Nav ne jaumas par testu, bet kādēļ bija jālikvidē Multivan (t.i. pilnizmēra busu) un jāatdod nosaukums Sharan pēctecim, nav īsti skaidrs. Multivan, kas vienmēr ir bijis ikonisks auto un bijis sava veida flagmanis komforta busu klasē, ar šo ir pasludinājis šīs līnijas beigas un tagad pat nav īsti skaidrs, kas ir šī auto mērķauditorija - jo cena joprojām ir kā Multivan, bet nekas vairāk par minivenu, kuri citiem ražotājiem ir ievērojami lētāki, tur nav.

Šķiet ka tas jaunais Multivans ir tjūnēts Caddy, ne Sharan

Es kā Multivan T6 lietotājs jau gandrīz 5 gadus varu nešaubīgi teikt, ka jaunais Multivan nav Multivan, bet drīzāk Sharan +.

Bet nebūs melots, ka arī vecais, labais Multivan parastajā (lasīt - īsajā) versijā arī nav nekāds ietilpības etalons. Runa ir par bagāžas nodalījumu. Jā, salonā vietas ir daudz, taču bagažnieks ir ļoti pat neliels. Manējais ir Long versijā un tāds gan ir superietilpīgs un ceļošanai ļoti piemērots. Šobrīd ikdienā vairs nav nepieciešamība pēc tik liela un ietilpīga auto, bet žēl pārdot (šobrīd tirgus cena šim ir tāda pati, par kādu to nopirku pirms 4,5 gadiem), jo garos gabalus ar neko citu nemaz negribas braukt. Uzturēt gan arī baigi racionāli nav, jo tas vairāk stāv nekā pārvietojas.

Ja T7 būtu saprātīgā cenā, man labi patiktu, jo darba dienās pārsvarā pārvietojos viens, bet brīvdienās visas 7 vietas aizņemtas. Man tas klasiskā Multivana busīgums īsti nepatīk, bet T7 uzvedoties uz ceļa tikpat kā parasts vieglais. Ja garāks brauciens ar vairāk mantām, tad var uzmest jumta bagāžnieku. T7 garā versija maksā vidējā komplektācija dafiga 50+. Paskatījos 7vietīgo Tiguan Allspace, tur trešajā rindā ir dikti maz vietas.

Jaunajā Multivan vairs nevar lepoties ar busiņa plašumiem salonā, drīzāk tas sarucis līdz Voyager izmēriem, un ar trīsvietīgo solu aizmugurē, bagāžai dauz vietas vairs neatliek. Iespējams Long versijā ir kādi jūtami uzlabojumi šajā ziņā.

Forši, ka visa Multivan salona garumā ir sliedes, pa kuriem bīdīt sēdekļus, tādējādi ikviens pasažieris var atrast piemērotāko daudzumu vietas kājām.

Gaitas īpašības kļuvušas patīkamākas, nekā busiņveidīgajā Multivan 6, ar kuru iepriekš nācies braukt. Jaunajā veidolā tam ir mīkstāka gaita - iepriekšējais bija diezgan ciets un uz nelidzena ceļa diezgan drebelīgs. Slīpā vējstikla dēļ jaunā Multivan būs jāsadzīvo ar plašu priekšējā paneļa palodzi, līdzīgi kā New Beetle un agrākajos Sharan modeļos. Bet papildus logi priekšējās statnēs ļoti palīdz uzlabot redzamību.

Konkrētajā versijā Multivan bija aprīkots ar plugin hibrīda iekārtu, kas pazīstama no Passat GTE. Tā nodrošina pietiekamu dinamiku un arī ekonomiju. Cena šikākajā komplektācijā no nepilniem 62 000 EUR (garajā versijā no 63.5 tūkstošiem) un papildus ekstras cenu var viegli uzaudzēt līdz visiem 80 000. Daudz, jo sevišķi, ja jārunā par diezgan paviršo apdares kvalitāti. Lētie materiāli liek par sevi manīt grabēšanas veidā gan priekšā, gan aizmugurē. ID.Buzz salons ir krietni labāk nostrādāts. Un busiņu cienītājus var iepriecināt ar to, ka Multivan 6.1 joprojām tiek ražots.

