Latvijas Gāze: Klimatneitrālā nākotne – ar kādu degvielu brauksim? 13

Lai izvēlētos klimatneitrālai nākotnei vispiemērotāko alternatīvās degvielas veidu, ir būtiski ņemt visā degvielas ieguves, ražošanas un patērēšanas ciklā radītās emisijas, ne tikai izmešus, kas rodas transportlīdzekļa ekspluatācijas laikā, uzskata AS “Latvijas Gāze” Biznesa attīstības vadītājs Jānis Bethers.

Patlaban aktīvā darba pie normatīvajiem aktiem un nākamā perioda Eiropas Savienības fondu finansējuma plānošanas dēļ ir pats pēdējais brīdis diskutēt, kurām no videi draudzīgajām alternatīvajām degvielām būtu dodama priekšroka Latvijā. Ministru prezidents Krišjānis Kariņš izteicās, ka Latvijas un vēl 10 dalībvalstu valdību vadītāji ir vienojušies aicināt Eiropadomi lemt par ambiciozākiem klimata mērķiem atbilstoši Eiropas Komisijas piedāvājumam. Proti, līdz 2030.gadam samazināt oglekļa dioksīda emisijas par vismaz 55%, salīdzinot ar 1990.gadu.

“ES uzņemtais “zaļais kurss”, kuru atbalsta arī Latvija, liks mainīties visai tautsaimniecībai, arī transporta nozarei. Mēs precīzi nezinām, kā izskatīsies transporta sektors pēc desmit, divdesmit vai trīsdesmit gadiem, taču ir skaidrs, ka tuvākie gadi būs izaicinājumu bagāti,” uzsver Ekonomikas ministrijas enerģijas un infrastruktūras tirgus departamenta direktors Edijs Šaicāns.

Nākotnē degvielas veidu dažādība transporta jomā pieaugs, taču šodien, lemjot par to, vai atbalstīt vienu, vairākas vai visas degvielas, ir jāapzinās būtiskās priekšrocības un trūkumus katram no degvielu veidiem. Svarīgākais - visiem transportlīdzekļu veidiem salīdzinājumam izmantot principu “no akas līdz ritenim” (“well-to-wheel”), proti, ietvert visu degvielas ražošanas ķēdi, ne tikai degvielas ietekmi uz vidi to patērējot automobilī.

Analizējot dažādus degvielas veidus, jāņem vērā vairāki būtiski faktori – energoefektivitāte, pārvēršot primāro energoresursu kustībā, kopējā ietekme uz vidi un resursa pieejamība.

Biodegviela – augsts potenciāls, taču jāmeklē alternatīvi ražošanas veidi

Biodegvielu ražo no biomasas, augu eļļas (eļļas palmas, saulespuķes, rapsis un soja), kā arī sadzīves un rūpniecības atkritumiem, un arī šis degvielas veids ir iekļauts atjaunīgo energoresursu (AER) portfelī. Eksperti ir vienisprātis: biodegvielai viennozīmīgi ir ieguvumi – dedzināšanas procesā tā ir neitrāla uz oglekļa dioksīda emisijām, ar to faktiski tiek samazinātas kaitīgās gāzu emisijas.

No auto lietošanas viedokļa, spēkratu īpašniekiem ir jāizvērtē konkrētā modeļa specifika, vai tas ir piemērots biodegvielai, kā arī paša “biodīzeļa” īpašības. Modernā atjaunojamā biodīzeļdegviela, kas iegūta hidrogenējot dažādas bioeļļas, ziemā nesasalt. Tā ir atšķirība no iepriekšējās paaudzes biodegvielas, kuru var izmantot tikai no maija līdz septembrim.

Ja skatupunkts ir “degvielas tvertne – izpūtējs”, tad biodegviela, protams, daudz mazāk ietekmē vidi nekā tradicionālā fosilā degviela. Tomēr pasaulē aizvien lielāka uzmanība tiek pievērsta biodegvielas ražošanas procesa ietekmei uz vidi. Jo biodegvielu izejvielu audzēšanai ir nepieciešams mēslojums, kas ne vienmēr ir dabīgs, turklāt emisijas rodas zemes apstrādāšanas gaitā un loģistikas ķēdēs. Platības, kas tiek izmantotas biodegvielas biomasai, bieži vien aizstāj tās, ko varētu izmantot pārtikas audzēšanai. Klimata aizstāvji arī norāda, ka biodegvielas ražošana ir veicinājusi mežu izciršanu un bioloģiski vērtīgu biotopu nodošanu lauksaimniecībai.

