Kodiaq jaunajā paaudzē ir piedzīvojis evolūciju dizainā, kļūstot modernāks un mūsdienu tendencēm atbilstošāks, taču gan ārienē, gan salonā ir saglabātas iepriekšējam modelim raksturīgās aprises un akcenti. Līdz ar to, līdzšinējā Kodiaq lietotāji jaunajā modelī jutīsies kā mājās. 

To pašu var attiecināt arī uz Kodiaq gaitas īpašībām - līdzvērtīgas priekšgājējam, balstiekārta pielāgota komforta virzienā, lai gan vadāmība, kā jau VAG grupai raksturīgi, precīza. Kodiaq turpina priecēt arī ar praktisku salona telpu. Apmēram vienāda riteņu bāze, bet garāka virsbūve nozīmē to, ka pasažieru ērtības ir saglabātas līdzšinējās, bet bagāžas telpa gan kļuvusi lielāka - iespaidīgi 910 litri vai 2105 litri ar nolocītām atzveltnēm.  

Elektrifikācijas laikmetā Kodiaq joprojām piedāvā arī klasisku dzinēju paleti ar benzīna un dīzeļa dzinējiem, kā arī ir versijas ar mild jeb vieglo hibrīdu un arī lādējamo hibrīdu.  

Kodiaq nav gluži lēts automobilis. Cena no 36 680 EUR bāzes komplektācijā un no 40 650 EUR bagātīgākā Sportline komplektācijā. Taču tāpat par dažada veida papildaprīkojumu nāksies piemaksāt vēl, līdz ar to tāds kārtīgi aprīkots Kodiaq var maksāt jau 50 un vairāk tūkstošus. Toties Goda ģimenes var pretendēt uz diezgan ievērojamu atbalstu Kodiaq lādējamā hibrīda iegādei.

Ja kādam Lexus markas piekritējam mājsaimniecībā bija nepieciešams vēl kāds mazāks auto, tad līdz šim nācās lūkoties citu ražotāju virzienā, jo Lexus nekā tāda baigi mazā nebija. Tagad ir - LBX. Lai gan būvēts uz vienas platformas un dala tehnoloģijas ar Toyota Yaris Cross, LBX tomēr atstāj kārtīga Lexus iespaidu - no Toyota ne miņas. Augstvērtīgi apdares materiāli, gaumīgs dizains un arī komfortabls. No šāda izmēra auto gan negaidiet milzu plašumus salonā, taču priekšā ir ērti. Neskatoties uz pieticīgajiem 136 zirgspēkiem kombinācijā ar eCVT pārnesumkārbu, auto paātrinās diezgan sprigani - tas droši vien ir arī elektromotoru nopelns.  

Interesanti, ka daļa no pogām uz stūres nav specifiski marķētas. Pogu nozīme redzama ekrāna projekcijā uz vējstikla, vien tām pieskaroties, bet nepiespiežot. Turklāt pogu funkcija mainās atkarībā no konkrētās izvēlnes, kas arī atspoguļojas animācijā uz vējstikla. Sākotnēji pie šāda risinājuma nākas pierast, bet tas ir intuitīvs un neprasa novērst skatienu no ceļa. 

Vēl interesanti, ka Japānas tirgū tiek piedāvāta Lexus LBX Morizo RR versija, kur no 1.6 litru trīscilindru dzinēja panākta 304 Zs jauda. Tam ir pilnpiedziņa, savukārt pānesumkārba pēc izvēles - sešpakāpju manuālā vai astoņu pakāpju automātiskā.

Dzinēju klāstā ir divas dzinēju versijas un divu veidu akumulatori. Versija ar vienu elektromotoru uz aizmugurējās ass ar 286 Zs jaudu pieejama ar 77 vai 86 kWh(neto) ietilpību. Pēc ražotāja informācijas ar vienu uzlādi iespējams nobraukt 618 vai 709 km. Savukārt jaudīgā 340 Zs versija ar diviem elektromotoriem un pilnpiedziņu pieejama tikai ar lielāko akumulatoru, kas ar vienu uzlādi piedāvā 595 km nobraukumu. Protams, regulāri braucot dinamiski, nobraucamais attālums ātri vien saruks, taču arī 16-17 kWh/100 km patēriņš ir iespējams.  

