Lietotāja "SandrisM" atbildes

Man reāli patika. Kompakts un ļoti dinamisks auto, tiesa, ar noteikumu, ka esi paņēmis komplektāciju Endurance ar 211 zs jaudu un 55 kWh bateriju. Vai es tāpat priecātos par vairāk pilsētai domātajām bāzes versijām ar 116 / 135 zs un 38 kWh bateriju, īsti neesmu drošs. Drīzāk aizņemtos tos cenas starpības 4000 EUR un tomēr ņemtu jaudīgāko, to kas maksā drusku virs 30k. Jo šādā komplektācijā braukšana ar Raval tiešām izraisa emocijas - tik dinamisks tas vāģis ir. Mulsina tikai skaņa, ko audiosistēma mums sarūpē, ja esam izvēlējušies braukšanas režīmu Cupra - kaut kāds trolejbusa un ērģeļu sajaukums. Pirmajā pusstundā patīk, pēc tam sāk krist uz nerviem. Aizmugurē vietas pietiks droši vien tikai bērniem, bet vidēja auguma latviešu vecis pēc stundas brauciena lūgsies pēc pitstopa, lai kājas izlocītu. Arī bagāžnieks nav pats lielākais, taču diviem čemodāniem vietas pietiks. Par 30 000 EUR ļoti labs piedāvājums. Mazāk jaudīgā pilsētas verdsija, kā jau teikts, būs par 4k lētāka, un tajā cenu kategorijā es pat īsti nevaru iedomāties kaut ko līdzvērtīgu Raval.

Gada auto vasaras testu sesijā nobraucu ar Seltos pārdesmit kilometrus un pa ceļam prātoju, kam šis auto varētu būt domāts. Beigās nospriedu, ka būtībā tai Dacia Duster auditorijas daļai, kurai gribas kaut ko maķenīt smalkāku, taču vienlaikus arī vienkāršu. Apdare te ir labāka nekā Duster, taču vienkāršība un robustais stils ir visai līdzīgs. Šis nav auto, kas izraisa sajūsmas spiedzienus, taču no punkta A uz B nogādās, pie tam arī pa ne visai labiem lauku ceļiem. Un, kopš puslīdz labi nokomplektēta Duster cena grozās ar 25k, arī cenu starpība, ja salīdzina ar Seltos vienkāršākajām komplektācijām, ir tikai pāris tūkstoši - vismaz tikmēr, kamēr tiek piedāvātas iepazīšanās atlaides. Toties esi ticis pie KIA! Izklausās tak smalkāk, nekā Dacia, ne?

Man šis auto ir liela mīkla. Ne pats auto, jo tur viss puslīdz skaidrs: ņemam veco labo Hilux, apakšā iebāžam bateriju, iestellējam elektromotoru - un pikaps zaļi domājošajiem gatavs! Mīkla ir cits jautājums - kam šis auto domāts? Bioloģiskās lauksaimniecības zemniekiem, kuri ar lepnumu varēs paziņot, ka par sienu jēriem ved ar "zaļu" auto"? Īpaši zaļiem mežsargiem? Medniekiem, lai klusu pielavītos lācim vai stirnu bukam? Tā tiešām varētu domāt, ja ne divi "bet". Pirmais: elektriskajam Hilux nobraukums ar vienu uzlādi ir tikai 280 km un Gada auto vasaras testu braucienā tam lādētāju nācās meklēt vēl pirms izmēros krietni pieticīgākā Cupra Raval. Tātad pie jēriem un kaimiņu lāča ar to vari aizbraukt, bet uz copi Latvijas otrā malā vai arī uz Valsts meža dienestu Rīgā jau varētu būt sarežģītāk - nāksies pa ceļam meklēt uzlādes staciju. Otrais "bet": tas vāģis tak maksā 65 000 EUR! Te nu jābūt patiešām dzelžaini pārliecinātam "zaļajam", lai maksātu 15 000 EUR vairāk un izvēlētos elektroauto, nevis benzīna hibrīdu. Šķiet, ka uz kaut kādu noieta tirgu elektriskais Hilux var cerēt vien tādā gadījumā, ja valdība ar likumu noteiks, ka mežā drīkst braukt tikai ar elektroauto.

