Drosmīgais dizaina despots 10

Ģēnijiem tiek piedots daudz. Viņi var nemitīgi gremot maizi ar sieru, neprast pareizi izrunāt vārdu “alumīnijs”, tramdīt savus padotos, bargi strostēt sekretāres par to, ka zīmuļi nav noasināti pietiekami smaili. Viņi pat var paši nezīmēt, bet likt strādāt darbiniekiem savā labā. Tas viss ir nieki, ja ģēnijs ir aerokosmiskā autodizaina stila pamatlicējs...

Patiesībā par ģēniju varēja kļūt, radot tikai 1957. gada Cadillac Eldorado Brougham un ne pirms, ne pēc tam neko nedarīt. Tomēr šis ģēnijs radīja visu Amerikas rūpniecisko autodizainu. Viņu sauca Hārlijs Ērls un viņš bija gandrīz tikpat nešpetns kā viņa uzvārda brālis Vindoms Ērls TV seriālā Twin Peaks. Jurists ar mākslinieka dvēseli Hārlijs Dž. Ērls piedzima 1893. gadā kariešu meistara ģimenē. Vēlāk viņa tēva firma, kas mājoja Holivudā, kļuva par Earl Automobile Works un sāka nodarboties ar automašīnu virsbūvju izgatavošanu. Hārlijam patika sports, patika mašīnas un patika darboties tēva garāžā, taču Ērls vecākais uzskatīja, ka dēlam jāapgūst nopietns amats, kas ļautu ieņemt smalku stāvokli sabiedrībā un piespieda Hārliju pabeigt juridisko fakultāti. Stingrā audzināšana ģimenē vēlāk nelāgi atspēlēsies pret tiem darbiniekiem, kam nāksies strādāt pie Ērla. Tomēr Hārlijam nepavisam neinteresēja garlaicīgā jurisprudence, viņam bija dabas dots talants un aizrautība un pēc Holivudas augstskolas absolvēšanas viņš pierunāja tēvu un sāka konstruēt virsbūves ģimenes uzņēmumā. Taču Ērlam senioram nemaz nepatika juniora gaume un mēģinājumi padarīt automašīnas “sportiskākas” (cik nu tas pagājušā gadsimta sākumā bija iespējams): viņš bija ļoti konservatīvas dabas cilvēks. 1919. gadā Ērla garāžu nopirka Cadillac dīleris Dons Lī un tā Hārlijs nonāca lielo autoindustrijas bosu redzes lokā un saņēma pirmos uzdevumus no Cadillac šefa Ričarda Kolinsa. Puisis no Holivudas 20. gadu vidū kompānijai General Motors bija vajadzīga jauna automobiļu marka - “mazais Kedijs”, kas ieņemtu vietu starp dārgāko Buick un lētāko Cadillac V8, lai varētu konkurēt vietējā tirgū. Pie tam automobilim vajadzēja izskatīties labi un moderni, un piesaistīt mazliet snobiskus jaunus cilvēkus. Tika izvēlēts nosaukums La Salle par godu franču ševaljē Renē Robēram de la Salam, kas 19. gadsimta vidū kolonizēja Luiziānu. Jaunā La Salle izskatu uzticēja izstrādāt kādam “jauneklim no Holivudas”, vārdā Hārlijs Ērls, kura projekti bija pa prātam Cadillac nodaļas vadībai. Pie tam viņš drīkstēja projektēt tādu automobili, ar kādu gribētu braukt pats. Ērlam tobrīd bija mazliet vairāk par trīsdesmit gadiem un ļoti patika Eiropas mašīnas, sevišķi franču Hispano Suiza. Vēlāk gan viņš tos amerikāņu dizainerus, kas lūkojās uz Eiropas stilu pusi, apsaukās par “dizaina einuhiem”, bet tas būs pēc kara... Ērls nokopēja Hispano Suiza stilu un detaļas, taču automašīna iznāca pavisam citāda, mazāka, smalkāka un ar atšķirīgām proporcijām. Par firmas zīmi tika izvēlēts de la Salu dzimtas