Vakar sanāca izbraukt mazu, mazu gabaliņu ar Volkswagen ID.4. Labs un reāls auto. Lielākais pluss ir batereja virs 70 kW par 58 000 eur. Jocīgi, ka ir 2 slēdži logu pacēlājiem un tad slēdzis, lai pārslēgtos uz aizmugurējām durvīm - tā arī bija ID3. Navigācijai labas vizualizācijas. Lielāks multimediju ekrāns kā ID3. Lielākais jautājums ir pat priekšējā bampera salaišanu ar priekšējo "motora" pārsegu, kāpēc vajadzīga tik liela šķirba pa kuru ir redzams blīvējuma materiāls.

Šamais pelnījis savu atsevišķu tēmu? Pat ielās vēl nav redzēts v.tml. Kāda vēl pieredze?

Labojums: KLĪRENSS ir 16 cm.

iAuto pirmie iespaidi par jauno "Volkswagen" elektroauto "ID.4" (+ VIDEO) iauto.lv/zinas/testi/37305-iauto-pirmie-iespaidi-par-jauno-volkswagen-elektroauto-id-4-video

Vakar šitādu redzēju Kuldīgā pie Riežupes smilšu alām. Nepatika eksterjērs. No sāniem vēl varētu pieciest...

Tieši blakus stāvēja Tiguan beidzamās ģenerācijas modelis un uz ID.4 fona tāds pamazs izskatījās...Tas bija tā dīvaini. Nu sajūta ka būtu T-Rock, bet nē.

Nu, tā... Šo testu gaidīju ar ļoti lielu interesi, jo līdz šim mana elektroauto braukšanas pieredze bija aprobežojusies tikai ar Renault Zoe un abu paaudžu Nissan Leaf. Pirmo es noteikti neizskatītu kā savu kompakto izmēru un izteikti "ķeblīgās" sēdpozīcijas dēļ. Otrais, kaut arī, manuprāt, ir ļoti labs auto, tomēr ir izteikts "oldskūls". Starp citu, uz ID.4 testu ierados ar aizlienētu Zoe (lai nav jāmaksā par iebraukšanu Jūrmalā - santīmmīlis ierunājās), tāpēc jo vairāk interesanti bija salīdzināt divus it kā nesalīdzināmus spēkratus, bet tomēr elektroauto. Bet, nu, prelūdiju pie malas un ķeramies klāt ID.4.

Testa auto bija tieši tas pats EX2501, kas bildē augštāk - ar 77 kWh bateriju un 150 kW jeb 204 ZS jaudu. Dizains, protams, ir gaumes lieta, bet šis X3/Q5/GLC izmēra SUV man patīk un zilā krāsa, manuprāt, ID.4 izskatās vislabāk no pieejamām. Es pat teiktu - ID.4 ir glītākais no aktuālo VW modeļu klāsta, ko reti var teikt par elektromobiļiem. Riteņi uz 21 collu diskiem izskatās iespaidīgi, bet, manuprāt, ar izmēru VW ir stipri pārspīlējis (ar šāda izmēra apaviem tiek apauts arī brālēns Škoda Enyaq). Prātā nāk Annie Lennox slavenā dziesma ar nosaukumu "Whyyyyyyyy". Nu, priekš kam tas vajadzīgs, pasakiet jel man kāds? Šāda izmēra auto pilnīgi pietiktu ar 19 collām, turklāt pat labo ceļu zemē Vācijā pilsētās ir tramvaju sliedes, ielāpi un visādi "pampaki", kuru pārbraukšana ar šāda izmēra riteņiem nav diez ko komfortabla, par t.s. gulošajiem policistiem nerunājot. Pat negribas domāt, cik šādi diski maksā. Apdrošinātāji noteikti priecāsies, saņemot pieteikumus par iebraukšanu Rīgas bedrēs. Sāku kalt galvā mantru un kā sektants pie sevis atkārtot: "Saudzē diskus, saudzē diskus..." Šo raksta čalis, kura ikdienas automašīnai ir 20 collu diski...

