Konkrētu servisu Pārdaugavā neieteikšu, nezinu tādu, ko varētu ar tīru sirdi saukt. Bet, kad zvanīsi, pajautā, vai viņiem ir diagnostika, kas tiek galā ar MEB platformu, un vai ar elektroauto vispār strādā. Piekarei tas būtu vienalga, bet elektroauto jāceļ tikai aiz pareizajiem punktiem, jo apakšā ir baterija. Ar 12V bateriju pats darbs nav sarežģīts, tikai uz šiem VW parasti jaunā baterija vēl jāpiereģistrē sistēmā, citādi lādēšana var nestrādāt kā vajag. Pilnīgi drošs par ID3 neesmu, tāpēc labāk uzreiz to iedot servisam kopā ar pārējiem darbiem. Reduktora eļļu VW sauc par mūža eļļu, bet apskatīt to nekaitēs. Ja mainīs, lai pielej tieši pēc VW normas, nevis ko nu plauktā atrod.
Kur un kā, vai EV var notīt nobraukumu km odo/speedo metram!?
nu, gan jau ka var jebkurā brīdī nospiest reset podziņu tāpēc uzskatu, ka pētīt lietota EV nobraukumu ir , nu , drusku dīvaini skaidrs, ka pārdevējs uzliks ciparu, kādu grib
Tā reset poga notīra tikai dienas skaitītāju, kopējo nobraukumu ar to nenomest. Cik esmu dzirdējis, elektroauto nobraukums glabājas vairākos blokos, arī baterijas vadībā, tāpēc visur to saskaņot ir sarežģītāk nekā vecam dīzelim. Bet lietotam EV es vairāk skatītos baterijas stāvokļa atskaiti no oficiālā servisa vai diagnostikas, tā pateiks vairāk nekā odometrs.
Akcīze dīzelim nokrīt par 6,6 centiem litrā, ar PVN sanāk ap 8 centiem. Šaubos, vai to uzreiz redzēsim pie pumpas. Parasti DUS saka, ka tvertnēs vēl ir degviela, par kuru akcīze samaksāta pa veco, un cena slīd lejā lēnām, lai gan uz augšu tā kāpj tajā pašā dienā. Bieži braucu uz Dāniju, un tur degviela ir dārgāka nekā pie mums, tā ka nav tā, ka visur citur būtu lētāk.
Var saprast , ka dažiem dzesēšanas škidrumiem uz glikola bāzes demineralizēts ūdens ir klāt jau sastāvā. Līdz ar to pilnīgs izolators tas nav, sevišķi kādu laiku pēc lietošanas un vēl augstsprieguma sistēmās. Kur tas var iekļūt blīvslēgu nodiluma vai defekta gadījumā. Dzesēšanas sistēma ir vēl viens "tikšķošais pulkstenis, kas gādās par to, lai EV īpašnieki tos nelietotu nepieklājīgi ilgi, tādējādi kaitējot ražotāja un dīlera biznesam.
Tieši tāpēc elektroauto bieži prasa speciālu dzesēšanas šķidrumu ar zemu elektrovadītspēju, un parasto antifrīzu tur klāt jaukt nevajadzētu. Pa darbam nācies redzēt, ka šādam šķidrumam vadītspēja ar laiku aug: piedevas noveco, sistēmā uzkrājas metālu joni. Tāpēc ražotāji tam nosaka maiņas intervālu, lai gan daudzi to uzskata par mūžīgu. Cik tas bīstami konkrētā modelī, nezinu. Parasti šķidrums ar augstsprieguma daļām tieši nesaskaras, siltumu tas paņem caur dzesēšanas plāksnēm, bet noplūdes gadījumā tas jau ir servisa jautājums. Uzpildīt kaut ko tikai pēc krāsas gan nevajag.
Dzīvais eksperiments ar to ko var iegādaties ,lai saprastu kas, un kā kalpo.Atsauksmes dažādas,tapec interesantāk pārbaudīt.
Ja jau dzīvais eksperiments, tad labāk mainīt vienu lietu reizē, citādi pēc tam grūti pateikt, vai palīdzēja pašas sveces, atstarpe vai kas cits, kas tajā pašā reizē tika aiztikts. Pēc darba esmu redzējis, ka lētākajām svecēm mēdz atšķirties siltuma skaitlis un rūpnīcā uzstādītā atstarpe, tāpēc pirms ieskrūvēšanas vērts to pārmērīt. Un vēl par eļļu: tik vecam motoram pēc remonta es neliktu moderno zemo pelnu eļļu ar C specifikāciju. Man šķiet, tur labāk der kas vienkāršāks ar normālu cinka un fosfora saturu, parastā 10W-40 vai 15W-40 pilnīgi pietiek.
t.i. izmantošanas procesā iespējams samazināt līdz pat 90% CO₂ un cieto daļiņu emisiju. ; iznāk, ka lietojot šo degvielu, DPF nevajag :-/
Tie 90% ir rēķināti visai ķēdei, no izejvielas līdz izpūtējam, jo HVO taisa no atkritumu taukiem un eļļām. Pa izpūtēju CO₂ iznāk apmēram tikpat, cik no parastās dīzeļdegvielas. Kvēpu tiešām ir mazāk, bet DPF tāpat vajag, tas vienkārši pildīsies lēnāk. Par lielāku jaudu gan es daudz necerētu, tas vairāk ir reklāmas teksts.
