Ziemeļamerikā iecienītais Ford krosovers Bronco drīzumā kļūs pieejams arī Eiropas pircējiem.
Zināms, ka arī okeāna šajā pusē Bronco būs nopērkams ar 2,7 litru V6 motoru, kas attīsta 335 Zs (563 Nm) un darbojas kombinācijā ar 10 pakāpju automātisko pārnesumkārbu un divpakāpju sadales kārbu. Pircējam piedāvās divas aprīkojuma komplektācijas: Outer Banks un Badlands. Cena sāksies no atzīmes 74 500 eiro.
Ford Bronco ir paredzēts galvenokārt braukšanai sarežģītākā apvidū. Automašīnai ir ar skrūvēm pieskrūvēti spārni, ko bojājumu gadījumā var viegli nomainīt, tikpat viegli var samainīt radiatora režģi vai bamperi. Konstrukcijā iekļauts demontējams jumts, kas sastāv no četrām daļām un izņemt var arī durvis, kas ar speciāla instrumenta palīdzību paveicams vien 8 minūšu laikā.
Pārvietošanos bezceļos atvieglos septiņi braukšanas režīmi. Ir arī speciāli elektroniskie palīgi, kas ļauj, piemēram, braukt ar vienu pedāli bezceļa apstākļos, vadītājam koncentrējoties tikai uz stūrēšanu.
Vispār šis ir "apvidus auto"...
Eiropa nav gatava rijīgiem Amerikāņu motoriem!
Priekš kam tie lielie motori Eiropā ??? Vairāk žēl tas ka nav Bronco ar manuāli, jo tam bija L pozīcija kas ir "rāpošanas robs" .
Pie kam turbo motori ir krietni pārāki par klasiskajiem atmosfēriskajiem liela tilpuma verķiem - ja kalnos jamie "sprāgst" nost un nevelk, tad turbo tā ir vispār knapi pamanāma problēma ...
Otrais punkts - runga ar diviem galiem - nemana tikai tad ja turbīna ir neadekvāti liela priekš jūras līmeņa lietošanas. Tā vispār atmosfēras spiediena korekcija lielākos augstumos griež nost pūtienu lai turbīna netiktu piebeigta griežoties pārāk ātri, cenšoties sapumpēt parasto spiedienu.
Man šajā gadījumā patika viens sens stāsts - aizbrauca cilvēki no Latvijas ar divām ceškām uz kaut kādiem viduseiropas kalniem - vienā mašīnā 2.4D atmosfēra ar mehānisko sūkni, otrā čipsots 2.5 TDI. Kalnos stiprākais motors radās esam 2.4D - tas gāja kā gājis, kamēr TDI kaut kādas čipsotāja lažas dēļ pazaudēja jaudu. Kad tika no kalniem lejā, tad jauda atkal atgriezās...
Nebūs tev līdz galam taisnība - bēda ir tikai un vienīgi elektroniskajā/sensoru/programmātiskajā daļā. Tehniski jebkura turbīna augstkalnu apstākļos (retināts gaiss) tīri "automātiski" sastopas ar mazāku gaisa pretestību (gan ieplūdē, gan izplūdē), tādēļ griežas mazliet ātrāk, un mehāniski tīri labi kompensē "skābekļa trūkumu".
Līdz ar ko turbīnas izmēram īsti nebūs nozīmes, vairāk tam cik labi tās izmērs un pieļaujamais griešanās ir saskaņots ar pārējo motoru/ieplūdi/izplūdi un jaudām un elektronisko daļu.
Bet nu elektroniskā daļa kopā ar programmātisko, gan var safist visu ko vien ienāk prātā, ja gribas palūrēt - var paskatīties apkārt ko amerikāņi dara ar vecajiem vilcējiem vai busiem ( bieži ar tīri mehānisku iešprici utml., bet nereti arī mainot programmātisko daļu), kā liek lielākas turbīnas un kā iegūst kapitāli labāku jaudu kalnu apstākļos, pie reizes iegūstot krietni zemākas temperatūras izplūdē utml.
P.S. saprotams ka arī turbo motoriem būs jaudas zudumi augstkalnu apstākļos, taču ar "atmosfēru" tos nevar salīdzināt.
Te var visam precīzāku info atrast, kas, kur un kāpēc var strādāt labāk (vai sliktāk) ar turbo:
www.garrettmotion.com/news/newsroom...%20horsepower.