Manuprāt ID.7 ir viens no patīkamākajiem šī brīža Volkswagen modeļiem, taču visai augstā sākuma cena ID.7 jau noliek konkurencē ar premium zīmoliem, turklāt daudzas papildaprīkojuma pozīcijas to padara vēl dārgāku. Ja nu vienīgi to atsver akcijas piedāvājumi un ieguvumi no valsts atbalsta.

ID.7 idejiski ir Arteon modeļa turpinājums, tomēr ID.7 un Passat atšķirības ir ievērojamākas, kā tas bija iepriekš ar Arteon. ID.7 ir ražotāja pirmais speciāli būvētais elektriskais ne-apvidus auto, Tas veidots uz MEB jeb elektroauto paredzētās platformas un pieejams liftbeka un universāļa virsbūves versijās. Ja salīdzinām ID.7 un Passat universāļus, tad ID.7 pēc izmēriem ir lielāks: +4.4 cm garumā, +13.4 cm riteņu bāzei. Tiesa, šos ieguvumus vairāk jutīs otrās rindas pasažieri, īpaši kāju zonā. Bagāžas telpas izmērā gan uzvar Passat. Dažos avotos ID.7 tiek pieskaitīts vidējai jeb D klasei, citos jau E jeb lielajai klasei. Taču gaitas ziņā ID.7 rada asociācijas jau ar lielās klases automobiļiem - tas brauc nosvērti, klusi un komfortabli. Tai pat laikā tam ir pietiekoši daudz jaudas un precīzas stūres reakcijas, lai pārliecinoši veiktu arī straujākus manevrus. 

Dizains kā ārienē tā arī iekšpusē veidots minimālistiskā manierē. Salonā izmantotie apdares materiāli un montāžas kvalitāte šķiet augstvērtīgāka par Passat. Mērinstrumentu panelis aiz stūres ir kļuvis par mazu 'šaujamlūciņu', kurā apkopota nepieciešamākā informācija. Pārējo funkciju vadību nodrošina 38 cm skārienekrāns, kas gan nav tas ērtākais risinājums, taču aktuālās informācijas sistēmas saskarne neradīja lielus sarežģījumus un grūtības tajā orientēties.

Pirmais, ar ko Honda pārliecināja, bija tas, cik viegli un intuitīvi to ir lietot, jo funkciju vadīšanai ir fiziski, saprotamās vietās novietoti slēdži. Arī informācijas un izklaides sistēma, lai arī askētiska un iespējams arī drusku vecmodīga, kopumā ir ērti lietojama. Kā saka, sēdies un brauc! 

Par braukšanu runājot, jaunais CR-V stūrējas konkrētāk, asāk, salīdzinot ar priekšgājēju, tomēr joprojām gaita ir orientēta uz komfortu, kā jau tas piedien lielam ģimenes auto. Labprāt ar šo auto dotos garākos ceļojumos - tas nenogurdina un piedāvā daudz vietas salonā 4-5 cilvēku ģimenei un bagāžai. 

No jaudas agregātiem ir pieejami pašuzlādes un lādējamie hibrīdi - abi ar 184 zirgspēku jaudu. Turklāt pašuzlādes hibrīds pieejams kā ar priekšpiedziņu tā pilnpiedziņu. Tiesa tie 184 Zs nav diez ko strauji, liekas, ka automobilim ir mazāk jaudas. Līdziga sajūta ar to pašu spēka agregātu arī mazākajā ZR-V modelī. Un strauju paātrināšanos pavada CVT pārnesumkārbai raksturīgā dzinēja rēkoņa augstākos apgriezienos. Bet auto nav arī pavisam nīkulis, ikdienas braukšanai jaudas pietiek. 

Honda modeļos joprojām sastopams markas klasiskais trūkums jeb pašvaka skaņas izolācija, kas pabojā citādi teicamo komfortu, ko sniedz CR-V. Vēl viens trūkums varētu būt diezgan augstā starta cena pret tiešajiem konkurentiem jeb 45 000 par pašuzlādes hibrīdu ar priekšpiedziņu bāzes versijā un 52 060 EUR par ekstrām bagātīgāko versiju ar pilnpiedziņu. Lādējamais hibrīds būs vēl par kādiem 5 tūkstošiem dārgāks. Taisnības labad gan jāsaka, ka CR-V jau bāzes komplektācijā būs pieklājīgi aprīkots un arī cenu politika ir godīga - ir divas aprīkojuma versijas, kas maksā noteiktu cenu un viss.