Auto apskatīts, atslēgas saņemtas, laiks pašam svarīgākajam - testa braucienam. Gatavojos kāpt iekšā un pamanu, ka mašīnai, visticamāk aerodinamikas vārdā, ir t.s. gremdētie rokturi, kā astoņdesmito/deviņdesmito gadu mašīnām. Šodien tādus redzu tikai dažos Dacia modeļos - Duster, piemēram. Kaut arī ne tik praktiski, vizuāli man tie patīk labāk, tāpēc nopriecājos par šādu VW pieeju, bet kas tev deva?! Durvis nevar atvērt klasiskajā veidā, bet rokturu iekšpusē ir poga un salona durvis tiek atvērtas līdzīgi kā vairumam auto veras bagāžnieks - nospiežot šo pogu. Diez ko ērti nav, bet ar laiku pieradu.

Uzreiz jāsaka, ka pirms testa neskatījos nekādus Youtube video vai citus šī auto apskatus. Sak, tas taču VW, gan jau viss, tāpat kā pārējos modeļos, ātri būs saprotams. Bet atkal - kas tev deva! Pat starta poga ir "noslēpta" aiz stūres rata. Vajadzētu tā kā sākt braukt, bet nevaru atrast pārnesumu sviru. Pirmā doma bija - varbūt šim ir kloķis kā mercedesiem. Nekā, aiz sūres rata mazā displeja labajā pusē ir aizslēpušies D/B, R un N burti un blakus tāds kā pielipināts knibulis, ar ko tos pārslēgt. Pirmā doma bija - gan jau, līdzīgi kā Mercedes, Drive uz leju, R - uz augšū, bet nekā - svira nekustas ne lūdzama. Un tad, bļin, ievēroju, ka Māris filmē un mani sāk pārņemt stress - kaut nu nebūtu jāpiedzīvo kauns un jāprasa, kā to verķi izkustināt no vietas. Pēc pāris sekundēm sanāca - lai ieliktu Drive režīmā, svira jāpagriež it kā no sevis prom, atpakaļgaitā - savā virzienā. Atkal - nu, kāpēc tā jāsarežģī dzīve? Bet, nu, auto ir sācis kustēties, izmocu smaidu, ko veltu Māra kamerai un, skaitot "saudzē diskus" mantru, lēnā gaitā dodos dzīvē. Vēl viena piebilde par ātrumu pārslēgšanu (starp citu, vai attiecībā uz elektroauto ir pieņemts lietot jēdzienu "pārnesumi"? Ja nē, tad kā būtu korektāk?) - attēlā blakus svirai režīmi tiek parādīti 'šādi - D/B ir augšpusē, tad uz leju seko N, pēc tam R. Vai loģiskāk nebūtu otrādi, kā citās automašīnās? Šādus risinājumus varētu saprast un piedot, piemēram, Citroen vai SAAB, bet ne jau VW...

Sāku braukt. Pie pirmā krustojuma pēc Māra izaicinājuma sāku meklēt, kā atvērt aizmugurējos logus. Uzrakstu "Rear" virs logu pacēlāju slēdžiem pat ar savu tuneļa skatienu pamanīju visai ātri, pieskāros tam, uzraksts iedegās un aizmugurējais logs vaļā. Nopriecājos par mazo uzvaru un sāku braukt, jo tajā brīdī iedegās zaļā gaisma. Pēc pāris sekundēm tā kā vajadzētu logu aizvērt, bet nekādas reakcijas. Skatos, "Rear" jau nodzisis, "jātačo" atkal un tikai tad logu var aizvērt. Interesanti būtu dzirdēt VW komentāru - kāpēc tik, es atvainojos, bezjēdzīga funkcija? Vai tiešām tā ir lētāk kā ielikt divas papildus pogas?