Nu bet tieši par to ir stāsts - sastopas ar mazāku gaisa pretestību, griežas ātrāk un beidz sevi nost - un tāpēc motora vadībām ir uzdevums tos lielākos apgriezienus ierobežot, kas procesā attiecīgi nozīmē mazāku pūtienu. Es neesmu iedziļinājies niansēs, vēl nav bijusi vajadzība, bet to es esmu piefiksējis ka programmējamiem vadības blokiem mēdz likt atmosfēras spiediena devējus lai ierobežotu turbīnas apgriezienus. Tu šobrīd jauc divas dažādas situācijas - es par to kas ir parastai ielas mašīnai, ieskaitot šitento Ford EcoBoost V6 - kur jūras līmenī motorā iepūš nopietnu spiedienu un turbīna ir par īsu lai kalnos joprojām spētu to sapumpēt - kamēr tu nez kādēļ runā par to situāciju kur atmosfērai uzliek turbīnu lai ar to kompensētu spiediena kritumu, kas ir pavisam cita situācija, tīri tādēļ ka tur ir pavisam cits turbīnas lielums.
Paklau nu beidz prasti irst, tu paņem un uzraksti sev priekšā ar kādiem apg./min. griežas paša lēnākā tev pazīstā dīzeļa turbīna normālā netūnētā dzinējā, un tad sameklēsim kādus apgriezienus tā spēj turēt ... nu nav tev turba ierobežojošais faktors, tā kā tās parametri starp jūras līmeni un kalniem apgriezienu ziņā mainas nebūtiski, un pat tūnēšana pieejot "ar galvu" nespēj panākt turbas izturības robežu ielas auto.
Labāk būtu uzrakstījis dažus vienkāršus vārdus gūglī nevis turpinājis izrādīt savu nezināšanu
Še, palasies
forums.tdiclub.com/index.php?thr...lgorithm.3105/
Vēl speciāli tev par godu sameklēju iekš VAG SSP par 2.2 20vt aprakstu par atmosfēras spiediena devēju [man nācās izvilkt tekstu no bildes un to pārtulkot no angļu uz vācu valodu]:
The height sensor is located in the front left footwell behind a cover on the A-pillar. When the air pressure changes, the barometer box moves a sliding contact across the resistance track and thus signals the current air pressure to the control unit.
Signal usage:
The signal is used exclusively for boost pressure control.
At altitudes above around 1000 meters, the target boost pressure is continuously reduced with increasing altitude in order to avoid overloading the turbocharger (maximum speed 155000 rpm).
Substitute function:
A height of 4000 meters is assumed as a substitute value. The target boost pressure is thus. reduced to its minimum value.
Nu, vēl vēlies strīdēties?
Kā parasti kaut ko esi centies darīt bez izprast ne sūda, tu saproti, ka turbīnas max spiediens un apgriezieni tiek sasniegti tikai ja brauc "spoortiski" , un tas arī ir viegli saprotams no mana linka. Un TIKAI tad kad tu centies XZ ko izspiest no tā visa velkot ar kādi 6000 rpm, tad tavam specifiskajam VAG pieminētajam fufelim potenciāli var būt max pieļaujamie apgriezieni, kaut es teiktu, ka ir veikts kaut kāds konstruktīvais idiotisms, ielikta lielāka diametra turbīna nekā būtu saprātīgi to konkrētam motoram bāzt ... un IMO tādas "nesabalansētas konstrukcijas" jebkur citur uz standarta auto būs grūtu atrast !
Es to visu ļoti labi saprotu - tas ko tu nesaproti ir ražotāja konservatīvisms; necensties izspiest no dzelža pēdējo sulu kā tu vēlētos. Attiecībā par "ielikta lielāka diametra turbīna" - pašam smiekli nenāk?
Lielāka diametra turbīna varētu sapumpēt to pašu gaisa daudzumu griežoties lēnāk, laikam līdz tam neesi aizdomājies. Un nē, tā K24-7000 turbīna kas nāk audī 2.2 20vt ir ļoti precīzi piemeklēta tam motoram; faktiski varētu būt lielāka, jo pie standarta 220/230 zirgiem pūtiens sāk pie 5,5k kristies - bet nu ar lielāku attiecīgi apakšas būtu stipri švakākas.
