņi ļoti pieticīgi izziņo savu auto dinamikas parametrus (Z06 tehniskajos datos minēti tikai 275 km/h, kas ir mazāk nekā bāzes modelim!), tādēļ labāk uzticēsimies neatkarīgo ekspertu mērījumiem: 315 km/h un 4,3 sekundes līdz 100 km/h 2001. gada modifikācijai. Pērn uzrāviens līdz simtam jau bija 3,9 sekundes. Lai to visu savāktu, izveidota jauna, stingrāka piekare ar otrās paaudzes Active Handling vadītāja palīdzības sistēmu, kas vairāk orientēta uz pieredzējušu pilotu un kas retāk un mazāk kaitinoši iejaucas tā darbībā. Tā kontrolē gan mašīnas stabilitāti uz ceļa kopumā, gan katras ass izslīdēšanu, gan griezes momenta padevi un vēl daudz ko citu. Piespiežot podziņu, uz dažām sekundēm šo elektronisko palīgu var atslēgt, jo sarežģītos manevros teicams pilots joprojām ir labāks par teicamu elektroniku. Mašīnas cimdu nodalījumā ielikta videokasete ar pamācību, kā pareizi (un nepareizi) lietot šo unikālo automobili. Atšķirībā no parastās “Korvetes” riteņu platums palielināts par collu un tiem uzmontētas īpašas superkāru riepas Goodyear Eagle F1 SC. Pagājušajā gadā Corvette Z06 standartaprīkojumā ieguvusi HUD displeju, kas mēraparātu – spidometra, tahometra, degvielas līmeņa, eļļas spiediena mērītāja un dzesēšanas šķidruma termometra – rādījumus projicē uz priekšējā stikla. Šis displejs vieno “Korveti” ar mūsdienu kaujas lidmašīnām un ļauj īstenot pilota filozofiju “rokas uz stūres, acis uz ceļa”. Vizuāli 2002. gada Chevrolet Corvette Z06 var pazīt pēc tikko ieviestās elektronzilās krāsas, kā arī skaitļa 405, kas integrēts īpašajā Z06 emblēmā. Tas simbolizē zirgspēku skaitu, kādu izdevies iegūt no small-block motora. Eiropiešiem gan nav īsti saprotams, kāpēc jācenšas forsēt cienījama vecuma konstrukcijas bīdstieņu motoru tā vietā, lai ieviestu kādus progresīvus agregātus. Kāpēc nevarēja palikt pie tās pašas LT5 shēmas ar divām augšējām sadales vārpstām? Amerikāņi šo kaislību skaidro ar tradīciju mīlestību, kā arī “small block” konstrukcijas lielo izturības rezervi. Tiek uzskatīts, ka šis motors esot “ložu drošs” – proti, nenokaujams. Corvette kultūru veido tieši tradīcijas: Camaro jau ir pagātnē, bet “vette” turpina attīstīties. Tas tāpēc, ka Corvette ir sapņu auto un vienlaikus gana pieejams. Vai varam runāt par sapni 1,3 miljonu tirāžā? Laikam gan, ja jau amerikāņi tik ļoti neuztraucas par individualitātēm. Toties viņiem patīk, ka korvete ir izteikti amerikāniska caur un cauri: piemērota “parastajam cilvēkam”, novietojama zālienā mājas priekšā un lieliski iekļaujas Ziemeļamerikas dzīves modelī. Tā nav temperamentīga, perversa vai snobiska kā Eiropas firmu sporta tipa automašīnas. Tā nav sinjorīna, frau vai lēdija, bet gan vienkārša amerikāņu meitene, kas karsējkomandas līderes statusā kalpo par skolas sekssimbolu, bet pēc tam kļūst par kārtīgu mājsaimnieci un reizi nedēļā uzspēlē pokeru ar savām draudzenēm. Chevrolet Corvette vēsture ir arī ASV sabiedrības vēsture 50 gadu garumā. Artis Eglītis, AutoInfo