Diezgan bieži gadās, ka automašīnai ir perfektas gaitas īpašības, bet pieklibo komforts, vai arī pa lielam viss ir forši, taču borta datora izvēlne ir tik samudrīta, ka reāli besī ārā. Tad, lūk, Mercedes kaut kā izdodas visus komponentus salikt kopā teju vai perfekti. Tā tas ir sanācis arī ar elektrisko GLC. Komforts Mercedes ierasti augstajā līmenī, dizains arī - nu, labi, varbūt izņemot milzonīgās ventilācijas atveres priekšējā paneļa malās; arī par aizmugurējo lukturu noformējumu domas dalās - to, ka trīs punktiņi simobilzē trīs MB zvaigznes, es sapratu tikai pēc brīža, sākumā man likās, ka tas ir kaut kas no sērijas "punktiņš, punktiņš, komatiņš...". Gaita - izcila, vienlaikus gan mīksta un līgana, gan arī tādu gabarītu automašīnai negaidīti dinamiska. Izņemot jau pieminētos pāris dizaina niekus, kas tiešām ir gaumes jautājums, nekur citur nav, par ko piesieties. Un, ja tā padomā, 70k EUR ar astīti par gandrīz perfektu auto varbūt nav nemaz tik daudz....

Diezgan reti kādam auto izdodas mani pārsteigt, bet RZ tas sanāca par visiem 100 %. Iekāpju, griežos ārā no stāvlaukuma un gribu ieslēgt pagrieziena rādītāju... a kloķa ta nav! Pareizāk sakot, tas ir, taču, griežot stūri, ir aizgriezies tai līdzi un tagad atrodas ne vairs kreisajā pusē, kur godīgam pagriezienu rādītājam ir likumīgā pieraksta vieta, bet gan velns zina kur pulksteņa rādītāja 12 virzienā. Ja vēl ņemam vērā, ka arī pati stūre ir kantaina un atgādina nocenotu F1 bolīda stūri ar stipri apcirptām funkcijām, tad pārsteiguma efekts ir pilnīgs. It kā jau iecere ir padarīt stūrēšanas procesu maksimāli ergonomisku, taču, ziniet, pie šī risinājuma ir jāpierod.

Bet tā jau pati braukšana ir feina un dinamiska, 400 zs tik kompaktam auto ir spēks. Cenas cipars gan tāds kodīgs, ja esi uzlicis aci uz kādu no sportiskākajām versijām - tur bez 60k nekas nesanāks.

Ja vajag auto vienam vai diviem cilvēkiem, tad būs labs. Man testa braucienā patika: gana dinamisks, arī pa bedrainu ceļu braukšana bija samērā komfortabla. Pateicoties dzeltenajai krāsai, ir arī stilīgs un aci piesaistošs; pelēks vai balts droši vien tik modīgs neliktos. Mazām mašīnām košas krāsas piestāv. Arī interjers glīts un visas izvēlnes funkcijas displejā pietiekami loģiski izkārtotas, turklāt klimatkontroles vadībai atstātas nosacīti fiziskas podziņas, kas regulēšanas procesu atvieglo. 

Ļoti simpātisks mazauto, kuram gan Latvijā diemžēl nekādi satriecoši pārdošanas apjomi nedraud, jo nav jau krosovers. Bet žēl, jo mašīnīte ir gan glīta, gan arī pietiekami žiperīga. Īpaša uzslava Renault inženieriem par jauno Smart braukšanas režīmu, kas pats pielāgojas šofera konkrētā brīža braukšanas stilam: ja vairāk gāzēsi, pārslēgsies uz sporta režīmu, ja būsi rāms kā kastrēts runcis (pardon mai frenč), tad ieslēgs Eko režīmu. Arī visi regulējumi lielajā displejā ir Renault nu jau tradicionāli ērti un saprotami, bet atsevišķs paldies par podziņu, kas ļauj bez liekas čakarēšanās atslēgt pīkstuli par ātruma pārsniegšanu.

Pagaidām "Xpeng" ir pēdējais no Ķīnas zīmoliem, kas Latviju aplaimojis ar savu ierašanos. Taču arī viens no nopietnākajiem un ar diezgan pamatotām pretenzijām ielauzties "premium" nišā. G9 ir dārgākais un smalkākais no patlaban mūsu tirgū pieejamajiem "Xpeng" modeļiem. Liels, ietilpīgs un ar visām iespējamām "ekstrām", kādas vien var salikt mūsdienīgā autromobilī. "Nappa" ādas apdare ar ventilāciju un masāžu, divi lieli displeji (un, protams, nekādu fizisku pogu), ļoti daudz vietas aizmugurējā sēdekļu rindā sēdošajiem un lērums visvisādu "gudro" braukšanas asistentu. Patiesībā pat varbūt pārāk daudz. Taču dažas auto iespējas ir patiesi iespaidīgas - piemēram, tas, kā G9 kameras displejā "uzzīmē" visas stāvvietā esošās automašīnas. It kā jau lielas jēgas no tā nav, jo priekšā un sānos stāvošās mašīnas tu pats itin labi redzi, taču telpisku ieskatu stāvvietas kopējā ainā šī funkcija dod. 