Labi, braucam tālāk. Pie stūres ir ērti, ātri vien atradu sev ērtu sēdpozīciju, pieregulēju stūri. Salons izskatās glīti, moderni, apdares materiāli ir labā līmenī. ID.4 ir aprīkots ar neparasti mazu mērinstrumentu paneli, turklāt, tas atrodas uz stūres statņa, attiecīgi, displejs "staigā" līdzi stūrei. Sajūta visai dīvaina, bet es neteiktu, ka tas ir slikti. Ar laiku pieradu. Informācija viegli nolasāma, tiesa, tās uz displeja nav daudz - ātrums, baterijas un nobraucamo kilometru atlikums, ekonometrs (vai kā sauc to fīču, kas rāda - baterija tērējas vai reģenerējas). Sāku domāt - a kā es zināšu, cik km esmu nobraucis un kāds vispār ir auto noskrējiens. ātrumā nekādas pogas neatradu, bet, nu labi, vēlāk papētīšu. To, ka šis jāpapēta, atcerējos gan tikai pēc tam, kad auto bija atdots. Testa automobilis ir aprīkots ar head-up displeju. Tiesa, tas bija tāds izplūdis, miglains. Prasītos pieregulēt asumu kā vecajiem fotoaparātiem.

Jūrmalas ielas nav tās pašas gludākās, bet auto ar saviem 21 collu diskiem nelīdzenumus "ņem" diezgan komortabli. Vadāmību pilnīgi noteikti nevar saukt par aizraujošu, drīzāk tā ir relaksēta - negribas steigties, bet gan uzgriezt skaļāk mūziku, iekārtoties ērtajos sēdekļos un braudīt nesteidzīgu braucienu. Bet, runājot par mūziku... vajadzētu pievienot telefonu vai vismaz līdz brīdim, kad apstāšos un "izveidošu pāri", ieslēgt radio. Tikai kā to izdarīt? Blakus klimata regulēšanas touch pogām atrodu audio ieslēgšanas pogu, nospiežu, bet nekādas reakcijas, lielais 12 collu displejs arī nereaģē. Mēģinu vēlreiz, tad ar stūres pogām pagriezt skaļāk, bet arī tas nelīdz, un saprotu, ka te tomēr būs cita cita problēma. Par stūres pogām runājot, tās tiek nospiestas ar skaņu, it kā kāds klauvētu pie durvīm. Skaņu es nebūt nesauktu par patīkamu, bet, visticamāk, to var iestatījumos noņemt. Bet man tagad citas problēmas. Meklēju kādu Menu pogu, lai atrastu centrādlajā displejā vismaz kaut ko, bet nekur tādas pogas vai uzraksta nav. Klusumā aizbraucu līdz Rīgai, apstājos un sāku "f'īčot". Kādas 5 minūtes mēģinu visu ko, līdz beidzot nejaušu uzduros mazam kvadrātiņam displeja kreisajā pusē, uz kura nebija nekāda uzraksta. VW, NOPIETNI??? Vai tiešām jūsu front-end programmētāji nevarēja pielikt klāt dajebko, lai lietotājs saprastu, ka tas ir "Menu"? Ar šo, par laimi, mana cīņa ar lielo displeju beidzas, tālāk viss ir vienkārši - ātri tiek pievienots telefons, uzlikta navigācija, iestatīts vēlamais apgaismojums noskaņai. Starp citu, šim auto var atsevišķi iestatīt krāsu centrālajai līnijai/displejam un atsevišķi durvīm. Toņu ir daudz, līdz ar to katrs var piemeklēt sev tīkamo. Rīgas centrā, pateicoties kādam taksistam, nācās veikt ekstrēmu bremzēšanu. Brīdī, kad taksists izbrauca priekšā, zem vējstikla iedegās sarkana līnija un vairāki brīdinājumi). Gan jau auto būtu uzsācis arī bremzēšanu, bet es paspēju pirmais.

Salons ir izteikti plašs. Ja es - 1.81 metru garš cilvēks apsēžos "aiz sevis", vietas kājām paliek daudz un trim vidējas miesas būves cilvēkiem aizmugurē ir gana ērti. Arī bagāžnieks ir visai ietilpīgs. VW ir godam pastrādājis, lai koncerna nozīmīgākais elektroauto būtu gan glīts, gan ērts, gan praktisks.

