Nezinu par viņu vilcieniem, taču ar tramvajiem ir tā, ka šie piedāvāja D-pilī saskrūvēt vienu no jaunākajiem Urāru rūpnīcas modeļiem.

Šāds izskatās parastais 4-asu:

tf1.mosfont.ru/...

un ja paveiksies, tad arī 4 gab. šādus 6-asu:

tf1.mosfont.ru/...

Ir pamatotas šaubas, ka varētu arī nebūt. Pirmkārt rūpnīca jau gadu kā praktiski nestrādā un nav izpildījusi virkni iekšējā valsts pasūtījuma.

Otrkārt, tas būtu neprāts iegādāties tik nekvalitatīvu produkciju.

Kaira, 1981.gads...

transphoto.ru/...

transphoto.ru/...

Diemžēl nezinu, varu mēģināt noskaidrot.

Runājot par 6.maršruta pagarināšanu līdz Ausekļa ielai, tad tas varētu notikt 2012.gada vidū, vai visdrīzāk uz 1.septembri.

Kavēšanās iemesls- RS nolēmis pārbūvēt tramvaju galapunktu Ausekļa ielā.

tf1.mosfont.ru/...

Lielākoties tās visas ir bijušās trolejbusu vadītājas. Jo kopš nesena laika ar troll kategoriju vadītāja apliecībā var strādāt par autobusa vadītāju, bet tikai pilsētas līnijās, t.i. uz tām, kuras neiziet ārpus Rīgas (pilsētu) administratīvās robežas. Piem. pa 4. vai 16. maršrutu ar tādu kategoriju braukt nevar.

Uz autobusa noteikti strādāt ir vieglāk nekā uz trolejbusa. Agrāk, Ikarusu laikos gan tā bija katorga, ik katru minūti 9-10 stundas dienā štepselēt ātrumus un ostīt soļarku. Bet tagad viss ir pretēji. Arī algas tur ir nedaudz lielākas un vadība uz daudz ko caur pirkstiem skatās, jo šoferi nemitīgi trūkst. Arī kolektīvs- 99% veču ir labāks par tramvaju-trolejbusu sieviešu intrigu pinēju pulciņiem.

Tāpēc, ka sava republika. Nebija nemitīgas kontroles no visādu dispečeru un revizoru puses. Autobusiem pārsvarā ir viens galapunkta dispečers- Abrenes ielā, nomalēs dispečeru nav, atšķirībā no tram/troll, kuri tiek kontrolēti abos galapunktos. Pārsvarā tie, kuri pāriet uz autobusniekiem, tur arī paliek. Pretējs process gan praktiski nenotiek. Ir bijuši gadījumi, kad kāds vadītājs atgriezās atpakaļ uz trolejbusa, jo bija tik tālu pieradis nedomājot braukt zem vadiem, ka braucot ar autobusu nemitīgi nomaldījās no maršruta.

Nu tas ir tas pats, kas sieviete tālbraucēja. Kurš gan sievišķis gribēja iet cauri un mācīties visas kategorijas? Turklāt vēl kopā ar vieniem večiem. Dabūt D un E ir ilgstošs process. Jāmācās gadiem. Ja ieskaita vēl stāžu. Bet uz tramvaja vai trolejbusa tiesības varēja dabūt no 20. gadu vecuma 4-5, vēlāk tikai 3-4 mēnešu laikā. Tāpēc lielākoties tā.

Jā, veicās tiem bābiešiem. Labā, kreisā un vēl priekšroka...

Tā varēja būt. T3 tika uzstādīti divu veida reduktori. Kalnainām pilsētām un līdzenumiem. Kādi bija Kijevā - nezinu.

Nu nekas traks. Izrautas vienas durvis, izsisti pāris stikli, nedaudz nobrāzta krāsa. Smagais kaut kādās mistiskās trajektorijās brauca. Kam negadās.

varbūt kādam interesē.

Čehi biški veica uzlabojumus tramvaja Skoda 15T borta datorsistēmā un vienu nakti pie reizes veica arī tramvaja dinamiskos eksperimentus, atslēdzot šādus tādus ierobežojumus. Paātrinoties 10 sek. tika sasniegts ātrums 70km/h un tā kā bija atslēgts ierobežotājs tramvajs tika iedzīts līdz 101km/h. Principā varētu vēl nedaudz vairāk (tā ap 110km/h) ja vien būtu kur. Bremzēšanas ceļa garums no 70km/h līdz 0 km/h sastādīja 69m. Kas pie 42tonnām ir ļoti labs rādītājs.

Šitas nabags iesprūda kā pie mums fūres zem Akmens tilta

transphoto.ru/...

Nu kā- Fofāgens ievilka busam, tas savukārt uzmočija trollim. Secinājums: nebūtu trolejbusa, viss būtu kedā.

Jopt, PAREIZI IR VEZUMU!

Mazs cinītis gāž lielu(-s) vecumu(-s)

transphoto.ru/...

