Elektroauto-testu sākumā vienmēr ir gandrīz ar pilnu aku uzlādi! Biju pirmais , tātad savu 1 stundas maršrutu nobraukšu, jo solītais attālums rādās 270 km...

Tā pilnīgs klusums salonā,vienīgi Ērgļu šosejas pampaki ducina un atmodina kādu sienāzi automobiļa salonā...

citādi ekscelenti!

Gaidu kādu apstiprinājumu cik tad ilgi baterijas pietika?

Nissan Leaf elektroauto 2018 / 2019 foto:

Labā ziņa ir tas, ka jaunais Leaf nav vienkarši mazliet uzlabots vecais. Tas patiešām ir jauns elektroauto, tam ir uzlabots gan ārējais veidols, gan interjers.Salons ērts un plašs, izmantojama ir arī aizmugurējā sēdekļu rinda. Ražotāju solītais nobraukums 370 km ar vienu uzlādi gan māc šaubas, bet garantēti 250 jau būtu ļoti labi. Vēlams nedomājot par to, vai drīkst slēgt kondicionieri vai apkuri.

Pateicoties akumulātoru svaram un izvietojumam grīdā, automašīna ir stabila un labi vadāma.

Interesants elements ir e-pedal, iespēja vadīt automašīnu ar viena pedāļa palīdzību, jo, atlaižot gāzi, automašīna pati bremzē. Sākumā grūti pierast, pēc tam ir ok.

Joslu asistentspirmajā reizē liek satrūkties, no ļoti pārliecinoši brīdina.

Bet paliek vecā problēma - uzlādes infrastruktūra. SM gan sola uzlabojumus.

Ja īpašumā divi auto, tad vienu tiešām varētu izvēlēties šo. Rupji parēķinot pa 7 gadiem nostājas vienā cenā ar parastu mazās klases auto. Un bonusi kas nav auto parastajiem.

Leaf vairs nav dīvainītis, tas ir normāls kompaktklases auto ar lielisku dinamiku. Pilsētā var konkurēt ar jebkuru, bet tālu braukt labāk neiesaku. Kamēr Latvijā nebūs nodrošināts ātrās uzpildes tīkls, kur uzpildīties pusdienu pauzes garumā, elektroauto paliks tikai eksotika.

Pierīgas privātmāja un darbs Rīgas centrā . Šobrīd atmaksāsies ātri . Uz stāvietu rēķinu vien , un sabiedriskā transporta josla .

Arī izbraucu . Gaidīju klusumu . Bet nekā , pat uzkrītoši skaļš . E pedal ok .

Vienīgo mīnusu saskatu cenā. Un jā, tas, ka auto nav akustiski kluss, elektroauto galīgi nepiedien.

Baterijas nepietika...

Pavisam nesen klausījos elektroauto entuziastu klusuma slavēšanu. To gan šajā auto nevar atzīmēt. Braukšanas uzsākšanas dinamika arī visai atbilstoša vienas ass piedziņas automobilim - visai salīdzināmi ar līdzīgas klases arizmešu auto. Bet visumā auto patika - pašā laikā nesnobiskam elektroauto cienītājam.

Leaf motora impulsu vadības invertera darba savdabīgā skaņa mani dara uzmanīgu, kad iekustos virs 30 km /h to nevar saklausīt. Varbūt esmu jocīgs, bet citi žūrijas biedri arī par to runāja. Tālāk spēlējoties ar akselerātora pedāli ātri var panākt spolēšanu( mitrs segums) gan pie 40 , 60 ,80. Tas ir 2 auto no 3 , kuri spolēja. Gan jau arī elektrībai uzliks iemauktus...

šis auto mani veda testa aplī pēc Konas. Bateriju 68% un 130 km mani arī iedrošināja tikai 20 km apli, jo bija tikai dienas vidus testiem. Citi žūrijas biedri arī taču vēlēsies veikt kādu apli. Atceros pirmo Leaf, kurš jau pirmajā testu dienā tika ar treileri vests uz ladēšanu un man nācās speciāli veikt Testu citā dienā pie dīlera.

Negribu būt apnicīgs ar savu spriedelēšanu, bet auto cena mani neuzrunāja tā paša iemesla pēc kurš aprakstīts pie Konas.

Man likās nedaudz nesaprotams auto. Kāpēc? Tāpēc, ka ir nedaudz aizmirsuši par savu mērķauditoriju, manuprāt.

Ja tā padomā - kas pirks elektroauto? Es pieņemu, ka progresīvi cilvēki, kuri ar tehnoloģijām ir uz tu. Visticamāk, tādi, kam ir arī jaunākie viedtālruņi u.c. high-end tehnika.

Savukārt, Nissan šajā mašīnā ir ielikuši kā minimums pāris paaudžu vecu infotainment sistēmu. Ekrāns ir zemas izšķirtspējas, interfeiss izskatās atbaidoši un vispār interjers atpaliek no laika.

Man kā cilvēkam, kam ir tuvas tehnoloģijas, likās pilnīgi nesaprotama tāda kombinācija elektroauto. Nissan gan arī citām mašīnām tā sistēma ir tikpat novecojusi, bet elektroauto tas, manuprāt, ir vēl nesaprotamāk.

Un vēl man neizdevās tā arī pietiekami tālu atbīdīt krēslu, lai būtu ērti braukt.

Kona Electric gan man patika.