Kā jau minēju, auto vadāmība nav aizbraujoša, drīzāk tā ir relaksēta, neskatoties uz visai skaļajām riepām. Smieklīgi, bet Zoe, ar kuru ierados, brauca klusāk. ID.4 paātrinās diezgan strauji un visai ātri tiek sasniegts ātrums, par kādu pat uz Jūrmalas šosejas var godam nopelnīt soda punktus. Bet kārdinājums pamēģināt auto lielākos ātrumos gūst virsroku un es nedaudz "uzspiežu" vēl. Ar šo auto tiešām ir bauda braukt. Auto pārliecinoši turējās uz ceļa arī, manuprāt, sliktākajā ceļa posmā Rīgas tuvumā - no Lielājas šosejas uz Skulti. Bet tā ir ideāla vieta, lai pamēģinātu auto vadāmību uz slikta seguma un "pampakiem". Auto pat pie "legālajiem" 90+19 km/h turējās uz ceļa kā pielīmēts. Tiesa, patīkamās sajūtas pazuda, nobraucot no asfalta. Nebija komfortabli, izdangātais ceļš pamatīgi "sita cauri". Bet, nu, nav šis auto domāts grantētiem ceļiem. Tad nu ātri agriezos uz asfalta, lai turpinātu pētīt automobili komfortablākos apstākļos.

Atklāju vēl vienu sīkumu, pie kā gribas piekasīties - audio sistēmas regulēšanas pogas uz stūres. Nerunājot par to, ka pašas audiosistēmas kvalitāte nekādi neatbilst automašīnai, kas maksā teju 60 tūkstošus euro, arī pogu izvietojums, manuprāt, ir pagalam neparocīgs. Skaļuma regulēšanas pogas ir izvietotas horizontāli, bet dziesmu "pārtīšanas" pogas - vertikāli. Man kabāk patiktu otrādi, bet, nu, labi, lai būtu. Bet vai jums nešķiet, ka tādā gadījumā parocīgāk būtu, ja "uz priekšu" poga būtu augšpusē, "atpakaļ" - apakšā? Šeit ir otrādi - "nākamās dziesmas poga" uz atpakšējā - ar bultu uz leju Tikpat labi varēja "skaļāk" pogu ielikt kreisajā pusē. Sīkums, protams, bet pie šī ilgi nācās pierast.

Patīkami pārsteidza "patēriņš" - 2.5 stundu laikā "nokurināju" tikai trešdaļu baterijas. Kad saņēmu auto, displejā rādīja atlikumu 380 km, kad atdevu, rādīja 272.

Vēl viena lieta, kas pārsteidza nepatīkami - auto nav aprīkots ar USB ligzdām, ir 4 jaunā standarta mikro ligzdas. Nav arī "piepīpētāja", attiecīgi laikam nevar pieslēgt strāvas pārveidotāju, lai, piemēram, uzlādētu datoru.

Rezumējot- ID.4 ir, manuprāt, teju 60 tūkstošu vērtam auto pārāk daudz kaitinošu sīkumu, bet ar visu to auto kopumā man patīk, braucienu patiešām izbaudīju, un bija žēl atdot atslēgas. Vai es šādu auto iegādātos sev, ja meklētu braucamo šajā cenu kategorijā? Hmmmmm, ja man būtu privātmāja, kur to lādēt, droši vien izskatītu kā variantu, ja ir iespējams pasūtīt labāku audiosistēmu.

Paldie Mārim un iauto par iespēju.

Agrā rīta stundā, tūliņ pēc darba, izvēlos savu transportu - mopēds (elektrisks taču) un aidā uz Jūrmalu! Šoreiz satiksme jau krietni rosīgāka, vasarīgs laiks kā nekā.

Tur jau tas ir! Pēc skata tāds uzlabots un izmēros varen brangs Golf hečbeks.

Drīz vien tieku pie atslēgas un pēc ašas apskates un apļa ap ID.4 tveru rokturi un pēc īsas pauzes durvis atveras.