Spararats un uzvelkama atspere varētu būt labs risinājums Var izmantot arī viņču, no staba līdz stabam

Čehi bija daudz gudrāki un tramvaja T-3 priekšu/pakaļgalu speciāli taisīja no ātri nomaināmas stiklaplasta maskas. 6 skrūves un maska nomainīta, saliek atpakaļ caurumos gabarīt un pagriezienlampas, ieliek fāras, šuves nošpaktelē, masku nokrāso un pēc max. nedēļas tramvajs atkal braucams.

A vecajiem RM kamēr izjauca puskabīni, lai tiktu pie sadauzītajiem bleķiem, kamēr tos ar kuvaldu iztaisnoja un dabūja atpakaļ vajadzīgo formu pagāja krietni ilgāks laiks.

Tas nozīmē to, ka tramvajs varēs kādu gabalu pabraukt bez kontakttīkla. Pats ar savu akumulēto enerģiju. Piemēram, kādas avārijas gadījumā uz līnijas. Gadās pēc vētras sakrīt koki uz vadiem vai kāds smagais nones vadus ar visiem stabiem, kā jau ir bijis. Satiksme nestāv, vadus labo pa nakti. Pilsoņi pasažieri apmierināti, ka netiek izsēdināti meža vidū, šoferi nebrēc, ka tramvaji sastājušies krustojuma vidū

Vai lai nobrauktu no sekcijas izolatora, ja gadās uz tā apstāties. (tādi ir ik pa 1km katrā maršrutā).

Vai nākotnē varbūt braukt pa depo teritoriju, tādējādi nevajadzēs būvēt un vilkt sarežģītus vadus, stabus un kabeļus depo teritorijā. (ir reāli plāni slēgt depo Brīvības un Maskavas ielās, tos pārceļot ārpus centra). Pirmo Berģos, otro Rumbulā.

Nu apmēram tam.

Kādus otkatus? Ja līgums netiek izpildīts, piegādātājs maksā sodu. Jebkurā normālā līgumā parasti ir tāda opcija. Maksā gan tramvajos, gan busos. Kā līgumā ir norādīts. Starp citu, MB par līguma kavēšanu Rīgai piegādāja vienu busu pa virsu. MB Connecto. lv.wikipedia.org/... :MB_Connecto_O345_R%C4%ABga_Imantas_DP_02.2009.jpg

Vēl nav 2 gab.

Neesmu redzējis līgumu. Bet čehi tagad visiem 20 vagoniem uzstāda papildopciju, kura līgumā nebija paredžeta: autonomā gaita. Varbūt tas tā viena liekā sastāviņa vietā- nezinu.

Jebkurā gadījumā šī līguma ietvaros var pasūtīt vēl 32. gab. šādu vagonu. Tad principā viss 5.depo būtu nokomplektēts pilnībā ar zemās grīdas tramvajiem. Pēc tam atliktu vēl iepirkt kādus 55-65 3.depo un tad pietiktu visiem maršutiem.

Sadursmē cieta plastmasa. Tā ir jau nomainīta un vagons pēc dienas bija atpakaļ darbā. Saskaņā ar ES standartiem nekādi čuguna bruņuvilcieni vairs nav iespējami. Priekšai jābūt tādai, lai gājējam nebūtu puns

Jaunajiem vēl joprojām ik pa brīdim notiek čēpē un tie tiek pilnveidoti, papildinot tos ar autonomo gaitu.

Mežaparks labi, ja nākamā gada beigās. Uz Ausekļa ielu būs tad, kad Dome akceptēs 6.maršruta pagarinājumu. T.i. piešķirs papildus finansējumu.

Trešais:

forum.myriga.info/...

Uz tā ir vietas un detaļas, kuras krāsot sāktu 5x ātrāk nekā čakarēties ar plēvi. Bet krāsot nevar- garantija.

Plēve, protams. Drīz būs vēl viens reklāmā.

Varbūt kādam interesē.

transphoto.ru/...

Tāds verķis -paātrinātājs (netiešās iedarbības gaitas-bremžu reostats) atradās visos T3 vagonos līdz modernizācijai. Izgudrots ASV 1938.gadā.

Vadītājs spieda gaitas vai bremžu pedāli un servomotorītis grieza krustu ar ripuļiem gar malām, tādējādi tika panākta vienmērīga gaitas uzsākšana un bremzēšana bez rāvieniem.

Principā vadītājs varēja gaitas pedāli uzreiz nospiest grīdā, bet vagons gaitu uzņēma vienlaidus. Piemēram vecajiem vagoniem ar rokas vadību-kontroleru-tas bija jāgriež pa pozīcijām, ieturot pauzi, savādāk vai nu visi pasažieri bija pa grīdu vai ar lielu blīķšķi kabīnē izsita galveno rubiļņiku

No paātrinātāja trūkumiem var minēt samērā biežu krusta iesprūšanu vai kontaktu pirkstu piedegšanu, kas rezultātā izraisīja rāvienus, (reizēm šāvienus zem vagona) vai bremžu zušanu.

Arī braukt vienā patstāvīgā ātrumā turot nospiestu gaitas pedāli nevārēja un vadītāji bija spiesti plekāties ar pedāli, to nospiežot un atlaižot. Nu tā.