ģerbonis, kam Ērls piezīmēja spārniņus. Koncerna vadībai La Salle iepatikās un to nolēma laist sērijveida ražošanā. Tā 1927. gada La Salle kļuva par pirmo sērijveida vieglo auto, kura izskatu apzināti veidojis dizainers ar mākslinieciskās stilistikas palīdzību. Ar šo brīdi dzima ASV autodizains kā apzināta parādība. Kopš tā laika katru modeli projektēja gan inženieri, gan mākslinieki. Lai uzsvērtu La Salle “gallisko dabu”, to izstādīja arī Parīzes autosalonā, bet Ērlam uzdeva uzlabot Chevrolet un Cadillac 1928. gada modeļu līnijas izskatu saskaņā ar to stilu un modi, ko viņš pats bija definējis ar savu “mazo francūzieti”. Pirmā nodaļa Pēc La Salle stilistikas veiksmes General Motors vadība saprata, ka Ērlam var uzticēties un kā apliecinājums tam kalpoja ne tikai komandējums uz Parīzes autosalonu, bet arī rīkojums 1927. gadā izveidot koncerna mākslas un krāsas nodaļu (Art & Colour Section), kas būtībā uzskatāma par General Motors dizaina studiju. Tā atbildēja par visu GM impērijas automarku izskatu un stilu un uzskatāma par pirmo šāda veida iestādi pasaulē. Tā 20. gadu beigās estētika un krāsa no individuāli būvēto un dārgo mašīnu prerogatīvas kļuva par sērijveida masu produkcijas neatņemamu sastāvdaļu, lai spētu izdzīvot konkurences karalaukā. Vēlāk Ērla pakļautībā strādāja vismaz 50 dizaineru komanda un pašam Hārlijam vairs nebija jādara tikpat kā nekas, taču sākums bija smags. Kā atceras autodizainers Stroters Makmins, kas strādāja Ērla komandā: Vēl 1936. gadā Hārlijs Ērls turpināja attīstīt mākslas un krāsas nodaļu, mēģinot atrast īstos cilvēkus, bet nebija ne jausmas, kur tos meklēt. Dažus viņš atrada starp arhitektiem, jo tie bija labi izglītoti; bez tam ir liela līdzība funkcionālu apjomu attīstīšanā arhitektūrā un autodizainā. Bet par nelielu algu viņš pieņēma arī mani – mākslinieku iesācēju. Kolēģi Ērlu atceras kā spilgtu personību, baisu despotu un neatvairāmu pleiboju. Viņš ar savu būtību vienkārši apspieda sarunas biedru, smaidīja reti un šo smaidu visi uztvēra kā lielus svētkus. Brīžos, kad Hārlijs kliedza (un tas notika bieži), drebēja visi ļaudis, kas tobrīd atradās telpā. Ērlam ienākot dizaina studijā, visi nolieca galvas virs galda un izlikās, ka aizrautīgi strādā. Tas mazliet atgādināja cietumu. Viņš skaitījās mierīgs cilvēks, taču nekad nebaidījās no savām domām, tās izteica pārliecināti un aizstāvēja savu viedokli. Pēc kaismīgām runām gan nācās klusībā pasmīkņāt, jo Ērla dikcija nederēja nekur un bieži lietotajā vārdā “alumīnijs” viņš ielika vismaz divas liekas zilbes. Ja skicē vai projektā Ērlam nepatika kāda detaļa, viņš uz to norādīja ar kāju, kas bija ieauta smalkā, ar rokām pagatavotā angļu kurpē. Hārlijs Ērls bija perfekcionists un eleganta apģērba hipertrofēts piekritējs. Kabinetā atradās milzīgs skapis visā sienas platumā ar precīzi izgludinātiem uzvalkiem. Ērls tos mainīja divreiz dienā, pie tam pēcpusdienā vilka tieši tādu pašu uzvalku, kādā bija redzams no rīta. Nodaļā