Autoceļu uzturētājs: Ar katru gadu samazinās bedrīšu lāpīšanas apjomi 4

Jautājums par nepieciešamību celt Latvijas autoceļu kvalitāti tiek apspriests daudzus jo daudzus gadus

Autobraucēju puse norāda, ka ceļi kopumā ir slikti un kļūst vēl sliktāki, kā dēļ tiek bojāti transportlīdzekļi un ciesti zaudējumi, savukārt būvnieki uzsver, ka finansējums ceļu būvei ir nepietiekams un neveikto darbu deficīts turpina palielināties. Tomēr VAS "Latvijas Autoceļu uzturētājs" (LAU) valdes priekšsēdētājs Raitis Nešpors intervijā aģentūrai LETA atzīmē, ka ar katru gadu uz melnā seguma ceļiem samazinās bedrīšu lāpīšanas apjomi, kas liecina par kvalitātes uzlabošanos. Tāpat viņš norāda, lai gan par finansējuma pietiekamību darbu veikšanai vienmēr var diskutēt, ir jācenšas maksimāli efektīvi strādāt pieejamā finansējuma ietvaros.

Šim gadam LAU valde ir izvirzījusi mērķi veicināt uzņēmuma darbības efektivizāciju. Esat teicis, ka LAU centīsies savā darbībā orientēties uz nozarē pielietotajiem galvenajiem darbības rādītājiem jeb KPI (Key Performance Indicators) piemēram, autoceļu uzturēšanas izmaksas uz kilometru, autoceļu tīkla mobilitāte un ērtums, drošība, autoceļu lietotāju apmierinātības līmenis, sūdzību skaits, vides aizsardzība, par pamatu ņemot labākos nozares paraugus. Kā vērtējat pašreizējos LAU darbības rādītājus?

Jau šobrīd ir nodefinēti gan finanšu, gan nefinanšu uzņēmuma galvenie darbības rādītāji, kurus katru gadu vērtējam, vai tie ir atbilstoši uzņēmuma vidēja termiņa attīstības stratēģijai. Šobrīd lielāks uzsvars tiek likts uz finanšu rādītāju analīzi, kas saistīti ar uzņēmuma finanšu stabilitāti, bet mazāk tiek pievērsta uzmanība uzņēmuma darbību raksturojošiem nefinanšu rādītājiem, piemēram, sniegto pakalpojumu kvalitāte, ceļu uzturēšanas tehnikas izmantošanas efektivitāte, ceļu lietotāju apmierinātība u.c. Līdz ar to šie ir jautājumi, kuriem jaunā valde vēlas pievērst pastiprinātu uzmanību.

Kā viens no tiem varētu būt produktivitātes jautājums, efektivitāte, piemēram, runājot par tehnikas noslodzi, ilgtspēju, cilvēku darbības efektivitāti droši vien arī varētu mērīt plašākā griezumā. Liels jautājums ir par mūsu darba kvalitātes novērtējumu tieši no lietotāju aspekta. Šobrīd šajā jomā mūs vērtē "Latvijas Valsts ceļi" (LVC), kas ir nosacīti mūsu darba pārraudzītāji. Mūsu prakse ir tāda, ka divreiz gadā, pēc ziemas un vasaras sezonas, LVC darbinieki veic mūsu darba novērtējumu pēc noteiktiem standartiem, lai noteiktu, kā pildām deleģēšanas līgumā noteikto, kā esam ievērojuši tehniskās specifikācijas, darbu izpildes termiņus u.tml. Taču mums svarīga ir arī atgriezeniskā saite no ceļu lietotājiem, tādēļ būtu nepieciešams veikt aptaujas, vērtēt klientu apmierinātību - šo virzienu gribētu attīstīt.

Nākamais jautājums varētu būt drošības aspekti uz valsts autoceļiem, kurā būtiska loma ir arī autoceļu infrastruktūras uzturēšanai, līdz ar to tādi rādītājī kā ceļu satiksmes negadījumu skaits uz mūsu pārraudzībā esošajiem autoceļiem arī būtu jāvērtē mūsu darbības izvērtēšanas kontekstā.