Kā jau kārtīgs "ķīnietis", G9 ir elektromobilis. Taču ar cienījamas ietilpības bateriju (79 vai 93 kWh) un veicamo distanci -  solīti tiek 500 - 500 km ar vienu uzlādi. Turklāt no 10 līdz 80 procentiem akumulatoru var uzlādēt 12 minūtēs - protams, ja vien pieejama attiecīgas jaudas uzlādes stacija. Par visiem šiem tehnoloģiju brīnumiem jāmaksā no 60 000 eiro par priekšējās piedziņas modeli ar 350 zs jaudu, līdz vismaz 73 000 eiro par pilnpiedziņu un 575 zs jaudu. Nav lēti, taču, no otras puses, Eiropā ražots līdzīga aprīkojuma līmeņa auto maksātu vismaz par 10 000 eiro dārgāk.

WEY 03 ir komfortabls auto, lai arī braucot liekas drusciņ paskaļš. Jāpierod pie pagrieziena rādītāju lietošanas, jo bieži vien pēc manevra veikšanas tā svirai ir niķis neatgriezties neitrālajā pozīcijā. Bet, ja mēģināsi to pārbīdīt ar roku, tad pirmajās reizēs iegrūdīsi pretējā pozīcijā, tā mulsinot pārējos satiksmes dalībniekus: paskat, šitais nupat rādīja kreiso pagriezienu, tad uzreiz pārslēdza uz labo, tad atkal uz kreiso - kaut kāds pajocīgais laikam, no tāda labāk turēties pa gabalu. Arī pie centrālā displeja izvēlnes ir jāpierod, jo, piemēram, ātruma pārsniegšanas pīkstuļa izslēgšanas funkciju es tā arī neatradu. Atšķirībā no citiem "ķīniešiem", kas iztiek ar vienu centrālo displeju, te tādi ir divi - vienā ir visi galvenie iestatījumi, bet otrā, zemāk izvietotajā, klimatkontrole. Braucot pa bezceļiem, noderīgs risinājums ir ārējās  panorāmas kameras, kas ekrānā projocē 3D attēlu, kā izskatās segums, kas atrodas zem riteņiem un tiem tieši priekšā, vadītāja aklajā zonā. Pie plusiem jāmin arī tas, ka auto ir gana jaudīgs - dārgākajā pilnpiedziņas versijā (īpašā cena no 46 000 eiro) pat ar 442 zirgspēkiem. 

Elektriskais "Grande Panda" pirmajā mirklī liekas vairāk smieklīgs, nekā praktisks, taču īstenībā nav tik traki. Vietas mašīnā ir gana daudz, ar vienu uzlādi tā jaudā nobraukt ap 300 kilometru, bet, tuvāk ieskatoties, tā liekas pat itin stilīga. Īpaši sirsnīgs sanācis mēģinājums "Panda" saistīt ar īstajiem pandām. Ko ēd pandas? Pareizi, bambusa dzinumus! Bet "Grande Panda" priekšējais panelis ir glīti apdarināts ar bambusu. Ekoloģiski un gaumīgi. Arī sēdekļu apdare ir interesanta, viegli nolasāms un saprotams ir informācijas displejs. Ārpusē var mulsināt stūrainās formas un pikseļainās LED gaismiņas, bet nu tas ir gaumes jautājums. Tāpat kā sānos iespiestais nosaukums "Panda". Šis nebūs nekāds sportiskais gargabalnieks, taču braukšanai pilsētā un tās apkaimē visnotaļ derīgs vāģis. Arī cena ierakstās saprata robežās: starp 27 000 un 29 000 eiro.

Tehnoloģiskajā ziņā cepuri nost korejiešu priekšā - nemaz tik bieži negadās sastapt elektromobili, kas sola vairāk nekā 500 kilometru nobraukumu ar vienu uzlādi. Ērts, praktisks un visnotaļ funkcionāls, jo paaugstinātais klīrenss Latvijas apstākļos ir noderīga lieta. Šajā ziņā EV3 ir par puspunktu priekšā savam brālim EV4, kurš varbūt dizaina ziņā labāk patiks klasiskāku formu cienītājiem, taču pa mūsu bedrainajiem ceļiem var nebūt tik praktisks braucamais. EV3 dizains ir gan tā pluss, gan arī mīnuss, jo pieļauju, ka daļai cilvēku, kuri nav "Zvaigžņu karu" cienītāji, tas var likties pārāk kosmisks. Salons ir ērts un skaitās ekoloģisks, jo tajā izmantoti pārstrādāti materiāli, tomēr man īsti negāja pie sirds gaišā plastmasas apdare - tā tīri vizuāli rada iespaidu, ka auto ir lētāks, nekā tas ir patiesībā. 