strādāja daudzas sievietes un gandrīz visas Hārliju dievināja, neraugoties uz viņa despotisko dabu, bet varbūt tieši šī rakstura dēļ. “Misterērlu” viņas sauca par “manas dzīves neaizmirstamāko vīrieti”. Ērla studija kļuva slavena 1933. gadā, kad Čikāgas izstādē debitēja izcilais Cadillac V16, pie tam ar coupe tipa virsbūvi, kas kļuva par salona labāko eksponātu. Tādu pat izskatu pēc tam ieguva arī lētākais Cadillac V8. Otrs pagrieziena punkts nodaļas darbībā bija konceptuālais rodsters Buick Y-Job, kas tapa 1937. gadā, bet ko tagad nezinātāji uztvertu kā 50. gadu modeli – tik ļoti pravietisks un revolucionārs bija tā dizains! Sērijveida autobūvē par pirmskara zelta laiku simbolu uzskatāms Cadillac Fleetwood 60 Special (to ražoja no 1938. līdz 1940. gadam un pirka labāk nekā parastos sedanus), ko Ērls izveidoja kā prestiža četrdurvju sedanu, kas izskatītos pēc sporta coupe – zemāks, ar slīpākām virsbūves līnijām un bez sānu kāpšļiem. Var teikt, ka Ērls lika ideoloģiskos pamatus pontonu tipa karosērijai, ko pēc kara ieviesa krievu dizaineri ar GAZ M-20 Pobeda. Nav jābrīnās, ka šo veiksmju rezultātā (pie tām minamas arī 1936. gada Buick modeļu sērija un produktīvais Chevrolet Master Six, ko ražoja no 1933. gada līdz pat karam) 1940. gadā Hārliju Ērlu iebalsoja par General Motors viceprezidentu. Sapņi par debesīm Pēc Otrā pasaules kara Ērls nodibināja jaunu dizaina kompāniju Harley Earl Associates, vienlaikus turpinot darboties GM impērijā un veidojot jaunus šedevrus. Ši laika spilgtākais veikums ir aerokosmiskais dizaina stils, kura izveidi un definēšanu vēsturnieki piedēvē Ērlam, lai gan tas varēja būt jebkurš cits no viņa komandas. Leģenda vēsta, ka vēl kara laikā, lai dizaineri gūtu iedvesmu pēckara vieglo automobiļu projektēšanai, Ērls aizveda savas nodaļas darbiniekus uz slepenu ASV bruņoto spēku jaunākās aviācijas tehnikas izstādi, kurā gan pašam Ērlam, gan viņa skolniekiem visvairāk iepatikās divmotoru iznīcinātājs Lockheed P-38 Lightning tā dubultās astes dēļ. Kāpēc gan neieviest šos stabilizatorus kā dekoratīvos elementus auto aizmugures dizainā, kas parasti bija atstāts pabērna lomā? Protams, tieša kopēšana nenotika, taču šī aste inspirēja veselu dizaineru paaudzi un īpašu, tam laikam raksturīgu stilu. Vēlāk, līdz ar kaujas raķešu un pirmo kosmosa kuģu vīziju parādīšanos šajā manierē, ko dēvēja arī par autodizaina baroku, tika ieviesti vēl citi dekoratīvie elementi, piemēram pagrieziena rādītāji un lukturi, kas imitēja raķešu kaujas galviņas, kā arī aizmugures spārnu konfigurācija, kas radīja reaktīvā dzinēja gaisa ieplūdes kanālu ilūziju. Tomēr galvenais bija astes, kuru izmēri progresēja no 1948. gada, sasniedza savu maksimumu 1959. gadā un tad pakāpeniski samazinājās līdz 1965. gadam, kad izzuda pavisam. Ļoti zīmīgi, ka astes pirmo reizi parādījās tieši 1948. gada modeļiem, lai gan “Laitnings” bija pamatīgi aplūkots jau kara laikā. Vieglo automobiļu ražošana ASV atsākās 1946. gadā, kad