Mobilitāte un vidējie pārvietošanās ātrumi ir būtiski valsts autoceļu infrastruktūras kvalitāti raksturojoši rādītāji. Protams, esošais autoceļu tehniskais stāvoklis ir galvenais faktors, kas ietekmē šos rādītājus (piemēram, masas ierobežojumi uz grants autoceļiem, atsevišķu ceļa posmu slēgšana), bet tajā pašā laikā arī LAU autoceļu uzturēšanas kvalitātei ir zināma ietekme uz to. Mūsu ieguldījums varētu būt ceļu caurbraucamības uzlabošana pieejamā finansējuma ietvaros valsts autoceļu tīkla ikdienas uzturēšanas darbiem, sakārtojot ūdens atvadi intensīvāk izmantotajos un reģioniem nozīmīgākajos grants ceļu posmos, kas arī, neveicot šo ceļu pilnu rekonstrukciju, uzlabot to caurbraucamību, attiecīgi uzlabojot mobilitāti un vidējos parvietošanās ātrumus. Varam mērīt vidējo pārvietošanās ātrumu uz dažādas kategorijas ceļiem ziemas un vasaras sezonā, pēc kā arī var novērtēt ceļa kvalitāti. Tas zināmā mērā arī ir mūsu darbības efektivitātes rādītājs.

Vēl viens rādītājs, kuram vēlamies pievērst pastiprinātu uzmanība, ir saņemto ceļa lietotāju sūdzību skaits. Šobrīd sūdzības apkopojam un uz tām reaģējam, bet pietrūkst sistemātiskas pieejas šo sūdzību izvērtēšanai un analīzei ar mērķi identificēt nepieciešamos uzlabojumus mūsu darbībā, lai mazinātu sūdzību skaitu nākotnē un palielinātu ceļa lietotāju apmierinātību gan ar mūsu darbību, gan kopējo valsts autoceļu infrastrūktūras stāvokli.
Vārdu sakot, līdz šim uzsvars vairāk tika likts uz finanšu rādītājiem, bet šobrīd plānojam pievērsties vairāk uzņēmuma darbību raksturojošiem nefinanšu rādītājiem ar mērķi veicināt mūsu pakalpojumu kvalitātes un darbības efektivitātes uzlabošanu.

Cik sūdzību LAU ir saņēmis pagājušajā gadā?
Kopā ir saņemts ap 1700 ziņojumu. Bet tās visas nav sūdzības, tostarp ir informācija par kādiem notikumiem uz ceļu posmiem, kā arī pateicības vārdi. Sūdzības uztveram kā atbalsta instrumentu, kas mums palīdz. LAU darbinieki regulāri apseko ceļus, bet labi, ka saņemam atsauksmes arī no ceļu lietotājiem.

Nevarēšu komentēt, vai un kā sūdzību skaits pēdējā laikā ir mainījies, jo šādu informāciju neizdalām. Taču kopumā, neskatoties uz negatīvajiem komentāriem par ceļu stāvokli Latvijā, jāatzīst, ka kopumā ceļu kvalitāte uzlabojas. Liela daļa būs novērojusi, ka uz šosejām pēdējos piecus gadus regulāri notiek remontdarbi, kas attiecīgi rezultējas ceļu kvalitātes pieaugumā. Mainās arī grants un melnā seguma ceļu proporcija. Turklāt jānorāda, ka ar katru gadu samazinās bedrīšu lāpīšanas apjomi. Uz melnā seguma ceļiem situācija viennozīmīgi uzlabojas. Tas atbilst arī tam valdības stratēģiskajam uzstādījumam sakārtot valsts galvenos autoceļus, kas ir tautsaimniecības artērijas. Attiecīgi arī primāri uzmanība ir tikusi vērsta uz galvenajiem autoceļiem, līdz ar to situācija uz grants vai reģionālajiem ceļiem šobrīd vēl nav apmierinoša.

Valdība uzdevumu ir devusi, bet kā ar finansējumu tam?
Par finansējumu vienmēr var diskutēt, bet svarīgāks jautājums ir, ko varam izdarīt jau esošā finansējuma ietvaros, ko varam kā uzturētājs darīt situācijas uz ceļiem uzlabošanai. Ir jākoncentrējas uz savas darbības efektivitātes veicināšanu, meklējot iespējas panākt labāku rezultātu, optimizējot uzņēmuma biznesa procesus, struktūru, tehnisko bāzi u.tml. Domāju, ka šobrīd uzņēmuma primārais uzdevums ir nodrošināt, lai esošo finansējumu, kas atvēlēts valsts autoceļu ikdienas uzturēšanai, mēs spējam izmantot maksimāli efektīvi un panākam vislabāko iespējamo rezultātu.

