Nu jā - rīta pīķa stundās bieži vien jau pēc Mārkalnes ielas vairs nav brīvu sēdvietu. Kurā pieturā vakara pīķa stundās virzienā no centra vairs nav brīvu sēdvietu? Nacionālais teātris, Opera vai Merķeļa iela?

Vai tik gadījumā tas nebija tikai par Eiropu?

Kaut neatceros, kā bija agrāk, ikdienā tiešām sāku pamanīt daudz pārkāpumus. Pirms pāris dienām kāds auto centās nogriezties pa kreisi no Čaka ielas Artilērijas ielā, tādējādi bremzējot pusi Čaka ielas.

Šorīt kāds džips uz Tallinas ielas šķērsoja Barona ielu pie zaļās, redzot, ka otrā ielas pusē šim vietas nav. Rezultātā tas apstājās krustojuma vidū uz tramvaja sliedēm. Kad ieslēdzās zaļais signāls tramvajam pagāja vēl kāds laiciņš, kamēr satiksme uz Tallinas ielas sakustējās un džips atbrīvoja krustojumu.

Pasažieros klausoties vienmēr dzird baigo neapmierinātību un pat izbrīnu, ja pa 6. līniju iet vecie vagoni. Vajadzēja Rīgas Satiksmei uz 6. līnijas laist tikai un vienīgi jaunos un tikai atlikušos uz 11. līnijas, nevis vienmērīgi visus jaunos tramvajus izsijāt pa abām līnijām.

Cik saprotu, tad Sarkandaugavas šķērsojums ir uzreiz nākamais rindā pēc Austrumu maģistrāles Vietalvas-Dzelzavas posma, ko bija plānots sākt būvēt šogad. Bet laikam kaut kas ar zemju atpirkšanu ievilcies, un nākamgad sāks?

Crankshaft

Njā, bet parēķini, kur tam pārvadam būtu jāsāk "celties augšā", un kur tas "nonāks zemē"... Varbūt drīzāk tramvajupalaist "pa gaisu", pa estakādi pāri šīm ielām? Drīzāk būtuderīgāk dzelzceļu un tramvaju palaist šīm ielām "pa apakšu", bet bail pat domāt, cik tas varētu izmaksāt, turklāt alternatīva dzelzceļa uz Bolderāju nav, ko iesāks visu veidu ostinieki tur un Voleros?

==========

Autosatiksmes pārvadam būtībā pietiek ar kādiem 200 metriem pirms un pēc dzelzceļa. Tikmēr dzelzceļa pārvadam vajag veselu kilometru, ja ne vairāk. Man šķiet, ka vietas auto pārvadiem tur ir gana. Būtu nedaudz neparocīgāk vietējiem, jo Iļģuciema pusē nav vietas krustojumiem, tāpēc būtu jāmet līkumi pa rajonu. Bet pārējiem parocīgāk, jo nebūtu jāgaida pie pārbrauktuvēm.

Bet, runājot par Bolderāju, tiešām derētu uzbūvēt autoceļu pārvadus Buļļu un Slokas ielās. Pārējās vietās no Bolderājas līdz pat Šķirotavai visur ir pārvadi vai tuneļi. Arī uz jaunās līnijas uz Kundziņsalu vilcieni šķērsos ceļu pa tiltu.

Ja visur ir divlīmeņu krustojumi, tad var pa sliedēm viss kursēt tik bieži, cik iegribas. Ja nebūtu, tad tas tramvajs droši vien kursētu tik pat bieži, cik 2. tramvajs to dara pašlaik - 3 reizes stundā. Un cilvēki, protams, labāk brauktu ar 3. autobusu, nekā tramvaju, jo to nav bailes nokavēt - tūliņ būs cits.

^^

Nu lūk - vajag bijušās Slokas papīrfabrikas vietā uzcelt kaut kādu augsto tehnoloģiju rūpnīcu, kur 51% pieder pilsētai (līdzīgi kā Jelgavas Amoplant, tikai tas pieder Maskavas pilsētai )! Būs darba vietas un peļņa pilsētai!

Nu labi - kāda Karlova un Prāga? Mums starp Rīgu un Latvijas 3. lielāko pilsētu Liepāju vilciens kursē divreiz nedēļā

Šovasar karstajās dienās uz Jūrmalu vilcieni bija ik 10 minūtes. Neko biežāku PV vairs nevar, jo tam viņi izmanto pilnīgi visus 24 vilcienus, kas viņiem ir.