Šis ir auto - pārsteigumu vācelīte. Ja tādu nopirksi, tad droši vien vēl pēc gada uziesi kādas jaunas funkcijas, par kurām neesi pat nojautis. Un var tikai apbrīnot ķīniešu izdomu dažādu pilnīgi nevajadzīgu, taču asprātīgu un smieklīgu "fīču" ieviešanā. Piemēram, "Voyah" ir ārējais skaļrunis, kas ļauj sarunāties ar cilvēkiem, kas atrodas uz ielas. Teiksim, izlamāt velosipēdistu, kurš brauc pie sarkanās gaismas. Ir arī iespēja auto padarīt par bērnu ballītes centrālo tēlu, jo caur ārējiem skaļruņiem var atskaņot ballītes mūziku, piemēram, "Happy Birthday to You", un vienlaikus mašīna midžinās visas lampiņas, cik nu čaklie ķīnieši tajā sabāzuši. 

Ja pievēršamies tādām maznozīmīgām lietām kā braukšana, tad ripo Voyah labi un gana stabili, dinamikas kā jau elektrovāģim ir pietiekami. Salona apdare ir ļoti augstā līmenī - te mums ir īsta mākslīgās ādas karaļvalsts, taču nostrādāta gaumīgi un bez pārmērībām. Sēdekļi ērti, vietas pietiekami gan priekšā, gan aizmugurē. 80 kWh akumulators ļauj nobraukt ap 450 km. Bet vislielākais trumpis ir cena: no 47 000 līdz 50 000 eiro. Parādiet kādu Eiropā ražotu auto ar tādu aprīkojumu par šādu cenu. Tiesa, tā gan ir tikai tā dēvētā iepazīšanās cena, jo vēlāk Courage varētu maksāt par kādiem 6000 EUR dārgāk, kas vairs nav tik seksīgi. 

Droši vien ne jau es vienīgais grēkoju šajā ziņā, skatot vīru no cepures, šajā gadījumā auto pēc izmēra un izskata. Izmērs patiesībā ir viens no lielākajiem "Hyundai Inster" trumpjiem, jo pilsētā šajā mašīnā var justies kā karalis. Ja nespēsi atrast vietu, kur noparkot šo mazmašīnu, tad tiešām ir pēdējais laiks pārsēsties uz stāvdrāzi, atvainojos par rupjību. 

Bagāžnieks ir mazs, taču to var palielināt, nolaižot aizmugurējos sēdekļus. Pārsteidzošā kārtā aizmugurē komfortabli jūtas par 1,95 m garš cilvēks - to pārbaudīju vasarā, vizinot tik garu kolēģi. Aprīkojums negaidīti bagātīgs un nevienā brīdī nerodas sajūta, ka brauc ar salīdzinoši lētu mašīnu. Vēl vasarā akcijas cena Inster bija ļoti simpātiska, tagad gan ir pakāpusies līdz 26 000 EUR un uz augšu, kas tādu izmēru vāģim liekas drusku par daudz.

Land Cruiser ieguvis robustāku un "džipiskāku" izskatu, jau pa gabalu nepārprotami liekot manīt - es esmu īsts visurgājējs! Un ir jau arī. Ir pieejami vairāki braukšanas režīmi, kas domāti tieši bezceļiem, taču, braucot pa vienkārši smilšainiem vai ļoti dubļainiem ceļiem, tie pat īsti nav vajadzīgi. Arī parastajā ikdienas braukšanas režīmā Land Cruiser itin viegli tiek galā ar šķēršļiem, kas lielai daļai citu automobiļu (tostarp arī no krosoveru saimes) kļūtu par diezgan lielu pārbaudījumu. 