Kādi ir jūsu mērķi vidējā termiņā attiecībā uz finanšu rādītāju uzlabošanu?
Saskaņā ar uzņēmuma vidēja termiņa stratēģiju ir nodefinēti LAU finanšu mērķi, kas galvenokārt attiecas uz uzņēmuma finanšu stabilitātes nodrošināšanu, jo šobrīd, strādājot Deleģēšanas līguma ietvaros, LAU stratēģiskais mērķis nav veicināt uzņēmuma apgrozījuma palielinājumu, tirgus daļas palielinājumu vai peļņas rādītāju pieaugumu. Un šobrīd uzņēmums izpilda vai atsevišķos gadījumos pat pārsniedz izvirzītos finanšu rādītājus. Vienlaicīgi uzņēmumam noslēgtā Deleģēšanas līguma gaitā ir iespējams piesaistīt ieņēmumus, darbojoties kā komersantam, 20% apjomā no kopējā uzņēmuma apgrozījuma, līdz ar to akcionāra uzdevums ir, lai LAU arī spēj sasniegt šo 20% apjomu, kas līdz šim uzņēmumam nav izdevies, jo 2017.gadā šādu ieņēmumu īpatsvars veido 16% no kopējiem ieņēmumiem.

Tāpēc vēlamies aktivizēt savu autoceļu ikdienas uzturēšanas pakalpojumu piedāvājumu, piedaloties pašvaldību un valsts institūciju izludinātajos autoceļu ikdienas uzturēšanas pakalpojumu iepirkumos. Esam gatavi arī izvērtēt iespēju sadarboties ar citiem tirgus spēlētājiem kā apakšuzņēmēji viņu projektos, jo mūsu rīcībā ir augsti kvalificēti speciālisti, kuru iegūtā pieredze, kas iegūta, veicot autoceļu ikdienas uzturēšanas darbus, būtu pielietojama arī ceļu būvē, kā arī mūsu rīcībā ir atbilstoša materiāli tehniskā bāze. Protams, mums ir iespējams attīstīt arī šķembu tirdzniecības virzienu.

To varētu sasniegt, palielinot, piemēram, būvmateriālu ražošanas apjomu?
Būvmateriālu ražošana ir tikai viens segments. Mums ir iespējas strādāt ar pašvaldībām, privāto sektoru, līdzīgi, kā to darām pašlaik. Jau šobrīd piedalāmies pašvaldību izsludinātajos autoceļu uzturēšanas darbu iepirkumu konkursos, sniedzam uzturēšanas pakalpojumus kā ziemas, tā vasaras sezonās. Ņemot vērā mūsu priekšrocības - darbinieku pieredzi un profesionalitāti, tehnisko nodrošinājumu un plašo parklājumu, jo esam pārstāvēti visā Latvijas teritorijā, -, noteikti būs klienti, kuriem mūsu autoceļu ikdienas uzturēšanas pakalpojumu piedāvājums liksies interesants.

Vai arī jūs saskaraties ar darbinieku piesaistes problēmām? Varbūt kādos reģionos darbinieku atrašana sagādā lielākas grūtības nekā citos?
Salīdzinājumā ar kopējo situāciju valstī mums sokas labāk. Darbinieku mainība ir maza, liela daļa darbinieku pie mums strādā jau ilgus gadus, ir pieredzējuši un zinoši. Arī reģionos nevarētu teikt, ka darbinieku piesaiste ir problēmjautājums. Taču, ņemot vērā darbinieku vidējo vecumu, lielāks izaicinājums ir gatavot jauno paaudzi. Tāpēc mēs cenšamies piesaistīt jaunos nozares speciālistus, uzņēmumā ir izveidots iekšējais mehānisms, kā tiek apmācīti jaunie darbinieki, kā viņus ieinteresēt karjeras izaugsmē LAU. Ir idejas, kā šo procesu uzlabot.