Daļēji piekrītu, bez spaidīšanas process tiešām iet lēnāk. Bet mitrums nenāk tikai caur bunduli. Tas pamazām iet cauri gumijas šļūtenēm un blīvēm, un tur spaidīšana neko nemaina. Tāpēc ražotāji maiņu parasti nosaka pēc laika, bieži ik pēc diviem gadiem, nevis pēc nobraukuma. Cik ātri tieši elektroauto tas notiek, precīzu skaitļu man nav. Servisā ar testeri to var ātri pārbaudīt, nav jāmin.
Benzīns arī uzsūc mitrumu, taisnība, bet tas bākā ilgi nestāv, to izbrauc. Bremžu šķidrums sistēmā nostāv gadiem. Par reduktoru: daudziem elektroauto tā pati eļļa arī dzesē elektromotoru vai nonāk pie tā tinumiem un vara detaļām. Tāpēc tai jābūt ar zemu elektrovadītspēju, saderīgai ar izolāciju un krāsaino metālu nesaēdošai. Parastai hipoīdajai eļļai ar agresīvām sēra piedevām šādā mezglā nav ko darīt, pat ja pēc viskozitātes it kā der. Ne visiem modeļiem tā ir, dažiem reduktors ir atsevišķs un tur prasības vienkāršākas, bet bez ražotāja specifikācijas es neko neietu liet.
Aleksis L! Eksperta cienīgs jautā Jums, kādā EV tā eļļa dzesē-satiekās ar rotoru M?
Nekāds eksperts, vienkārši pa darbam nācies šķirstīt specifikācijas. Cik zinu, Teslai 3 un Y dzinēja blokā ir viena eļļa: tā eļļo zobratus un tiek padota arī uz statoru, turklāt caur vārpstu dzesē rotoru. Chevrolet Bolt motoram un reduktoram arī ir kopīga eļļa. Savukārt, piemēram, Leaf motoru dzesē ar šķidrumu caur apvalku, un reduktors tur ir atsevišķs, tāpēc prasības tai eļļai ir parastākas. Ja kādam modelim kļūdos, labojiet, bet princips ir tāds.
Benzīns arī uzsūc mitrumu, taisnība, bet tas bākā ilgi nestāv, to izbrauc. Bremžu šķidrums sistēmā nostāv gadiem. Par reduktoru: daudziem elektroauto tā pati eļļa arī dzesē elektromotoru vai nonāk pie tā tinumiem un vara detaļām. Tāpēc tai jābūt ar zemu elektrovadītspēju, saderīgai ar izolāciju un krāsaino metālu nesaēdošai. Parastai hipoīdajai eļļai ar agresīvām sēra piedevām šādā mezglā nav ko darīt, pat ja pēc viskozitātes it kā der. Ne visiem modeļiem tā ir, dažiem reduktors ir atsevišķs un tur prasības vienkāršākas, bet bez ražotāja specifikācijas es neko neietu liet.
Piekrītu, un vēl no manas jomas: bremžu šķidrums arī elektroauto uzsūc mitrumu, un tas ir jāmaina, tikai daudzi par to aizmirst, jo bremzes jau gandrīz neizmanto. Tieši tāpēc, ka lielāko darbu dara rekuperācija, diski rūsē un suporti iesprūst biežāk nekā parastai mašīnai, tāpēc apskate servisā nav lieka. Reduktorā arī ir eļļa, ko bieži sauc par mūžīgu, bet prasības tai ir diezgan specifiskas, un ne katra transmisijas eļļa tur der. Un salona filtrs arī nekur nepazūd.
Vispār nesaprotu tos smaržinātājus. Ne mājās ne auto. Tīra telpa un laba ventilācija. Nah tās eglītes. Tikai galva sāp
Tur jau tā lieta: ja salons tīrs un filtrs svaigs, smaržinātājs faktiski nav vajadzīgs. Tās eglītes galvenokārt pārspīlē pirmajās dienās, jo cilvēki uzreiz izvelk visu no maisiņa, lai gan uz iepakojuma rakstīts vilkt ārā pamazām. Un recirkulāciju nevajag turēt ieslēgtu visu laiku, citādi mitrums un smakas krājas salonā.