Ja runājam par braukšanu pa šoseju, tad te gan kaut kādu sportiskumu gaidīt nav vērts. Auto ir liels un smagnējs, tādēļ 205 zirgspēku dzinējs to par dinamisku braucamo padarīt nejaudā. Interjerā saglabāts Toyota raksturīgais konservatīvisms, neaizraujoties ar visādām mūsdienīgām "ekstrām".  Ātrumpārslēgs te ir tik liels un pamatīgs kā vecajos labajos laikos. Klimatkontroles vadība un braukšanas režīmu izvēle mums te notiek ar kārtīgām plastmasas pogām, arī uz stūres izvietotās pogas ir tādā pašā stilā un nebūs te nekādas niekošanās ar kaut kādām skārienjutīgām virsmām! Detalizēti iestatījumi gan pieejami jau nosacīti lielajā displejā - ķīniešu ražotāji gan par tādu tikai pasmietos un vietā uzliktu četras reizes lielāku. Bet tādēļ jau Land Cruiser tomēr ir klasika. Sāpīgā vieta šajā stāstā gan ir cena, jo tā grozās starp 80 un 90 tūkstošiem.

Ja es būtu turīgs pensionārs, kurš vēlas nesteidzīgi apceļot Eiropu, līdzi ņemot sievu, mazbērnus un suni, tad šis būtu viens no variantiem braucamā izvēlei. Jaudīgs, ērts, ietilpīgs un piebāzts ar visādām "ekstrām". Laikam skaitās SUV, bet es to drīzāk pieskaitītu miniveniem - tik ietilpīgs un ērts tas ir. Šis tiešām ir "premium" līmeņa auto: gan kvalitātes un apdares, gan arī diemžēl cenas ziņā - lētākajā versijā 77k, bet jaudīgajā ar 428 zs pat 90 000 EUR. Priekš Hyundai tā kā padārgi. Toties solītais 600 km nobraukums ar vienu uzlādi ir spēcīgs arguments, lai Ioniq 9 patiešām uzskatītu par tādu elektroauto, ar kuru var doties tālā ceļojumā.

It kā jau viss te ir: gan ripo labi, gan ērtību pietiek, arī uz zemes un meža ceļiem nekrīt kaunā, turklāt nepīkst par katru nieku, kā to mēdz darīt ķīniešu braucamie. Taču kopumā rada garlaicīgu iespaidu. Būs laba izvēle tiem, kuriem vajag vienkāršu un uzticamu braucamo, ar ko no punkta A nonākt punktā B, bet visādas papildus "ekstras" neinteresē. 

Dizainiski diezgan līdzīgs Renault 5, tikai R4 ir veidots kā krosovers ar paaugstinātu klīrensu, arī gabarīti ir mazliet lielāki. Tomēr cerības, ka aizmugurējā sēdekļu rindā būs būtiski vairāk vietas, tā īsti neattaisnojās. Jā, vairāk jau it kā ir, taču pat divi ne tās brangākās miesasbūves jaunieši atzina, ka neko ērti aizmugurē neesot un galva duroties griestos. Citādi salona iekārtojums ir apmēram tāds pats kā R5, atšķiras vien izgaismotā uzraksta "Renault 4" krāsu gamma, arī dzelteno akcentu mazāk. Toties testa auto komplektācijā bija sēdekļi ar mākslīgās ādas apdari. Ārējā krāsojuma ziņā R4 nav tik vieglprātīgs kā mazākais R5, jo te košam krāsojumam ir tikai viens variants - sarkans. Vēl ir melns, pelēks un balts. Testa vāģis bija melns, kas pēc dzeltenā R5 likās sasodīti garlaicīgi.

Testa R4 baterija bija mazāka nekā R5 (40 kWh 52 kWh vietā), taču tas ir atkarīgs no komplektācijas, jo var dabūt arī lielāku akumulatoru. Ar 40 kWh bateriju nobraucamā distance ir apmēram par 100 kilometriem mazāka - ap 300 km. Nav nekāds kosmoss, taču braukāšanai piepilsētas režīmā pilnīgi pietiekami. 

"Renault 5" ir no tām automašīnām, uz kuru cilvēki ielās atskatās. Bez stilīgā dizaina liels nopelns ir arī krāsai, jo nemaz jau tik daudz spilgti dzeltenu mašīnu apkārt nebraukā. Tā gan nav vienīgā pieejamā krāsa, jo vēl ir arī zaļš, melns, zils un balts krāsojums ar vairākām variācijām, tomēr dzeltenais  ir visstilīgākais. 

Arī iekšpuse ir izdevusies stilīga. It kā jau nekā īpaša te nav: ierastā "Renault" stūre ar ļoti ērto audiosistēmas vadības pulti zem tās, displejs vadītāja acu priekšā un otrs neliels ekrāns pa vidu priekšējam panelim. Paldies par to, ka viduskonsolē atstātas fiziskas klimatkontroles pogas, bet zemāk ir telefona lādētāji un nodalījumi dažādiem sīkumiem. Sākumā  nopriecājos, ka starp priekšējiem sēdekļiem ir tāda kā  izņemama vācelīte, ko var izmantot, piemēram, konfekšu papīriņu izmešanai, taču saskumu brīdī, kad sapratu - ja gribu kaut kur nolikt dzēriena pudeli, tad vācelīti nāksies izņemt. Apdarē izmantota plastmasa un audums, taču nerodas lētuma iespaids. Īpaši jau dārgākajās komplektācijās, kur parādās arī mākslīgas ādas ielaidumi un dzelteni akcenti. 