Labas ziņas VW busu mīļotājiem- pārmaiņas ir notikušas! Iepriekšējā platforma (T5, T6 un T6.1) tiek ražota (un joprojām tiek ražota) jau kopš 2002. gada rudens – pagājuši tieši 20 gadi! Ar bažām gaidīju pirmo braucienu ar jauno VW Multivan, zinot, ka tas būvēts uz MQB platformas (to radīja 10 gadus atpakaļ), jo tik liels un smags auto uz šīs platformas vēl nav būvēts! Kā tā kalpos? To uzzināsim tuvākajos gados… Labā ziņa – uz šīs platformas tika būvēti arī pilnpiedziņas, hibrīdu un pilnībā elektriski auto, tādēļ ir cerība sagaidīt arī ko vairāk kā pašreiz. Un pašreiz mums piedāvā 2 litru dīzeli un benzīna dzinēju, kā arī PHEV versiju!

Tad arī šī PHEV versija tika dota kā testam - eksemplārs ir ar nepierastu mazu dzinēju busiem – eHybrid 1.4 litru benzīna iekšdedzes dzinējs ar 6 pakāpju DSG automātu un elektromotoru – šāds spēka agregāts mums jau ir labi zināms no VW Golf GTE.

Augstsprieguma akumulatora ietilpība ir 10.4 kWh, kam būtu jāpietiek līdz 50 km braucienam ar tīru elektrību. Atbilstoši WLTP testa metodikai – kombinētais degvielas patēriņš ir 1.5 l/100 km, bet degvielas patēriņš pie maza ātruma – 5.6 l/100km – un tas nozīmē, ka maksimālais degvielas daudzums kādu var uzņēmums norakstīt saimnieciskām vajadzībām ir 6.72 l/100km. Vai šāds patēriņš ir reāls? Izrādās, ka jā – un par šo faktu man liels prieks – 70 km distancē ar tukšu jaudas akumulatoru (hibrīda režīmā) degvielas patēriņš vienā virzienā (pie +10 grādiem) bija 5.8 l/100km, bet otrā rītā pie +4 grādiem – 6.5 l/100km! Diemžēl elektrības patēriņu neizdevās notestēt, jo automašīna komplektācijā nebija nekādu uzlādes kabeļu ☹.

Atgriežoties pie platformas – tās gaita ir mīkstāka kā T6.1. PHEV versijas pašmasa ir 2177 kg, bet pilna masa 2750 kg – iepriekšējā Multivan ar dīzeļdzinēju pašmasa bija ap 2000 kg, bet pilna masa ap 3000 kg – varbūt MQB platformas iespējas neļauj sasniegt augstāku pilno masu un tādēļ joprojām tiek ražots T6.1 Transporter, Caravella un pilnpiedziņas Multivan izpildījumā?

Vadītāja informācijas paneļa un vidus ekrāna informācijas pieejamība un uzstādījumi ir tādi paši kā šobrīd ražotiem citiem VW “brāļiem”, tādēļ par tiem nav ko daudz stāstīt – patika “modrības sargs” – braucot adaptīvā kruīza režīmā ar līniju asistentu un mēģinot neturēt stūri rokās (cerot, ka autonomā braukšana ir jau ikdiena) – brīdinājums displejā, bet pēc brīža pāris asi drošības jostas piesitieni, liek stūri atkal saņemt rokās un kontrolēt automašīnas kursu vien pašam!

Vizuāli tas atsvešinājies no iepriekšējo paaudžu «Multivan» tiktāl, ka virsbūves apmēri ir vienīgais, kas to saista ar praktiskāko modeli no VW saimes. Arī interjers ir pavisam cita pasaule. Tā vien šķiet, ka tas vēlētos būt «ID.Buzz», bet šoreiz tam jāpilda pārejas modeļa loma, savienojot iekšdedzes dzinēju pasauli un elektrifikāciju.

Tas neapšaubāmi pauž modernu redzējumu. Diez vai tā dizains kļūs tikpat ikonisks kā T1 vai T3, tomēr arī jauno veidolu novērtējuši eksperti, piešķirot tam prestižo «Red Dot: Best of the Best» apbalvojumu.

Vizuāli jaunais šķiet mazāks par priekšteci un kādam varētu rasties vēlme tam pielikt Sharan+ modeļa nosaukumu, taču nekas nenorāda uz to, ka salonā trūktu brīvās vietas. Turklāt tam ir pieejama arī pagarinātā versija, kas stiepjas līdz 5,18m.