Tāpat kā Konai, tika mērīta arī Leaf dinamika. Iegūta tipiska priekšpiedziņas auto mierīga ieskriešanās dinamika, starp 0.3 un 0.4 g, saglabājot to līdz apmēram 80 km/h. Salīdzinot ar iekšdedzes motoru, protams, tas notiek iespaidīgi klusāk un bez nepieciešamības pārslēgt pārnesumus. Salīdzinājumam – X3, tajā pašā vietā un ātrumu diapazonā 0.35 līdz 0.75 g. Leaf rekuperatīvā bremzēšana ar e-pedāli nodrošina ievērojami aktīvāku bremzēšanu nekā Konai – pat ap 2 m/s2. e-pedālis arī nodrošina iespēju apstāties bez darba bremzes izmantošanas, kas ir visai ērti. Ja mediju braucienā salonā dziedāja sienāzis, šoreiz tas vairs netika sadzirdēts un Leaf atstāja jau patīkamāku iespaidu. Kā jau parasti, Gada auto braucienos izvēlējos arī kādu nostalģijas ceļu, ar Leaf izvēloties ceļu, par kuru ir atmiņas par braucieniem ar GAZ 51, automobili, kura tehnoloģijas ir tuvu 100 gadu vecākas par Leaf. Ja apvieno ar elektroautomobilim piešķirtajām privilēģijām, nav lieli nobraukumi, bet ir daudz jāstāv pilsētas centrā, Leaf noteikti ir iekļaujams auto izvēles sarakstā.

Visu cieņu Nissan komandai par uzdrīkstēšanos palaist masveida ražošanā pirmo Nissan Leaf modeli 2010.gadā. Arī pats pagājušā gada pavasarī esmu kļuvis par 2012.gada izlaiduma Leaf īpašnieku, tādēļ esmu iepazinis šī modeļa nianses visā pilnībā.

Ar lielām cerībām gaidīju jauno Leaf, bet iepazīstot to tuvāk, ir zināma rūgtuma piegarša – šasija ir palikusi vecā, klimatkontrole, starta poga un braukšanas virzienu pārslēdzējs arī vecais. Bet vislielākā vilšanās ir tā, ka stūre joprojām regulējas tikai augstumā, ne dziļumā!!!

Patiesībā par veco šasiju neko sliktu nevaru teikt – gaitā tā ir pietiekami komfortabla, pieļauj arī sportiskāku braukšanas stilu. 40 kWh akumulators ir tieši tādā pašā korpusā kā 24 un 30 kWh priekšgājēji, tas vedina uz domu, ka veco Leaf īpašniekiem ir cerība uz savu veco akumulatoru nomaiņu pret ietilpīgāku (BMW i3 bija šāds piedāvājums) – bet nē – tādu iespēju Nissan diemžēl nepiedāvā, kaut vajadzētu – lai mazinātu sāpi par salīdzinoši (ar citu ražotāju elektromobiļiem) straujāku akumulatoru degradāciju.

Iemesls Nissan Leaf akumulatoru ietilpības zudumam varētu būt aktīvas dzesēšanas un sildīšanas sistēmas trūkums, jo Nissan e-NV200 akumulatora (kurš ir aprīkots ar aktīvo dzesēšanu) ietilpība pēc 60000km (4,5 gadi) nobraukuma ir 90% pretstatā ap 80% Leaf modelim (mans personīgais Leaf to apstiprina).

Papildus vecuma un nobraukuma radītai akumulatora ietilpības kritumam, ziemas periodā pie negatīvām temperatūrām Nissan lietotāji vēl izjūt nobraukuma samazinājumu, ko izraisa aukstais akumulators – arī reģenerācija šī iemesla dēļ maksimālos 30 kW sasniedz tikai pēc nepārtraukti nobrauktiem apmēram 50…60 km, kad akumulators ir nedaudz sasilis!

Arī ātrā uzlāde gan ar aukstu, gan pārlieku siltu akumulatoru neļauj saņemt no uzlādes iekārtas gaidītos kW – šādos gadījumos tie svārstās no 20 līdz 30 kW. No jauno Nissan Leaf taksometru vadītājiem šovasar tika dzirdētas līdzīgas atsauksmes (un sarūgtinājums, jo CSDD ātro uzlādes staciju tīklā ir jāmaksā par minūtēm, ne kWh)! Kā uzvedīsies e+ modifikācija ar 60 kWh akumulatoru, kuras max lādēšanas jauda ir paredzēta līdz 70 kW?

Elektroenerģijas patēriņš testu sesijas laikā pie apmēram 50 C ārgaisa temperatūras turējās zem 16 kWh/100 km t.i. ap 2,4 EUR/100km (ja lādējam mājas apstākļos), kas mani pārsteidza salīdzinoši ar Hyundai Kona EV patēriņu ap 20 kWh/100km (jo gaidīju pretēju rezultātu). Skaidrojums vienkāršs – kolēģi ar Hyundai Kona EV (201 Zs) aktīvi testēja tās iespaidīgo paātrinājumu, savukārt, lai izmantotu Nissan Leaf 150 Zs dzinēja jaudu – jāatslēdz ECO režīms, kas aktivizējas automātiski pēc katras a/m iedarbināšanas.

Lai vai kā būtu ar visām šīm Nissan Leaf iepriekš pieminētajām “auto niansēm”, 40 un vēl jo vairāk 60 kW akumulatora ietilpība stipri samazina ikdienas maršrutu un uzlādes kalkulēšanas nepieciešamību! Tam pierādījums bija katra no trim testa dienām, jo ne Leaf, ne Kona visas dienas garumā netika izbraukti “sausi” un pat ar parastās rozetes lādētāju (jauda ap 2 kW) līdz rītam bija atkal uzlādēti un gatavi testiem!

Labs apraksts. Nedadz traucē mērvienību lietošana.