Nosacīts trūkums ir tas, ka šī maza automašīna un tas nozīmē, ka otrajā sēdekļu rindā vietas ir maz. Pieaugušiem cilvēkiem te nav ko darīt. Būtībā šis ir auto diviem. Arī bagāžnieks maziņš. Toties viegli parkoties! 

Pieejamas versijas ar 120 un 150 zirgspēku jaudu, kas tik kompaktai mašīnai ir pilnīgi pietiekami. Nebūs raķete, taču kaunā nekritīs ne pilsētā posmā no luksofora līdz luksoforam, ne arī uz šosejas. Arī akumulatori ir divu veidu: 40 kWh un 52 kWh. Testa mašīnai bija lielākais, kas, uzsākot braukšanu, solīja mazliet virs 400 kilometriem. Uz šosejas, kur atļautais braukšanas ātrums ir 110 km/h, gan nobraucamais attālums ruka straujāk, toties režīmā līdz 90 km/h patēriņš ir ļoti taupīgs.

Ja būtu balva "Vecais kareivis" vai "Par uzticību oldschool standartiem", tad to noteikti būtu pelnījis "Subaru Forester". Ja paskatāmies uz tā ārējo izskatu, tad liekas, ka auto pie mums atbraucis no tālā 2005. gada. Iekāpjam iekšā un paskatāmies uz priekšējo paneli - toč no 2005. gada! Šis ir vienīgais no "Gada auto" konkursam pieteiktajiem automobiļiem, kuram vēl ir analogais spidometrs! Arī priekšējā paneļa vidū noliktais displejs nav no tiem pašiem modernākajiem ne izmēru, ne arī izšķirtspējas ziņā. Atpakaļskata kameras (labi vismaz, ka tā te ir) rādītais attēls ir mežā braukšanai domātai automašīnai nepiedienīgi mazs, jo kādu zālē ieaugušu celmu tajā var arī nepamanīt. Taču kopumā konservatīvisma vai, mūsdienīgi izsakoties, vintāžas piesitiens neko daudz "Forester" nekaitē, jo šim vāģim ir sava auditorija, kurai, pieļauju, visi modernie tehnoloģiju brīnumi, sākot ar "TikTok" un beidzot ar ceļa joslu asistentu, riebjas. Ja kādam vajag vecā kaluma braucamo, tad te tas ir.

Mežā un uz zemes ceļiem "Forester" ir karalis. Jaudas varētu būt mazliet vairāk, tomēr nevienā brīdī neradās doma, ka auto varētu iesprūst smiltājā vai dubļos. Sēņošanai, copei vai medībām būs pašā laikā. Uz šosejas gan jau pieminētais jaudas trūkums - 137 zirgspēki, griezes moments 182 Nm - liek sevi manīt. Lai ieskrietos līdz 100 km/h, auto vajag 12 sekundes. Ja reiz tas ir uzņēmis ātrumu, tad pa šoesju pletē stabili, tomēr apdzīšana nekāda dinamiskā nebūs. Par kādiem 37 - 38 000 eiro auto būtu ņemams (par tādu naudu gan sanāk diezgan pieticīga komplektācija), bet 42 000 eiro, ko prasa par labāko komplektāciju, gan, manuprāt, ir drusku pārspīlēti.

Lynk & Co 01" varētu būt viens no eiropieša gaumei un ieradumiem piemērotākajiem Ķīnas izcelsmes automobiļiem. Protams, arī te dizaineri ir gājuši Ķīnas autorūpniecībai ierasto ceļu, bez žēlastības izravējot praktiski visas fiziskās

pogas un visu vadību atstājot centrālā displeja ziņā, taču te vismaz funkciju izvietojums tīri intuitīvi ir vieglāk saprotams, nekā daudzos citos ķīniešu braucamajos. Lynk & Co tuvās attiecības ar Volvo un zviedriem šajā gadījumā ir

nākušas par labu. No visiem "ķīniešiem", ar ko esmu braucis, laikam tieši "Lynk & Co" produkti man ir likušies tādi, pie kuriem ar laiku varētu pierast. Patiesībā tiem ir

tikai viens mīnuss, taču diezgan kaitinošs - pārāk daudzās brīdinājuma sistēmas, kuras ik reizi nākas no jauna atslēgt. Šis auto pīkst par visu: par, viņaprāt, kaut minimālu ātruma pārsniegšanu; par uzbraukšanu uz ceļa līnijas: par pārāk ilgu

lūrēšanu displejā (a kur citur man skatīties, ja tieši displejā ir sabāzti visi auto iestātījumi?!). Tas tiešām ir kaitinoši un stipri šaubos, vai kopumā nāk par labu satiksmes drošībai.