Laiks piemērīt pilota sēdekli. Pabīdu ar podziņu mazliet uz priekšu un tas jau ir ok, gana ērti.

Dažus video tiku apskatījis par šo auto tāpēc, hey ID, šis rāda man 272 km nobraukuma rezervi, liekam R un kustamies ka laukā no pagalma. Kamera laba, ir ticamības moments.

Tad kloķi griežam uz D(drive). Pedāļu stāvokļa sajūtamība perfekta, starts uzreiz padodas vienmērīgs un pietiekami lēns arī pirmajam pagriezienam.

Oho, griežas ta ļoti labi, tur kur R.Arkana tā knapi, ID.4 ar rezervi. Kā nekā taču pakaļējā piedziņa ar vienu 150 kw motoru. Vispirms, tiekot ielās, ķeros pie visgaršīgākā - enerģijas atgūšanas izpētes.

D režīmā atlaižot pedāli, auto vnk ripo tālāk ar savu inerci.

Spiežot bremzi, vispirms ieslēdzas motors, tā teikt ģeneratora režīmā, bet spiežot vēl , palīdzēs jau bremzes, kuras aizmugurē ir trumuļu(loku). Domāju, ka bremzēšanas kopējais efekts ar elektromotoru ir pietiekams.

Savukārt B režīmā reģenerācija ieslēdzas tūlīt kā kaut mazliet atlaidīsi gāzi. Pirmajā brīdī man labpatīk tieši šādi - gāze, bremzēšanas efekts. O, jā efekts ir, gan paātrinājums tāds lecīgs, gan apstājas prognozējami.

Blīvākas satiksmes ietekmē sāku meklēt iespēju rumaku padarīt rāmāku. Iepatikās to darīt ar kruīzkontroli. Vēl pamēģināju ar režīmiem eko, comfort, sport. Neatradis nekādu vērā ņemamu starpību paliku pie sport. Ak, jā, tomēr kondicionieris-siltumsūknis atslēdzās.

Pilnā uzrāvienā aizmugure pamatīgi iesēžas. Starta spēriens un tālāk vienmērīgs paātrinājums kaut vai līdz 162 spidometrā.

Šajā auto ātrumu jūti vien ar rites troksni, motors tiešām ir kluss jebkādos apgriezienos.

Liekais balasts (akumulatori) gan labi sajūtams, īpaši garensvārstībās, var arī sašūpoties.

Šķērsvirzienā ļoti stingri stabilizatori. Sānsvere minimāla. Piekare uz nelīdzenumiem gan nav tik komfortabla un klusa kā Arkanai, piemēram.

Ko gan var gaidīt no R21 pret R18. Standartā gan 77 kwh vienmotora modelim būtu vien 19".

Toties nobrauktuves uz Jūrmalas šos. ņem azartiski, prasot vēl, gandrīz kā tāds 2L twin power TD no paša BMW. Nu labi, negluži, jo lD iespīlēts preizslīdēšanas kontroles žņaugos.

Stūrējas ar šāda auto koncepcijas paredzamo pārlieko pagriežamību. Vienīgi atgriezeniskās reakcijas nav tik izteiktas kā ar hidraulisko stūres pastiprinātāju vai vispār bez tā.

Stūres materiāls un forma likās perfekta, tāda kā sava uzreiz.

Dinamiskās iespējas pārliecina, tomēr smagumu arī jūt. Jā, amortizatoriem grūti šādu masu noturēt mierā. Prasītos pēc pneimopiekares, bet cik tad ID.4 maksātu? Pats par sevi auto taisnvirziena kustībā neprovocē uz dinamikas izrādīšanu par katru cenu, drīzāk atkarīgs no noskaņojuma un prasmēm izmantot potenciālu.

Viena pārnesuma transmisija ar pusasīm ir pilnīgi piemērota legālajiem ceļu ātrumiem. Aizmugurējā piekare neatkarīgā Multi link tipa ir ok. Priekšā neatkarīgā McPherson tipa, iespējams, ka vājais punkts.

