Latvijas autoparka elektrifikācijā iestājusies stagnācija, secināms pēc Eiropas Auto ražotāju asociācijas jaunāko datu publicēšanas.
Lai gan elektroauto ekspluatācijas izmaksas jau pielīdzināmas iekšdedzes dzinēja automobiļiem, to izvēle uzņēmumu autoparkiem joprojām notiek galvenokārt ārēju prasību dēļ, atzīst ilgtermiņa auto nomas uzņēmuma "Mobire" vadītājs Jānis Trēziņš.
“Latvijas uzņēmumi elektroauto izvēlas galvenokārt trīs gadījumos – kad to pieprasa starptautisku uzņēmumu mātes kompānijas, kad valsts vai pašvaldību iestādēm jāizpilda "zaļā iepirkuma" prasības, vai kad uzņēmumam ir īpaši izstrādāta korporatīvās sociālās atbildības politika,” tendenci ilgtermiņa elektroauto nomas tirgū iezīmē Trēziņš.
"Zaļā kursa ieviešana autoparkā notiek, reaģējot uz ārējām prasībām, nevis brīvprātīgi," uzsver Jānis Trēziņš.
Latvijas elektroauto statistika norāda uz piesardzību
Nule kā publicētā Eiropas Auto ražotāju asociācijas (ACEA) statistika apstiprina, ka Latvijā elektroautomobiļu izvēle joprojām ir relatīvi zema salīdzinājumā ar daudzām citām Eiropas valstīm – 2025. gada pirmajos divos mēnešos reģistrēti tikai 164 akumulatoru elektroautomobiļi, kas ir tikpat, cik bija 2024. gada pirmajos divos mēnešos.
Tikmēr vislielākais tirgus pieaugums vērojams pieslēdzamajiem jeb plug-in hibrīdiem ar 333,3% pieaugumu. Trēziņš norāda, ka šī tendence ir cieši saistīta ar ekonomiskiem apsvērumiem, jo īpaši ar zemākām UVTN likmēm. "Jaudīgām automašīnām ar iekšdedzes dzinēju UVTN var būt vismaz piecas reizes lielāks nekā identiskas veiktspējas plug-in hibrīda automobilim," skaidro Trēziņš. Tādējādi šī tehnoloģija kļūst par loģisku pārejas soli Latvijas tirgū, kur uzņēmumi vēl gatavojas pilnīgai pārejai uz transportlīdzekļiem tikai ar akumulatoriem.
Latvijas elektroautomobiļu tirgus joprojām ir agrīnās attīstības stadijā salīdzinājumā ar līderiem – Vāciju, Franciju vai Čehiju, kur vērojams augstāks procentuālais pieaugums. "Citur Eiropā uzņēmumiem tiek piedāvāti dažādi valsts atbalsta mehānismi, kas mudina pāriet uz elektroauto, bet Latvijā šī sistēma ir nepilnīga," norāda Trēziņš. "Lietuvā atbalsta programmas paredzētas gan privātpersonām, gan uzņēmumiem, kas atspoguļojas arī elektroauto kopējā tirgus pieaugumā," piebilst eksperts.
Nekonsekvents valsts atbalsts kavē progresu
Kā būtisku stagnācijas faktoru Trēziņš min pretrunīgo valsts atbalsta sistēmu jaunu elektroauto iegādei. Latvijā valsts finansējumu var saņemt, iegādājoties no ārzemēm ievestu lietotu elektroauto, taču, ja uzņēmuma īpašumā esošs elektroauto tiek pārdots privātpersonai, šāds atbalsts vairs nav pieejams.
Nozares pārstāvja ieskatā Latvijai būtu nepieciešama skaidra un prognozējama stratēģija ar mērķtiecīgām atbalsta programmām zaļās mobilitātes veicināšanai. "Bez konsekventas stratēģijas un valsts atbalsta uzņēmējiem Latvijas autoparka elektrifikācija stagnēs, bet uzņēmumi turpinās izvēlēties tikai ārēju faktoru ietekmē, nevis stratēģisku apsvērumu vadīti," iezīmē Trēziņš.
Mīti par elektroauto izmaksām neatbilst realitātei
Viens no iemesliem, kādēļ sabiedrība kopumā vilcinās izmēģināt vai pāriet uz elektroauto, ir mīts par augstajām izmaksām. Taču Trēziņš uzsver, ka kompakto elektroauto mēneša ekspluatācijas izmaksas jau pielīdzināmas līdzvērtīgiem iekšdedzes dzinēja modeļiem. "Reālais elektroauto tirgus piedāvājums tā saucamajā kompaktā klasē neatšķiras no iekšdedzes dzinēja auto izmaksām," viņš norāda, atsaucoties uz mēneša lietošanas izmaksas abiem transportlīdzekļu veidiem.
Tomēr lielākiem uzņēmumu autoparkiem izaicinājums joprojām pastāv – īpaši SUV segmentā, kas Latvijā ir populārs. "SUV klases elektroauto cena var būt pat divreiz augstāka nekā analogiem iekšdedzes dzinēja modeļiem," piebilst Trēziņš. Tādēļ mērķtiecīga atbalsta programma uzņēmumiem šāda elektroauto tipa iegādei būtu vērtīga.
Foto: Publicitātes foto
Nevienam brīvprātīgi tie EVmēsli nav vajadzīgi. Piesārņo tikai apkārtējo vidi.