Taču tīri no braukšanas viedokļa te viss ir kārtībā. "Lynk & Co 01" ir "plug-in" hibrīds, kas tikai ar elektrību vien ļauj nobraukt 75 kilometrus. Kopējā jauda ir 276 zirgspēki, tātad pilnīgi pietiekami. Uz ceļa stabils, nav jūtama ķīniešu mašīnām nereti raksturīgā pārāk mīkstā piekare. Ietilpīgs, ērts, arī dizaina ziņā tīri tā neko. Bet pats lielākais tā trumpis ir cena - akcijas piedāvājumā to var dabūt par nepilniem 40 000 eiro. Par tik pieklājīgu aprīkojumu ļoti labs cipars. Personīgi man labāk patiktu "Gada auto" konkursam nepieteiktais "Lynk & Co 08", kas arī ir "plug-in" hibrīds, taču ar 200 kilometru elektrisko nobraukumu, taču par to nāktos maksāt gandrīz 6000 eiro.

Dizains un iekšējā apdare diezgan uzstājīgi saka - es esmu "premium" klases vāģis! Vai vismaz gribu tāds būt. Te mums ir gan ērti sēdekļi, gan smalka "Infinity" audiosistēma, gan glīti apdarināts priekšējais panelis, gan stikla jumts ar lūku. Viduskonsolē, līdzīgi kā "Audi", ir veseli divi displeji: viens domāts multimediju sistēmas vadībai un automašīnas regulējumiem, bet otrs atbild par klimatkontroli. Redzamākā atšķirība gan ir tā, ka ekrāniem ir balts fons, kas liekas mazliet neierasti, taču, ja ir vēlēšanās, var nomainīt arī uz tumšu. Šoferim acu priekšā instrumentu panelī izvietots mazāks displejs, kas gan sākumā liekas drusciņ kaitinošs, ja informācija tajā parādās ļoti maziem simboliņiem, burtiņiem un cipariņiem - atgādina redzes pārbaudi autovadītāju medicīniskajā komisijā. Savukārt lielais displejs tevi apdullina ar informācijas un iespēju pārbagātību - pieejami astoņi braukšanas režīmi, dažādi drošības asistenti, gaismu iestatījumi un tā tālāk. Turklāt viss izvēlnes izkārtojums ir, kā lai to labāk pasaka... varbūt aziātisks? Katrā ziņā atšķiras no tā, ar ko esmu pieradis sastapties Eiropā ražotās mašīnās. Piemēram, iespēju atslēgt brīdinājuma pīkstēšanu par ātruma pārsniegšanu es tā arī nemācēju atrast.  Jaudas te mums ir pārpārēm - teju vai 500 zirgspēki. Taču braukšanas sajūta nav diez ko sportiska, jo auto gabarīti un svars tomēr liek sevi manīt. Turklāt auto gaita ir izteikti mīksta - manuprāt, pat pārāk mīksta, lai neteiktu "ļumīga". Neko daudz te nemaina arī sporta režīma izvēle - mašīna tik un tā maigi šūpojas, kas nav slikti uz bedraina ceļa, tomēr uz šosejas prasītos cietāka piekare.

Ļoti praktisks elektromobilis, arī izskatās tīri tā neko. Ietilpīgs, ērts un ar pietiekami lielu bateriju, lai varētu bez īpašiem kreņķiem braukt kaut kur tālāk par Kuldīgu. Apdare kvalitatīva, arī regulējumu pogu/centrālā displeja funkciju sadalē ir izdevies atrast saprātīgu balansu - biežāk lietojamās fukcijas kā klimatkontroles regulējumi atstātas fizisko pogu ziņā, bet detalizētāki iestatījumi caur ekrānu, turklāt Renault izmantotā ekrāna izvēlne, manuprāt, ir viena no loģiskākajām un vieglāk uztveramajām.