Apcerot domu, diez cik tā 'rekuperācija' ir labvēlīga akumulatora mūžam pēc 8 gadiem, laiks atgriezties bāzē, tā arī neizbaudījušam uzlādes 'labumus'.Nobraukti 46 km atlikuši 234. Kāpēc tik labi? Jo 2/5 no maršruta braucu ar 50 ierobežojumu plus vēl tā arī neieslēdzu vairs kondiconieri?

Auto novietots, tagad jāpaklausās audiosistēma. Ekvalaizeram vien trīs joslas, bass labs, 35 hz skan brīvi, 14 khz gan tā knapi. Mūzikas tests - skaņa tīra, arī skaļi, vidi sabalansēti, bet augšas gan varēja būt spicākas! Pietrūkst loudness tembra korekcijas, klusi klausoties, kas šajā auto ir reāli.

Novērtēju riteņu sagāzumu, bij trāpījusies ideāli līdzena vieta. Priekša , var teikt, pa nullēm, pakaļa, kā jau bija paredzams, par grādu ar augšmalām uz iekšu. Ko vēl? Apakša nogludināta, tās priekša, akumulatori, motors labi nosegti. Neizraisīja uzticību vien priekšas arkas aizsarga salaidums ar teorētisko dubļusargu. Kaut kā nepabeigti izskatījās. Akmentiņi ar jau bija salīduši spraugā. Citur gan nevainas.

Pat aizmugure un sāni nebija nemaz tik netīri pēc iepriekšējās dienas.

Durvju apakša un sliekšņi nosegti ar plastmasas līsti. Blīvgumijas durvīm saliktas dubulti, stiklojums vienkāršs, termālais.

Savukārt stiklotais jumts ID.4 piedeva plašuma sajūtai klāt arī pietiekama augstuma sajūtu.

Vai iepatikās? No ārpuses - ne visai. Interjers labs, displejs mazais gan liekas tāds kā minimālisms.

Kas šeit ir maksimāls? Neatkarība no pārnesumu izvēles un iekšdedzes dzinēja raksturlīknēm. Nenoslāps atbildīgā brīdī. Akumulators un motors vienmēr, pat ripojot, gatavs atspērienam.

Diemžēl enerģijas atlikuma novērtēšanas monitorings.

Kas priecē? Kinētiskās enerģijas atgūšanas iespēja. Līdz ar to vairs nebūs jāķer kreņķi par kādu kavēkli savā ceļā!

Vai pats sev tādu iegādāšos? Nē, vismaz tuvākajā laikā ne. Pēc gadiem 8 gan šādu labi palietotu - varbūt, kaut gan man drīzāk pietiks ar ID.3 izmēra auto.

Jau iepriekš atvainojos par subjektīvo viedokli šajā ID.4 aprakstā!

Oi johaidī kas te par daiļrakstītāju sacīksti.

Prieks lasīt tik daiļus rakstus! Ir gan saredzams, ka vīna pudele ir audzējusi mūzai spārnus un piekoriģējusi (uz augšu protams!) trajektoriju.

Pirmais elektriskais VW apvidus auto ārēji izskatās maigāks nekā asām līnijām un kantēm bagātais Enyaq iV. Līdzīgi kā Hyundai Ioniq 5, bildēs tas izskatās mazāks nekā ir patiesībā. Virsbūves izmēru ziņā abi elektriskie brālīši – ID.4 un Enyaq – ir teju identiski. Dizains ir elegants un, iespējams, neuzkrītošs, tomēr nevarētu gan teikt, ka pūlī šis auto pazudīs pavisam. Lielizmēra vieglmetāla diski un advancētas LED grafikas aizmugures lukturos pat nezinātājam liks aizdomāties, ka šis ir kas jauns.

Salīdzinājumā ar ID.3, kura gaišais interjers un viduvējā apdares kvalitāte radīja iespaidu, ka atrodamies braucošā gadžetā, ID.4 ir ne tikai plašāks, bet arī mājīgāks un kvalitatīvāks. Par vietas trūkumu nesūdzēsies ne priekšā, ne aizmugurē sēdošie. Uzreiz jāatzīmē, ka ID.4 panorāmas jumts ir viens no lielākajiem, kādu nācies redzēt. Aizmugures pasažieri būs sajūsmā! Arī interjera materiālu izvēle kļuvusi izsmalcinātāka, salīdzinot ar ID.3, lai arī to pārspēt nebija grūts uzdevums.