Ja vēl iepriekš tev kaut kādā mērā bija taisnība, tad tagad pilnīgi aplami - lielāka turbīna var sasniegt mazākus max pieļaujamos apgriezienus pirms sadalās "reizinātājos", mazāka diametra var "paciest" lielākus, pat 300 000+ ja labi balansēta, attiecīgi augstkalnu apstākļos problēmu mazāk ir tieši mazākam diametram. Tipa "jūras līmeņa" gadījumā gan tavs teiktais puslīdz atbilst patiesībai, ja nesākam baigi piesipties sīkumiem. Un attiecīgi arī tad ja runājam par "spooortiskām" aktivitātēm, tad tu arī esi stipri tuvu patiesībai, bet pūtiena "limits" pie 5,5 K to arī nozīmē, ka šis konkrētais nav "sportam", bet puslīdz ikdienā lietojamiem režīmiem.
Tu rauj pilnīgās auzās bet apgalvo ka kļūdos es
Vai tu saproti ka visi motori nav 1.6 dīzelis ar ahujenniem 160 zirgspēkiem? 
Tak kaut vai mikroturbīna spētu griezties uz miljons apgriezieniem minūtē, sekundē vai milisekundē, tas tāpat būtu pie dirsas, jo tas viss atdurtos uz kaut kādu skaņas ātrumu caurplūstošajam gaisam un izplūdes gāzēm, un nevis nepietiekami zemiem apgriezieniem. Jā, manis pieminētajam motoram turbīnas lielums ir mazākais optimālais - tā motora versijas ar bik virs 300 zirgiem lietoja lielākus gliemežus. Es vispār iesaku tev papētīt kādas izskatās turbīnas kuras kā reiz tieši tiek lietotas lai kompensētu zemus gaisa spiedienus - piemēram ķīniešu dīzeļlokomotīvēm, vai dažādiem aviācijas motoriem - varu uz kaut ko saderēt ka tās nav mazas kā tu esi iedomājies 
Nu tu esi kadrs, moš uz kuģu dīzeļiem vēl paskatīsies - tur taču vēl lielākas turbīnas ... tik tie secinājumi tev galīgi garām, to turbīnu izmērs atbilst tam kādu degmaisījumu ir nepieciešams iegūt un cik "spēcīgas" ir izplūdes gāzes, īpaši jau lokomotīvēm un kuģiem, jo to dzinēji strādā salīdzinoši ar ļoti zemiem apgriezieniem ... un turbīnas ja vien tās nav ļoti maziņas arī (pilnīgi normāli ka teiksim tikai 5- 10K rpm).
Bet lielākā "skaidrībai" iesaku palasīt par reaktīvajiem dzinējiem, un to kāpēc to rotācijas ātrums diezin vai pat tuvosies 20000 apg. min. (Rolls Royce komerciālie IMO bija ap 12500 rpm max.)
Nu, ar "ķīniešu dīzeļlokomotīvēm" es domāju tās, kuras tiek lietotas uz pasaules augstākās dzelzceļa līnijas, tās kas tur kaut kur Tibetas rajonā atrodas, un pa kuru braucošajām dīzeļlokomotīvēm turbīnas ir uzliktas tieši lai kompensētu gaisa spiedienu
Un kāds te vispār ir sakars ar motora apgriezieniem? 
Apgriezienu diapazons tur ir šaurs, jā, bet tas šajā gadījumā pat īsti neko nemaina - turbīna griežas tik ātri, cik to ātri iegriež cauri plūstošās izplūdes gāzes.
Reaktīvajiem dzinējiem apgriezieni noteikti ir viens no ierobežojošajiem faktoriem, bet galvenais jaudu ierobežojošais faktors tomēr būs karstā gala metalurģija, lasīt, spēja izturēt sadegšanas karstumu
Es to visu ļoti labi sapratu msh, bet es padomāšu kā tev labāk paskaidrot to par ko runāju es, jo metalurģiskais process utt. ir tikai maza daļa no problēmas ko sauc par centrbēdzes spēku
Bet msh varbūt tajā kalnā mauks ar pedāli grīdā
Bet vispār msh tagad būvē turbiķi, viņš tagad ir turbo eksperts, jūtu ka turpmāk mēs dzirdēsim daudz gudrību par turbo.
Nē, vēl neesmu, bet ar laiku nāksies iedziļināties lietās kurās līdz šim nebija vajadzības iedziļināties