Braukt ar "Espace" ir patīkami, jo komforta te ir pietiekami, bet sēdekļi ērti. Auto ir izcili stabils, jo pagriezienos lieti noder "4Control" visu četru riteņu stūrēšanas sistēma - iespēja mazliet pagriezt arī aizmugurējos riteņus paaugstina manevrētspēju un samazina apgriešanās rādiusu, kas šādu izmēru mašīnai ir būtiski. Pilnpiedziņas šim auto gan nav, taču tas arī nepretendē uz apvidus auto nišu. Jaudas "Espace" ir pietiekama, vienīgais mazliet kaitinošais sīkums ir tas, ka, iespiežot gāzes pedāli grīdā, mašīna uz sekundes daļu it kā aizdomājas - pag, kādā robā tagad jāliek? Bet pēc šāda pārdomu mirkļa ieliek vajadzīgajā ātrumā - un seko straujš rāviens uz priekšu!  Kaut gan iepriekšējo paaudžu "Espace" fani jau ir paspējuši pašķendēties par to, ka viņiem atņemts lielisks minivens, situācija nav tik traka - galu galā, vietā mēs esam saņēmuši lielu, ērtu un ietilpīgu SUV. Vai tas ir piemērots ģimenei? Protams, jo atbilst visiem ģimenes auto kritērijiem, ieskaitot septiņas sēdvietas, kas ir būtiskas daudzbērnu ģimenēm. Jautājums tikai par cenu, jo "Espace" cenas svārstās no 39 000 līdz 45 000 eiro, atkarībā no aprīkojuma. Nav maz, taču, no otras puses, tādu izmēru auto lētāku alternatīvu tirgū būs pagrūti atrast.

Man paveicās Amarok testēt īstos ziemas apstākļos, kad sniegs bija līdz ceļgaliem un vēl augstāk. Varēju izmēģināt pat kārtīgi aizputinātu meža stigu, pa kuru Amarok gāja kā buldozers, stumjot pa priekšu sniega kaudzi. Grūti pat nosaukt vēl kādu auto, ar kuru man pietiktu dūšas sperties tādās kupenās - ja nu vienīgi ar "Toyota Hilux" vai "Land Cruiser", vai varbūt "Land Rover Defender". Uz lielceļa, protams, smagnējās gaitas ziņā  velk uz kravas auto, taču ar dinamiku te viss ir kārtībā. Salons ir negaidīti komfortabls. Ērti elektriski regulējami sēdekļi, kvalitatīva apdare, liels mediju un informācijas displejs, kas nav vienkārši uzkabināts, bet glīti integrēts priekšējā panelī. Atstātas arī vairākas fiziskas pogas (it kā robustas, bet tajā pat laikā stilīgas un pat neskatoties viegli atrodamas), kas saīsina ceļu uz svarīgākajām izvēlnēm, kas parādās displejā, piemēram, klimatkontrole un braukšanas režīma izvēle.  Vēl mums te ir pamatīgs un masīvs ātrumu pārslēga kloķis, taču tam piemīt divas nelāgas īpašības. Pirmā: ja esi telefonu turpat blakus esošajā uzlādes nodalījumā iemetis pavirši un ieslīpi, tad tas traucēs pārslēgt ātrumus. Otrā: pārnesumu pārslēgšana ir tik slīdoša, ka aizšaut garām atpakaļgaitai un ielikt "parking" režīmā ir vieglāk par vieglu. Kopumā man ļoti patika, vienīgais mīnuss varētu būt 60K cena.

Braukšana patīkama, arī ar vienu uzlādi veicamā distance tīri tā neko - ārā bija ap nulli, bet reāli nobraucamais attālums ap 450 km. Tātad siltā laikā varētu būt pat 500 "ar astīti". Protams, tādu gabarītu elektroauto ir pasmags, toties daudz vietas gan priekšā, gan aizmugurējos sēdekļos, arī bagāžnieks negaidīti ietilpīgs.Interesanta padarīšana ir iespēja regulēt piekares stingrības pakāpi pēc saviem ieskatiem. Kaitina gan tas, ka visi iestatījumi tikai caur lielo displeju, izņemot vien salona temperatūru un audiosistēmas skaļumu. Pat klimatkontroles regulēšana izvēršanas par diezgan ķēpīgu padarīšanu. Un vēl viena īpatnība, ar kādu citos elektroauto nebija nācies saskarties - lai cik līgani centos braukt, divi no četriem pasažieriem sūdzējās par auto pārāk saraustīto gaitu, īpaši jau pilsētā. Proti, ļoti strauji reaģē pat uz vieglu pieskārienu gāzes pedālim vai tā atlaišanu. Līdz pat tam, ka "klausies, es laikam kāpšu laukā, man ir nelabi..."