Vārdu sakot, paaudžu maiņa mums ir būtiskāks jautājums par kadru mainību. Darbinieku piesaistes jautājums vairāk aktualizējas konkrētos periodos, piemēram, masveida bedrīšu remonta laikā pec ziemas sezonas beigām, kam ir noteikts konkrēts izpildes termiņš. Īsā laikā ir jāmobilizē lieli resursi, un tad dažkārt ir jāpiesaista papildu resursi - vai nu kāds apakšuzņēmējs, vai darbinieki ar īstermiņa darba līgumiem. Katrā ziņā nevarētu teikt, ka tā ir akūta problēma.

Pēdējos gados arvien lielāka uzmanība tiek pievērsta darba drošības jautājumiem. Jūsu darbiniekiem ir jāstrādā ar speciālu tehniku, un kļūdas var radīt traģiskas sekas. Kā sagatavojat darbiniekus darba drošības jautājumos? Vai veicat, piemēram, pārbaudes ar alkometru?

Runājot par darba drošību kopumā, esam sertificējuši savu darbību atbilstoši starptautiskajiem standartiem OHSAS 18001:1999, kas ir kā apliecinājums, ka savā ikdienas darbībā ievērojam starptautiski atzītus standartus attiecībā uz darba drošību. Tas nodrošina to, ka mūsu darbībā tiek ievēroti gan normatīvie akti, gan plašākā kontekstā darba drošības nosacījumi. Darbinieki ir attiecīgi apmācīti. Ņemot vērā, ka strādājam uz ceļa, darba drošība ir ļoti svarīga.

Savukārt, atbildot uz jautājumu par pārbaudēm ar alkometru, jā, arī mums ir šāda prakse. Jāatzīmē, ka pēdējo divu gadu laikā neviens šoferis nav pieķerts darbā ierodamies alkohola reibumā.

Atgriežoties pie jautājuma par mērķi veicināt uzņēmuma darbības efektivizāciju - esat teicis, ka par piemēru jāņem labākie nozares paraugi. Kas būtu labākie nozares paraugi? Par kurām valstīm vai uzņēmumiem ir runa?
Protams, jāskatās uz līdzvērtīgiem paraugiem, kur ir līdzīgi klimatiskie apstākļi, ceļu tehniskais stāvoklis ir salīdzināms. Skatāmies Igaunijas, Lietuvas, arī Skandināvijas pieredzi, bet jāņem vērā, ka katrai valstij ir sava specifika. Rezultatīvie rādītāji varbūt ir standartizēti, kurus var salīdzināt, bet jāsaprot, ka valstīs atšķiras, piemēram, proporcija starp melnā seguma un grants ceļiem, kopējais ceļu tehniskais stāvoklis, autoceļu tīkla garums utt. Arī finansējuma apjoms, kas tiek piešķirts līdzīgu darbu veikšanai, atšķiras, kā arī darbi, kas mums ir uzdoti ikdienas uzturēšanas darbu ietvaros, citās valstīs tiek definēti citādāk. Ja nevaram atrast labus salīdzinošos piemērus, tad par atskaites punktu var izmantot esošo ceļu stāvokli, jo uzlabojumus arī var izmērīt.
Turpinot šo tēmu, varam runāt par konkrētām valdes darbībām, kā ejam šajā virzienā. Ir noteikts process, kuru šobrīd esam uzsākuši, lai sistemātiski izvērtētu pašreizējo situāciju uzņēmumā, kā šobrīd tiek organizēti un kontrolēti iekšējie biznesa procesi uzņēmumā, kā arī identificētu tās jomas, kurās nepieciešami uzlabojumi, pārmaiņas. Šis process ir uzsākts, un plānojam to pilnībā pabeigt līdz gada beigām. Mūsu mērķis ir identificēt konkrētus problēmjautājumus un uzdevumus, kuri uzņēmumam ir jāatrisina, lai, plānojot savu darbību nākamajam gadam, varam iekļaut tajā konkrētu darbības plānu ar nepieciešamajiem veicamajiem darbiem konkrētu izvirzīto merķu sasniegšanai. Tas arī ietver jaunu darbības rādītāju definēšanu, pēc kuriem turpmāk tiks vertēta un mērīta uzņēmuma darbība.