“Tādēļ, piemēram, Eiropas Savienība atbalsta tikai tādus bioloģiskas izcelsmes energoresursus (biodegvielas), kas iegūtas neapstrādājot un nemēslojot zemi un nav iegūtas no pārtikai derīgām izejvielām, bet gan, piemēram, no aļģēm, biomasas atkritumiem, mežsaimniecības pārstrādes produktiem, cukurniedru un vīnogu izspaidām”, skaidro Rīgas Tehniskās universitātes Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes docents Māris Gailis.

Viņš uzsver, ka šim energoresursam varētu būt potenciāls, taču noteikti jāmeklē alternatīvi ieguves avoti, kas arī pašlaik gan Latvijā, gan pasaulē tiek darīts.  

Biometāns – ar potenciālu samazināt emisijas, taču būs nepieciešama auto nomaiņa

Biometāna gadījumā galvenā priekšrocība slēpjas tajā, ja to iegūst no organiskajiem atkritumiem, tad no pilnas degvielas cikla skatupunkta SEG emisijas tiek samazinātas nevis radītas. Tomēr ir jārēķinās, kā šādi saražota biometāna īpatsvars kopējā transporta jomā visdrīzāk nekad nepārsniegs 5%, ja vien netiks noteiktas augstākas prasības organisko atkritumu pārstrādei.

Ar Latvijā patlaban esošajām biogāzes ražošanas jaudām piecu gadu laikā var saražot līdz pat 300 MWh biometāna, desmit gados apjomus varētu pat gandrīz dubultot.

Piemēram, Zviedrijā jau patlaban 95% no patērētās saspiestās dabasgāzes (CNG) ir biometāns, kuru izmanto sabiedriskais transports.

“Biometānam Latvijā var būt potenciāls, it sevišķi, ja domājam par uzņēmējiem un pašvaldībām – ar CNG iekārtām aprīkots komerctransports vai autobusi ir vismaz divas reizes lētāki nekā ar elektrības bateriju vai ūdeņradi darbināms transports. Attīstību pašlaik kavē salīdzinoši maz attīstītā CNG uzpildes staciju infrastruktūra, kā arī nelielais auto skaits, kas darbināmi ar CNG,” min Bethers.

Viņš gan piebilst, ka arī augstāk minētais tuvākajā laikā varētu mainīties, jo uzpildes staciju skaitam tuvākā gada laikā vajadzētu palielināties, savukārt CSDD ieviestās izmaiņas normatīvajos aktos regulēs ar gāzes iekārtām aprīkoto auto drošību un atbilstību.

Dabasgāzi, īpaši kombinācijā ar biometānu, kā ekonomiski pamatu alternatīvu ar dīzeļdegvielu darbināmiem auto izceļ arī Šaicāns. To pievilcīgāku padara arī Ministru Kabineta lēmums par pieckārtīgu akcīzes nodokļa samazināšanu transportā izmantojamai dabasgāzei.

“Pragmatiski vērtējot pieejamās tehnoloģijas, mēs šobrīd redzam, ka gāze var būt risinājums transporta nozarē, īpaši smago transportlīdzekļu segmentā, kas nodrošina iespēju plānveidīgi virzīties tīrāku un zaļāku energoresursa virzienā. Tāpēc uzskatām, ka pragmatiska un plānveidīga pāreja uz tīrāku degvielu, kas paredz arī gāzes kā nozīmīgas dīzeļdegvielas alternatīvas nostiprināšanos, ilgtermiņā veicinās valsts enerģētikas politikas mērķu sasniegšanu,” uzsver Ekonomikas ministrijas enerģijas un infrastruktūras tirgus departamenta direktors.

Elektrība – augsta jaudas atdeve un pieejamība, ietekme uz vidi jāvērtē

No visiem energoresursiem elektrība ir visplašāk pieejamākā, jo aizvien vairāk palielinās tās iegūšanas veidi. Ja runājam par “zaļo” elektrību, tad tipiskie atjaunīgie avoti ir vējš, saule, ūdens, ģeotermālie resursi, viļņi, paisums un bēgums, u.c.

Elektrības izmantošanas energoefektivitāte ir daudz augstāka nekā tradicionālajai fosilajai degvielai. ASV Enerģētikas departaments aprēķinājis, ka elektroauto riteņu jaudā pārvērš vairāk nekā 60% uzkrātās elektrības. Ja tam pievieno ieguvumus no reģeneratīvās bremzēšanas, tad riteņu jaudai izmantotais elektrības apjoms palielinās līdz pat 80%. Salīdzinājumam – auto, kurus darbina tradicionālā fosilā degviela, izmanto aptuveni 12-30% pieejamās enerģijas.