Krown pēc būtības ir šķidra eļļa, kas iespiežas šuvēs un pamazām tek. Tā pilēšana un nomazgāšanās ir paredzēta, to domāts atjaunot katru gadu, tāpēc tie, kas no tā gaida biezu kārtu uz vairākiem gadiem, parasti paliek vīlušies. Tavs līdzeklis ir no citas klases, biezāks un turas virspusē, bet šuvēs un spraugās diez vai ielīdīs. Tāpēc īstā pārbaude būs pavasarī: paskatīties pie apstrādātā laukuma malām, vai rūsa nav pagājusi apakšā zem kārtas.
Ja izdegšana sāk ieslēgties biežāk, es pa laikam paskatītos eļļas līmeni uz mērstieņa. Ja reģenerācija bieži tiek pārtraukta, degviela nonāk eļļā un līmenis lēnām kāpj, nevis krīt, un tas jau ir signāls, ka kaut kas nav kārtībā. Pēc tā, ko esmu dzirdējis, biežas izdegšanas nereti rada nevis pats filtrs, bet spiediena starpības sensors vai tā caurulītes, bet to parādīs tikai diagnostika. Piedevas degvielā reizēm palīdz, bet cēloni tās nenovērš.
Šis atgādina veco MB Sprinter, kur akumulators virs ECU un skābe no akumulatora saēd tā štekeri.
kas tad tas par aķi, no kura tek ārā skābe
Nevajag nemaz, lai tek ar strūklu. Parastajiem akumulatoriem ar šķidru elektrolītu un korķīšiem, it īpaši vecākiem vai ja ģenerators pārlādē, caur ventilāciju nāk ārā skābes tvaiki un sīkas šļakatas. No tā arī tas baltais vai zilganais pūkainais aplikums ap spailēm. Gadu gaitā tas pamazām nonāk arī tur, kas atrodas zemāk. AGM šajā ziņā ir daudz tīrāki, bet konkrēti par Sprinteru gan nezinu, kādi tur rūpnīcā bija likti.
Cita starpā - jā ja jūsu BEV vairs nestrādā gaisa kondicionieris - pārliecinaties ka tādu to ir droši lietot, jo bateriju reizēm dzesē tieši tā pati sistēma :
Par to kondicionieri un bateriju dzesēšanu. Pa darbam bieži sanācis dzirdēt, ka elektroauto apkopes praktiski neesot. Bet bateriju dzesēšanas kontūrā parasti ir īpašs šķidrums ar zemu elektrovadītspēju, un tur neder jebkurš antifrīzs no plaukta. Ja kontūrā kaut kas tek vai kāds jau ir "palīdzējis" un ielējis, kas pagadījās, tad ar to jābrauc uz servisu, nevis pašam jāeksperimentē. Tur blakus ir augstspriegums.
Par pašām smaržām daudz neteikšu, bet ja salonā smaka, pirmais, ko pārbaudītu, ir salona filtrs. Pa darbu esmu redzējis, cik daudzi to nemaina gadiem, un samircis, sapelējis filtrs dod tieši to pagraba smaku, ko nekāds aromāts nepārsit, tikai sanāk pelējums ar vaniļu. Vērts ņemt filtru ar aktivēto ogli, tas reāli nomāc arī ielas smakas, un tad pietiek ar parastu lētu eglīti. Ja pēc jauna filtra mitrums nepazūd, tad jāmeklē, kur tek iekšā, bet tas jau vairs nav mans lauciņš.
"ĶTR atsevišķi ražotāji iekšējā tirgū iet uz punktiem ar ātri maināmo bateriju! "
Pionieris bija NIO, daži pievienojās, Geely, piem. Bet Eiropā un ASV šī sistēma nenoturējās:
Better Place (2007–2013): agrīns nozares pionieris, kas piesaistīja vairāk nekā 800 miljonus dolāru automatizētu akumulatoru maiņas staciju izveidei Izraēlā un Dānijā, taču bankrotēja augsto infrastruktūras izmaksu, ierobežotā automašīnu modeļu klāsta un zemās patērētāju intereses dēļ.
Tesla (2013–2015): testēja 90 sekundes ilgu akumulatoru nomaiņu *Model S* automobiļiem, taču atteicās no šī projekta, jo klienti deva priekšroku ātrās uzlādes stacijām (*Superchargers*) un pieprasījums bija ļoti zems.
Augstas izmaksas: robotizētu akumulatoru maiņas staciju būvniecība un aprīkošana prasa lielus sākotnējos ieguldījumus, salīdzinot ar standarta uzlādes stacijām.