tirgū izlaida mazliet uzlabotus 1942. gada modeļus; arī 1947. modeļu gada automašīnu izskats bija veidots vēl pirms aviobāzes apmeklēšanas un to izskats praktiski neatšķīrās no pirmskara veidojumiem. Tātad tikai 1948. gada modeļiem (un tieši Cadillac Fleetwood 60 Special) tika ieviests jaunais dizaina stils, ko pēc tam pārņēma arī citas kompānijas. To laiku amerikāņu mašīnas nebūtu iedomājamas bez hārdtopa virsbūvju īpatnējajiem jumtiem, milzīga daudzuma hromētām dekorācijām un platajiem panorāmveida izliektajiem stikliem – arī šos elementus ražošanā ieviesa Hārlijs Ērls. Viens no dekorāciju plusiem bija tas, ka ik gadu varēja pilnībā izmainīt automašīnas izskatu un pārdot to kā jaunu modeli, tehniski neko nemainot. Tomēr arī Ērlam nācās izcīnīt smagas kaujas ar tehnologiem un ekonomistiem par tās vai citas detaļas izvēles pamatotību. Pats Hārlijs Ērls apgalvoja: Galvenais grāmatvedis Alberts Bredlijs man visu laiku skaidro, cik kura lieta maksā. Kad gribēju salona priekšējo paneli aplīmēt ar koka imitācijas papīru, nevis krāsot, šis paziņoja, ka tas sadārdzināšot katru mašīnu par vienu dolāru un 17 centiem. Pēc pāris gadiem atkal vēlējos krāsotu torpedo paneli, un Alberts tagad izrēķināja, ka mašīna būšot vēl par 1,67 dolāriem dārgāka! Viens no smalkākajiem amerikāņu aerokosmiskā stila paraugiem – Cadillac Eldorado Brougham Serie 70 – tapa 1957. gadā, to izgatavoja tikai 400 eksemplāru limitētā sērijā. Tam būtībā bija hardtop tipa četrdurvju virsbūve, tikai aizmugures durvis bija divreiz mazākas par priekšējām un vērās pretēji braukšanas virzienam (kā dažiem pikapiem un veniem). Starp citu, par šī Cadillac Eldorado Brougham dizaina autortiesībām izcēlušies neskaitāmi strīdi: autorību pieraksta gan pašam Ērlam, gan kādam no viņa skolniekiem, gan Itālijas Pininfarina virsbūvju ateljē, kur šo cēlo auto ražoja. Interesantākais, ka taisnība varētu būt visiem, jo ir pietiekams pamats uzskatīt, ka Ērls nevienu savu projektu pats nav uzzīmējis! Lai gan Hārlijs histēriski uzmanīja, lai visi zīmuļi viņa nodaļā būtu tik smalki noasināti, ka ar tiem varētu veikt mušas trepanāciju, pats viņš nekad zīmuli rokā neņēma. Vēl vairāk – Ērlam bija slikta redze, bet brilles viņš uzlika tikai tad, kad tiesāja savas iecienītās siermaizes. Arī Stroters Makmins apgalvo ko līdzīgu: Viņa metode radīt veiksmīgus dizaina projektus balstījās uz nemitīgu ideju pieprasīšanu. Viņš pats neko nezīmēja. Viss noslēpums bija viņa vārdos, reakcijā uz lietām un tajā, vai viņš pieņēma projektu vai nē. Kāda lieta vienā dienā viņam varēja patikt, bet nākamajā – vairs nē. Taču viņš nepārdomāja pārāk bieži un nelika kaut ko mainīt, ja bija pārliecināts, ka radošais process ir beidzies. Ikvakara “Motorāma” Sapņi par automobilizētās Amerikas nākotni visprecīzāk iemiesojās Hārlija Ērla un viņa nodaļas veidotajos 50. gadu konceptkāros. Vairums no tiem būtu tehniskās mākslas šedevri arī tagad, ja vien... būtu saglabāti līdz mūsdienām. Pirmā