Tikmēr no pilna ražošanas cikla viedokļa ne visa elektrība ir “zaļa”, pat tā, kuras avoti ir atjaunīgie resursi. Piemēram, viens no lielākajiem trūkumiem, ražojot elektrību, ir salīdzinoši lielais ūdens patēriņš – tostarp dzesēšana, dažādu iekārtu apkopšana un uzturēšana. Tāpat neviennozīmīgi tiek vērtēti vērienīgu HES projekti.

Ūdeņradis – emisijas nulles līmenī, taču tehnoloģija un infrastruktūra vēl attīstās

Ja arī elektroauto spēs apmierināt privātpersonu vajadzības, tuvākajā laikā, visticamāk, nebūs konkurētspējīgu piedāvājumu elektriskajiem risinājumiem kravu pārvadājumu jomā, kur ir nepieciešamas lielas jaudas un ir lieli nobraukumi. Tāpēc aizvien tiek meklēts AER avots, kas nodrošinātu augstu jaudu ar iespējami zemākām emisijām. Šāds enerģijas avots var būt ūdeņradis.

Viena no lielākajām priekšrocībām ir fakts, ka ar ūdeņradi darbināmam auto faktiski nav emisiju, tas rada vien ūdens garaiņus. Teorētiski ūdeņradis ir neierobežots resurss, tomēr joprojām tiek meklēti izdevīgākie un vidi vismazāk ietekmējošie ražošanas veidi.

Ūdeņradi, kuru izmanto transportā, var iegūt divos veidos – ar gāzes vai ar elektrolīzes palīdzību. Elektrolīzes tehnoloģijai vēl nav atrasts izmaksu ziņā konkurētspējīgs risinājums, savukārt ūdeņraža iegūšana no gāzes tikai transporta vajadzībām nerada pietiekamu emisiju samazinājumu. Patlaban efektīvākais risinājums vēl tiek meklēts, kā vienu no iespējām pieļaujot ūdeņraža ražošanu atomelektrostacijās.

Protams, jau tagad ir pieejami transporta risinājumi ar ūdeņradi, tomēr jāpatur prātā, ka šī tehnoloģija vēl ir salīdzinoši jauna. Pašlaik tā uzglabāšanas un uzpildes infrastruktūra ir maz attīstīta, līdz ar to ilgtermiņa transportlīdzekļu ekspluatācija varētu būt salīdzinoši dārga. Tāpat ūdeņraža fizikālo īpašību dēļ tā vislietderīgākais pielietojums visticamāk būs siltumenerģijas ražošanā un dažādos energoietilpīgos industriālajos procesos, piemēram, metālapstrādē.

Bethers lēš, ka līdz 2050.gadam aptuveni puse no Eiropas Savienībā patērētās enerģijas būs molekulu formā jeb ūdeņradis un biometāns. Ja ūdeņradis vispiemērotākais ir tieši siltumenerģijas ražošanai, tad biometānu aktīvāk izmantos transporta sektorā.

Kā ziņots, AS “Latvijas Gāze” (LG) diskusijā “Gāze un transports. Mīti. Realitāte. Ieguvumi”, tika secināts, ka dabasgāzei un biometānam ilgtermiņā būs nozīmīga loma kravu un pasažieru transportā, kā arī pārvadājumos pilsētās, taču alternatīvās degvielas lietošanas veicināšanai ir nepieciešama gan infrastruktūra, gan fiskālais un finanšu atbalsts, gan Eiropas Savienību (ES) politiku pārskatīšana .

Paneļdiskusijā “Gāze un transports. Mīti. Realitāte. Ieguvumi.” piedalījās Latvijas Republikas satiksmes ministrs Tālis Linkaits, Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijas valsts sekretāra vietniece Alda Ozola, Ekonomikas ministrijas enerģijas un infrastruktūras tirgus departamenta direktors Edijs Šaicāns, LG valdes priekšsēdētājs Aigars Kalvītis, Ceļu satiksmes un drošības direkcijas valdes priekšsēdētājs Andris Lukstiņš, Latvijas Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs un Vācijas gāzes uzņēmumu asociācijas “Zukunft Erdgas” izpilddirektors Dr.Timm Kehler (attālināti).