Bet, runājot par Bolderāju, vienmēr jau var uztaisīt otro sliežu ceļu. Un tad viss ir atkarīgs no signalizācijas sistēmas. Jūrmalas virzienā Padomju laikos līdz nākamajam vilcienam reizēm bija vien 5-6 minūtes. Tokijā vilcieni kursē ik 30 sekundes.

Somijā sliežu platums arī ir 1524, kamēr Krievijā 1520. Un tomēr viņiem ir Pendelino ātrvilciens ar riteņu platumu 1522, kas itin mierīgi kursē starp Helsinkiem un Pēterburgu.

Var jau arī izveidot tramvajvilcienus, kuri no Daugavgrīvas D/P līdz Parādes ielas pārbrauktuvei brauktu pa jaunu tramvaja līniju, tad pa dzelzceļu līdz Zasulaukam un tālāk pa tramvaja līniju līdz centram!

Tas vilcienu plāns gan ir diezgan nesaprotams. Reāli nekāda tāda gala stacija Pētersalas ielā nav vajadzīga un arī nekad nebūs.

Tramvaja līniju noteikti nebūvēs pirms nebūs nomainīti visi vecie tramvaji, kas ir.. uujjj - ļoti ilgs laiks. Un tāpat no tās neredzu lielu jēgu. Man ir aizdomas, ka tie, kas šos dokumentus taisi, vienkārši apskatās kartē un saka:"Skat, šinī ielā nav tramvaja! Uztaisām! Nu kaut kur no tās tur vietas līdz tai tur vietai - tā būs labi! Un vilciena stacijas arī tur tuvumā nav - uzliec tur vienu!"

Tas ir jautājums Bamam, jo es nestrādāju Rīgas Satiksmē, un man šie skaitļi nav zināmi, pat ja Rīgas Satiksme to kādam izpauž.

Es ņēmu aptuveni 1100 GBP kā minimālo algu. Un sapratu, ka tajā vienā vietā ir kaut kāda vairs nezināma kļūda. Tiešām ir 0,1%. Bet otrā vietā tāpat ir 0,21 %. Pie Jūsu algas sanāk 0,23, kas ir būtībā tas pats.

Mančestrā tas drīzāk ir vieglais dzelzceļš. Tam ir augstie peroni, un vietām tas pat izmanto pārbūvētu parasto dzelzceļu (skatīt video:www.youtube.com/...

Blekpūles tramvajs ir tiešām tramvajs. Tā bija vienīgā tramvaju sistēma Lielbritānijā starp 1962 un 1992, jo visas pārējās tika slēgtas. Blekpūles tramvaja biļešu cenas ir 1 GBP par 1 pieturu, 1,50 par līdz piecām, 2 ,00 par līdz 16 un tad tālāk ir 2,30 GBP.

Jaunajam Edinburgas tramvajam biļete ir 1,50 GBP, ja vien tu nebrauc uz/no lidostas, jo tad ir jāmaksā 5,00 GBP.

Bet nav jau īsti jēgas meklēt lētāko. Rīgai jau arī nav Latvijas lētākais tramvajs. Daugavpilī, piemēram, svētdienās tramvaja biļete maksā 21 centu.

Es piekrītu, ka 1,20 € varētu maksāt biļete pie vadītāja, lai veicinātu iepriekšēju biļetes pirkšanu. Bet ne jau būt par pamata cenu.

Iedomājieties:

Kāds Dobeles iedzīvotājs sava dārza ražu ved uz Rīgas Centrāltirgu pārdot. Pašlaik viņš no Dobeles var ar autobusu aizbraukt līdz Rīgas autoostai par 3,25 € un tad (pēc ūpja domām nelikumīgi) šķērsot ielu, lai tiktu tirgū. Kopā ceļš izmaksā 6,50 € jeb 2% no minimālās mēneša algas.

Ja RS ievieš 1,20 € tarifu un Rīgas SAO īsteno savu plānu veikalu izbūvēšanai autoostā un Kurzemes/Zemgales autobusu novirzīšanai uz jaunu autoostu Torņakalnā, tad šis pats iedzīvotājs nonāk Torņakalnā un mēģina tikt uz tirgu. Tā kā raža ir smaga, viņš izvēlas izmantot RS pakalpojumus, lai nobrauktu 6 pieturas pilnā 10. tramvaja vagonā. Tagad brauciens Dobele-Centrāltirgus-Dobele izmaksā 8,90 € jeb 2,8% mēneša algas.

Ap šo mirkli iedzīvotājs izvēlētos Jelgavā pārsēsties vilcienā, nevis braukt ar autobusu līdz pašam galam, jo šādi brauciens turp un atpakaļ izmaksās tikai 7,50 € jeb 2,3 % mēnešalgas.