Kamēr Enyaq saglabājis dažus fiziskos slēdžus svarīgākajiem īsceļiem, ID.4 atteicies no tiem pavisam. Gluži kā iPad, ap kuru ir apbūvēts apkārt auto. Pat uz stūres visas pogas ir skārienjūtīgas, lai arī par to lietojamības ērtumu, gluži kā citos Volkswagen modeļos, var diskutēt.

Volkswagen zīmola automašīnas cenas ziņā vienmēr bijušas kārtu augstākā cenā nekā ekvivalenti Škoda modeļi, taču šoreiz starpība sarukusi.

Gan Enyaq, gan ID.4 bāzes modelim ir 55 kWh akumulators. Kamēr Škoda sākumcena ir 39 100 eiro, VW ir par nepilniem diviem tūkstošiem dārgāks. 82 kWh versijā sākumcenas VW ir pat mazāka!

Turklāt jau vairākkārt esam dzirdējuši neizpratnes pilnus viedokļus, kā Škoda var maksāt 50 000 eiro. Tā nu ir sanācis, ka izbrīns par ID.4 cenu ir daudzkārt mazāks.

Vasarā ilgāku laika periodu izdevās testēt Pro Performance versiju (82 kWh) un vidējais elektrības patēriņš šosejas režīmā bija aptuveni 18 – 19 kWh/100 km. Ar pilnu akumulatoru borta dators sola 380 km veicamo distanci. Realitātē, rēķinoties ar 300 – 330 km, nebūs jāpiedzīvo sarūgtinājums. Teorētiski tas spēj veikt pat 520 km, tāpēc būtiski ir gan laikapstākļi, gan vadītāja braukšanas paradumi. Atšķirībā no ID.3, šeit pieejams arī baterijas priekšsildītājs, kas uzlabos sniedzamību ziemas apstākļos.

Pēc World Car Awards 2021 galvenā titula izcīnīšanas, Volkswagen jauno ID.4 dēvē par labāko auto pasaulē. To, vai šim apgalvojumam piekritīs arī elektroauto topošie pircēji, rādīs laiks, taču viens ir skaidrs – ID.4 ir komfortabls un viegli lietojams elektriskais auto ģimenēm. Un par spīti dažu skepsei, tas ir ērti lietojams jau šodien.

Kāpēc šim servisa stunda izmaksā dārgāk kā parastam iekšdedzes dzinēju auto?

Arī tāpēc, ka grūti atrast IT speciālistu, kas nebaidītos sasmērēt rokas un kurš saprot siltumsūkņu principus.

Njā, nu man šis neaiziet, cik vērtīgi ir ieklausīties cilvēka viedoklī, kurš tik novecojušu lietu nespēj atšķirt kā USB-C.

Šodien izbraucu virs 400km. Kas nepatika, uz 19'' diskiem braukšana pa nelīdzenu ceļu kā pa veļas dēli. Savukārt skaņas slāpēšana no nelīdzenumiem ļoti labā līmenī. Adaptivā piekare laikam, bet režīmu maiņu īpaši neizjutu salīdzinot ar B8 Passat.

Uzlādējot 1h iepūš 44kW un +200km. Parēķinājām, ka šobrīd ir vairāk kā uz pusi lētāk izbraukt, kā benzīnu. Tehniskajā ierakstīti 150kW jauda. Cēliens smuks, bet man šķita par mazu.

Volkswagen ID.4 ļoti stipri atspīd priekšējais panelis priekšējā stiklā

Volkswagen: atsaukums 100 000 ID.4; bateriju rūpnīcas plāni tiek pārskatīti iauto.lv/zinas/pasaule/48262-volkswagen-atsaukums-100-000-id-4-bateriju-rpncas-plni-tiek-prskatti