Dānijā par to maiņas staciju projektu joprojām runā kā par dārgi samaksātu mācību stundu. Man liekas, ka galvenā problēma bija pat ne stacijas, bet tas, ka neviens ražotājs negrib vienotu baterijas formātu, jo katram sava paka zem grīdas ir arī daļa no konstrukcijas. NIO var atļauties, jo maina tikai savām mašīnām un aiz muguras ir pašvaldības nauda, bet Eiropā tādu sponsoru diez vai kāds atradīs.
Šīs kļūdas jau faktiski uzdeiz parādījās kopā ar kvēpfiltra problēmām.Eļļas intervāls ap 10 000km.Add blue netiek turēts specjāli ,bet tūlīt pie iegādes tiek ieliets-par kvalitāti nezinu ,jo tie ir dažādās vietās un ražotāji vairāki.Automašīna brauc patstāvīgi -maksimums varbūt nedēļu patāv garažā reizi gadā.Slodzes mērenas un tadas smagākas kravas varbut reizes 10 sezonas laikā.
Ja kļūdas parādījās reizē ar kvēpfiltra problēmām un šķidrumu lej svaigu, tad es to vairs neturētu par galveno vaininieku. Drīzāk kaut kas izplūdes pusē, piemēram, slāpekļa oksīdu sensori vai kas līdzīgs, bet te es tikai minu, to var noskaidrot tikai servisā ar diagnostiku. Ar 10 000 km intervālu eļļai viss kārtībā, īsāk nav jēgas.
Jādomā, ka baterejas elementu drošas apmaiņas workarounds šobrīd jau ir pilnā sparā. Tur solās labs bizness un tāpēc kkāda tehnoloģija, kas ar vienkāršiem līdzekļiem nodrošinās 100% drošību, visticamāk tiek radīta. ICE motoru galvu un kloķvārpstu slīpēšana pēcpadomju gados bija māksla, tgd vnk profesionāls process. KaimiņAņdža garāžā izpildīt nevar, bet nav arī jāsūta uz Štutgarti
Piekrītu, moduļu maiņa jau tagad nav nekāda fantastika, dažiem ražotājiem baterija ir sadalīta tā, ka var nomainīt atsevišķu moduli, nevis visu paku. Tikai klupšanas akmens būs ne tik daudz tehnoloģija, cik papīri: kamēr nav skaidras procedūras, kas pēc remonta apliecina, ka viss drošs, apdrošinātājs vienkāršāk norakstīs. Ar galvām un kloķvārpstām tomēr bija vienkāršāk, tur sliktākajā gadījumā nobeidzās motors, nevis sāka degt stāvvietā.
Patstāvigi tika veikti vairākkārt remontdarbi gan ar add-blue un stūres pastiprinātāju.Tā esot viņu vājība.Vel aizmugurēja reduktora gūltnis -ari ta esot standarta problēma.
Papildus vel nācās partaisit centrālo vadu bizi ,kas pārrīvējās pušu,jo esot nepareizi rūpnieciski uzstādīta un nostiprināta.
Par AdBlue: darbā bieži redzēju, ka daļa problēmu nāk no paša šķidruma. Kanna ilgi nostāvējusi karstumā vai vaļā, koncentrācija aiziet prom, un tad sensori sāk mest kļūdas. Sistēmai nepatīk arī tas, ja auto ilgi stāv vai brauc tikai īsus gabalus. Sūkņi un sildītāji tvertnē gan mēdz nobeigties arī paši no sevis, un tas jau ir servisa darbs. Un, ja tas sešcilindru motors strādā smagi ar piekabi un medībās daudz darbojas tukšgaitā, es garo servisa intervālu neturētu. Ar 507.00 eļļu mainītu kādos 15 tūkstošos vai reizi gadā, turbīnai un ķēdēm tas nāks tikai par labu.
Ja tev kartera sasišana izmaksā dārgāk nekā jauns karteris, tā uzstādīšana, kanna eļļas un varbūt ejakulators, tad tu esi lohs. Nerunājot nemaz par to, ka lielākoties to kartera sasišanu var novērst uzliekot tērauda karteri.
Ar karteri vismaz viss skaidrs: sasit, tek, nomaini, ielej jaunu eļļu un brauc tālāk. Ar bateriju galvenā problēma nav pašā plāksnē, bet tajā, ka pēc iebuktējuma neviens negrib parakstīties, ka iekšā šūnām viss kārtībā, tāpēc serviss un apdrošinātājs spēlē droši. Biezāku plāksni jau var uztaisīt, tikai tas ir papildu svars un mazāks klīrenss, un ražotājs to negribēs, kamēr cīnās par katru nobraukuma kilometru. Neesmu inženieris, bet man liekas, ka lielāka jēga būtu sakārtot bateriju remontu un diagnostiku, nevis bruņot apakšu.
tāpēc uzskatu, ka pētīt lietota EV nobraukumu ir , nu , drusku dīvaini 