Saliekot mantas līdz pat griestiem un līdz ar pirmo sēdekļu rindu, maksimālā ietilpība sniedzas līdz 4053 litriem – šajā busiņā var salikt daudz un vēl vairāk. Ja salona ietilpības limitus tomēr izdodas pārsniegt, «Multivan» vilktspēja, atkarībā no versijas, ir 2000 kg, tāpēc mantas var piekabināt arī aiz mašīnas.

Aiz trešās sēdekļu rindas pagarinātajai versijai būs 763 l telpa, bet bāzes modifikācijā 469 l. Lielam ģimenes auto tas nav daudz, taču šī iemesla dēļ iespējams kombinēt sēdvietu izvietojumu un nolocīt vai izņemt katru sēdekli atsevišķi. Tāpat tos iespējams pagriezt vienu pret otru, lai pasažieriem vieglāk būtu komunicēt vienam ar otru. Interesanti, ka ārējās malas sēdekļi pirmo reizi ir apsildāmi – piemērots risinājums mūsu apstākļiem. Tāpat bīdāmās sānu durvis iespējams atvērt ne tikai elektroniski, bet pat ar žestu kontroli.

Multivanā var ne tikai sēdēt, bet arī paēst vai uzspēlēt kādu galda spēli. Salona vidusdaļā uz sliedes novietots bīdāms multifunkcionālais galdiņš. Priekšā sēdošajiem tas var kalpot kā mantu glabātuve, bet, pabīdot uz otro rindu, tā ir pilnvērtīga virsma visdažādākajām izpausmēm. Jā, tieši tāpat kā iepriekšējā paaudzē, arī šeit galdiņš kļūst ļoti vokāls, ja braucat pa nelīdzenu virsmu.

Vai atminaties, ka «Multivan» pamatā ir MQB platforma? Tas nozīmē, ka būs jūtamas dažas manieres no vieglā auto. Jā, tas šūposies ceļa ieplakās un nedaudz svārstīsies līkumos, bet tas neuzvedas kā skolas autobuss. Tieši otrādi. Pie «Multivan» stūres varam atrasties augstāk kā citi, vienlaikus neliekot samierināties ar gūzmu kompromisiem, it īpaši, ja tiek izvēlēta papildaprīkojumā esošā adaptīvā balstiekārta (1255 – 1533 eiro).

Plug-in hibrīds teorijā ļauj veikt 50 km distanci tikai ar elektrību un bezizmešu režīmā varam pat sasniegt 130 km/h ātrumu. Realitātē var rēķināties ar aptuveni 30 km nobraucamo distanci. Iedarbināšanas brīdī tas ir kluss un paļaujas tikai uz akumulatoru. Šādam tādam maršrutam pilsētā ar zaļo enerģiju varētu pietikt, tomēr efektīvāk ir izmantot 13 kWh litija jonu akumulatoru, lai tas asistētu iekšdedzes motoram.

Ņemot vērā, ka braucu vairākus simtus kilometru garas distances un akumulatoru lādēju vien naktī, visai daudz sanāca paļauties uz benzīna motoru. Gala rezultātā ar vienu uzlādi/uzpildi varam nobraukt aptuveni 600 km ar 6,8 l/100 km patēriņu, tomēr tas ir tikai šī testa subjektīvais rezultāts.

Pēc ražotāja norādījumiem, ja pratīsit sabalansēt akumulatora enerģiju ar periodisku iekšdedzes dzinēja pieslēgšanos, uz katriem 100 km iztērēsit vien 1,5 l/100km. Teorētiski.

Ātrās uzlādes stacijas šai hibrīda sistēmai nav piemērotas. Tā vietā uzlādi var veikt mājās vai pie darba, piemēram, izmantojot ID. Charger uzlādes staciju, kas pieejama par 845 eiro. Tā nodrošina līdz 11 kW uzlādes jaudu, komplektā ietverot arī uzlādes kabeli ar garumu līdz 4,5m. Ar tukšu bateriju braukt nebūs izdevīgi, tāpēc par uzlādes iespējām ir vērts padomāt laikus.

Lai arī hibrīda versija ir dārgākā no visām (sākot no 52 141 eiro), tā patiesi šķiet piemērota izvēle šim modelim.

Dienas beigās secinājums ir viens – «Multivan» ir praktiskāks par jebkuru minivenu, nemaz nerunājot par pircēju iecienītajiem SUV, kuru cenas mēdz būt augstākas nekā «Multivan» piedāvājums.