Vai arī ap to laiku PV tiešām palaidīs dienesta sarakstā esošo Rīga-Dobele-Rīga spoku vilcienu, kura biļete braucienam turp un atpakaļ maksātu 5,70 € jeb 1,8 % minimālās mēnešalgas. Pie tam šis vilciens būtu par 23 minūtēm ātrāks par pašreizējo autobusu - brauciens ilgtu 1:07, nevis 1:30.

Nu labi, tad nedaudz (bet ne ļoti) zinātniskāk. Izvēlēšos minimālo, nevis vidējo algu, jo, manuprāt, tā būs pareizāk.

1,20 € ir 0,06 procenti no minimālās mēneša algas Lielbritānijā, bet 0,38 procenti no minimālās mēneša algas Latvijā.

Ja brauc pilnu maršrutu, brits Blekpūlē iztērēs 2,85 € jeb 0,21 procentu savas mēnešalgas, kamēr latvietis Rīgā iztērēs 0,60 € jeb 0,19 procentus vai 1,20 € jeb 0,38 procentus.

Piemēram, Blekpūlē, Lielbritānijā par 1,20 € ar tramvaju var nobraukt tikai vienu pieturu. Rīgā, ja būtu tās pašizmaksas biļetes, ar tik pat modernu tramvaju var nobraukt 11 km. Ar veco tramvaju var 17 km. Ar autobusu pat 34 kilometrus. Pie rīdzinieka tarifa var vēl divreiz vairāk.

Liepājā pēc līnijas pagarinājuma atvēršanas pārvadāto pasažieru skaits esot pieaudzis par gandrīz 27 %. Malači!

Uz A1 70 ir daudzo nobrauktuvju dēļ. Visas būtu jānojauc - ja gribi veikalā ieskriet, brauc pa veco ceļu caur pilsētu uz 50. Ja nē - pa A1 šoseju uz 100. Kaut gan pret-gājēju žogu arī tur vajag, jo ir veseli divi tilti, pa kuriem var šoseju šķērsot droši.

Bet par autoostu - kā būs tad, kad Rīgas SAO izdarīs solīto un sabūvēs autoostu pilnu ar veikaliem? Tad padomājiet, cik daudz cilvēku slās pāri ielai, kur nav atļauts!

Taču tagad sapratu, ka tas sačakarē pilnīgi visus gājēju noteikumus.

Labāk šādi:

Mana definīcija uzreiz izslēdz iespēju savādāk interpretēt 413. ceļa zīmi, kā arī aizliedz tramvaja sliedes saukt par braukšanas joslu, ja pa tām nav atļauts braukt jebkam kas nav tramvajs.

Tiesa nu varētu būt grūtības ar ielu šķērsošanu ielām ar velojoslām, jo tad automātiski skaitās 4 braukšanas joslas (kas nebūt nav nepareizi).

Nu labi - apskatam tad formulējumu:

Tātad velosipēdu ceļš ir ceļš. Bet kas ir ceļš?

Pie tam šajā teritorijā iekļaujas tāda nekur nedefinēta lieta kā "veloceliņš".

Pie šīs definīcijas viss aiziet pilnīgā putrā.

Viskorektāk būtu šādi:

un

Kas tas vispār par murgu likumā?

transportlīdzeklis — ierīce, kas pēc savas konstrukcijas paredzēta braukšanai pa ceļiem ar motora palīdzību vai bez motora;

brauktuve — ceļa daļa, kas paredzēta transportlīdzekļu braukšanai. Ceļam var būt vairākas brauktuves, kuras norobežotas ar sadalošajām joslām vai barjerām;

braukšanas josla — jebkura brauktuves garenvirziena josla (var būt apzīmēta ar ceļa apzīmējumiem), kura ir pietiekami plata, lai pa to vienā rindā varētu braukt automobiļi;

Braukšanas joslas definīcijas dēļ izriet, ka uz 1,5 metrus platas velosipēdiem paredzētas brauktuves nav nevienas braukšanas joslas, jo tā ir par šauru automobiļiem.

Taču tramvaja sliežu ceļa klātne, kur starp sliedēm ir iekopts mauriņš, ir pilnvērtīga braukšanas josla.

Vispār iedziļinoties sanāk, ka 90% gadījumos zīmes "velosipēdu ceļš" un "gājēju ceļš" ir uzstādītas nevietā, jo tās attiecas uz visu ceļu, nevis ceļa daļu. Kā rezultātā pilnīgi visur, kur ceļa malā ir tāda zīme, policija tevi var sodīt gluži kā Vecrīgā.

Tātad tikai tāpēc, ka autoskolas nepārzina noteikumus, Jūs domājiet, ka pārziniet?