ikgadējā izstāde General Motors Motorama tika atklāta 1950. gada rudenī Ņujorkas hotelī Waldorf Astoria. Tā bija domāta nākotnes Dream Car noteikšanai, jo bez nākamā gada sērijveida modeļiem īpaši šai izstādei Ērls ar saviem skolniekiem izveidoja vairākus eksperimentālus auto, lai pārbaudītu publikas reakciju. Dizaina konceptkāru laiks bija sācies... Motorama kļuva par ceļojošu izstādi: tās ekspozīcija 150 kravas treileros tika vadāta apkārt pa ASV pilsētām, katru gadu sniedzot ko pilnīgi jaunu. Slodze uz GM dizaina centru bija milzīga, nemitīgi bija jāizdomā kaut kas cits, dizains kļuva par pašmērķi un prototipus konstruēja tikai dizaina dēļ. Tobrīd dizains bija komercija, bet Ērls salūza, sāka producēt klišejas un kiču un koncerna vadība uzskatīja par labāku “lieko” naudu novirzīt TV reklāmām. Pēdējā Motorama notika 1958. gadā par godu GM 50 gadu jubilejai. Tos konceptkārus, ko neiepirka auto muzeji, nežēlīgi pagrūda zem metāla preses... Starp unikālajiem 50. gadu sapņu automobiļiem (Hārlijs Ērls sevi uzskatīja par nācijas sapņu režisoru) jāizceļ pirmās “Motorāmas” zvaigzne – Buick Le Sabre kabriolets, ko pēc tam kopēja pat Padomju Savienībā (eksperimentālie sporta ZIS un ZIL) ar “reaktīvo dzinēju” motora pārsega vietā. Arī vēlākie Cadillac Cyclone (1959. gads) un visas Pontiac Firebird 50. gadu beigu evolūcijas bija ļoti lidmašīniskas un atgādināja uz riteņiem noliktu reaktīvo iznīcinātāju. Šajā agresīvajā kompānijā patīkami izcēlās desmitgades vidus “Bjuiki”: 1953. gada rodsters Wildcat I (kas mazliet atgādināja pirmo Chevrolet Corvette) un 1956. gada rotaļīgais sporta tipa Centurion. Toties mēģinājums radīt Chevrolet sporta vagonu ar Corvette agregātiem un Nomad aizmugures daļu pamatīgi izgāzās – šādu virsbūvju laiks pienāca tikai pēc nepilniem 50. gadiem. Ērls atkal bija apsteidzis laiku. Par Hārlija Ērla pēdējo projektu pētnieki joprojām nav vienisprātis. Tiek uzskatīts, ka tas bija tieši Cadillac Cyclone koncepts, kas iezīmēja to nākotni, kas tā arī nepienāca, jo 60. gados avangardā izvirzījās citas vērtības. Varbūt viņš pielika roku (pareizāk gan teikt – kāju) Bila Mitčela seksīgajai Corvette Mako Shark vai 1959. un 1960. gada sērijveida Cadillac modeļiem, bet varbūt tos jau pabeidza viņa komanda. Kā labi noskaņots mehānisms tā spēja teicami darboties arī sava līdera prombūtnē un vēl 60. gados amerikāņi brauca ar glītām automašīnām. Hārlijs Ērls devās pensijā 1959. gadā un apmetās Palmbīčā, Floridā, tā arī neatgriežoties Holivudā. Viņš mira pēc desmit gadiem un, par laimi, nepaguva pieredzēt nākamo naftas krīzi, kā arī Volkswagen un Japānas autoražotāju invāziju “zvaigžņu un svītru” zemē. Par visu iepriekš minēto Hārlija Ērla vārds iemūžināts Detroitā, Automobiļu slavas zālē. Bet varbūt tieši svarīgs bija kas cits – Ērls veicināja konsumerismu autobūvē un pieradināja cilvēkus pie tā, ka ik gadu parādās pavisam jauni automobiļi un iepriekšējie morāli noveco ātrāk nekā fiziski... Artis Eglītis