Salīdzinot ar iepriekšējo paaudzi, Duster ir krietni pilnveidojies - galvenokārt runājot par tehnoloģiju pieejamību un komfortu salonā. Vai tas ir kļuvis ideāls - nebūt nē, bet to atsver auto zemā cena. 

Braukšana ir kļuvusi komfortablāka, jo īpaši veicot garāku ceļu - priekšējiem sēdekļiem ir labāks atbalsts gan mugurai, gan kājām. Aizmugures sēdekļos gan nav tik ērti - pastāva atzveltne un nav pārāk daudz vietas kājām. Plašāks pieejamo vadītāja un drošības asistentu klāsts, lai gan tomēr ne viss no aktuālajiem asistentiem ir pieejams, piemēram, adaptīvā kruīza kontrole. Prieks, ka nu obligāto ātruma brīdinātāju var ātri izslēgt - 2x nospiežot fizisku taustiņu, nevis rokoties dziļās informācijas sistēmas izvēlnēs. Tā tas ir arī citos Renault grupas modeļos. Taču arī neizslēgts šis brīdinājuma signāls nav kaitinošs. Multimediju sistēma ir viegli lietojama un intuitīva, tomēr tā mēdz darboties ar aizturi. 

Duster salons ir uzlabojies izskatā. Tas ir pārdomātāks un gaumīgāks. Tomēr dažas lietas ir nesaprotamas, piemēram, plauktiņš priekšējā panelī ir izmantojams vienīgi, ja tajā iespiež kādus mīkstus priekšmetus, piemēram, salvešu paciņu vai cimdus. Jebkas cits pie straujāka manevra vienkārši izlidos ārā. Extreme versijā pieejamā mikrošķiedras sēdekļu apdare ir viegli kopjama un ātri žūst, ja to ir gadījies saslapināt. Gribētos labāku skaņas izolāciju, jo pie lielāka ātruma rites un pretvēja trokšņi kļūst diezgan uzbāzīgi. 

Duster gaitas īpašības īpaši daudz neatšķiras no priekšgājēja, ja nu vienīgi jaunajā paaudze piekare ir drusku stingrāk noregulēta. Iespaidīgs ir 209 mm klīrenss priekšpiedziņas versijās un 217 mm pilnpiedziņai. Līdz ar to arī priekšpiedziņas versija sniedz gana plašas izbraukšanas grūtākā apvidū.

"Pielaiko savu auto" pasākumā bija iespēja vizināties ar elektrisko Fiat 600, un jau tad šis auto pozitīvi pārsteidza gan mani, gan arī pārējos, kuri ar šo auto izbrauca. 

Tāpat ir arī ar sešsimto vieglā hibrīda versijā. Tas ir ļoti saprātīgs auto. Turklāt arī cenas ir simpātiskas - 24 790 EUR bāzes versijā, 28 290 EUR bagātīgākajā komplektācijā. Tiesa, par elektrisko Fiat 600 gan būs jāmaksā vairāk - 42 690. 

Līdzīgi kā Dacia, arī Fiat 600 savu zemo cenu saglabājis, izmantojot lētākus apdares materiālus, taču itāļi tos prasmīgi sakombinējuši tā, ka pirmajā brīdī liekas, ka esam iekāpuši kādā augstākas klases auto. Vienīgi pieskaroties jūtama cietā plastmasa apdarē. 

Ja konkursa ietvaros mēs apbalvotu arī saprotamākos auto modeļus, tad šis būtu viens no favorītiem (līdzās Hondām), jo te visu var paveikt bez liekas domāšanas vai meklēšanas - fiziska klimata kontroles vadība, viegli nolasāms digitālais mērinstrumentu panelis, intuitīva multimediju sistēma, lielas pārnesumkārbas režīmu pogas u.t.t. Tai pat laikā ir arī plašs klāsts ar vadītāja asistentiem. 

Lai gan auto ir tikai 100 Zs, tas uz priekšu skrien diezgan raiti. Fiat 600 nenogurdinās ne pilsētas pārbraucienos, ne arī garākos braucienos pa šoseju. Tam ir ērti sēdekļi un laba vadītāja sēdpozīcija. Aizmugurējā rindā vietas gan ir mazāk, bet šis jau arī nav nekāds lielais modelis. Šis modelis ar savu vienkāršību un neuzbāzību māk radīt sajūtu, ka neko citu bezrūpīgai braukšanai ikdienā nemaz nevajag.