Paies pusgads, kura laikā identificēsiet nepieciešamos uzlabojumus. Vai pēc tam ar savu uzlabojumu plānu vērsīsieties Satiksmes ministrijā (SM), vai arī tas ir vienkārši iekšējai lietošanai?
Tas būs atkarīgs no tā, kuras uzņēmuma darbības jomas tas skars un vai plānoto izmaiņu veikšanai ir nepieciešama Padomes vai SM kā uzņēmuma akcionāra piekrišana. Bet jebkurā gadījumā mums pastāvīgi notiek komunikācija gan ar SM pārstāvjiem, gan LVC pārstāvjiem attiecībā uz jautājumiem, kas saistīti ar autoceļu ikdienas uzturēšanu, tiek pārrunāti iespējamie priekšlikumi un uzlabojumi, lai veicinātu situācijas uzlabošanos saistībā ar autoceļu uzturēšanas jomu kopumā, jo šajā kontekstā visām iesaistītajām pusēm ir kopīgas intereses.

Vai šobrīd ir novērojama kādu funkciju dublēšanās ar LVC?
Attiecībā uz valsts autoceļu uzturēšanu - pārvaldību, remontiem - atbildīgie ir LVC, kuri attiecīgi pārvalda gan finansējumu, gan koordinē procesus par ceļu būvniecību. LAU ir partneris, kas veic ikdienas uzturēšanu. Neesam saskārušies ar problēmām, kas būtu saistītas ar kādu funkciju dublēšanos.

Esam ar LVC vadību pārunājuši to, ka vēlamies no LAU puses uzlabot komunikāciju ar sabiedrību, kas attiecas uz autoceļu ikdienas uzturēšanu, jo šobrīd galvenokārt šo komunikācijas lomu uzņemas LVC, bet domāju, ka šeit ir iespējama arī aktīvāka LAU iesaiste. Tāpat ar pārējām iesaistītajām pusēm - Ceļu satiksmes drošības direkciju (CSDD), SM, pašvaldībām, privātajiem nozares spēlētājiem, būvniekiem -būtu nepieciešama, manuprāt, ciešāka sadarbība. Nevarēšu komentēt, cik iepriekš tas ir veiksmīgi darīts, bet jaunā LAU valde komunikāciju un sadarbību ir izvirzījusi par vienu no prioritātēm.

Ir kopējais redzējums, un esam gatavi diskutēt ar iesaistītajām pusēm par labākajiem risinājumiem savas kompetences ietvaros. Ņemot vērā straujās izmaiņas reģionos, kas skar gan skolu tīklu, slimnīcu tīklu un citu sociālo funkciju sniegšanu demogrāfisko izmaiņu rezultātā, varētu mainīties arī pieeja darbu plānošanai attiecībā uz reģionālo autoceļu ikdienas uzturēšanu. Piemēram, pašvaldībai iespējams ir svarīgs kāds ceļš, kas ved uz konkrētu uzņēmumu, jo attiecīgi tam ir arī sava sociālā funkcija, bet mēs par to neesam informēti. Tāpēc būtu vērts ar pašvaldībām vienoties finansējuma ietvaros par kādiem konkrētiem ceļu posmiem, kuriem varbūt nepieciešamāki augstāki uzturēšanas standarti nekā pašlaik, savukārt ir citi ceļu posmi, kuriem uzturēšanas intensitāti varētu mazināt. Klausoties diskusijas par autoceļu tīklu, skaidrs, ka tas nav vienkāršs jautājums. Ja ir pozīcija, ka visur jābūt asfaltētiem ceļiem un visur jābrauc autobusiem, ir grūti diskutēt. Vēlme ir konstruktīvas diskusijas rezultātā panākt rezultātu, kas pozitīvi atsauksies uz reālajiem ceļu lietotājiem.

Kā vērtējat LAU autoparku? Cik gadu ir vecākajai tehnikas vienībai? Nesen saņēmāt arī jaunu specializēto transportu.
Jā, tehnikas vienību LAU ir daudz - ap 1200 dažādu tehnikas vienību. Dažādām tehnikas grupām vidējais vecums ir no pieciem līdz pat 20 gadiem. Ir atsevišķas vienības dažos rajonos, kuras jau ir ieguvušas pašas savu vārdu un kuras ir ap 40 gadus vecas.

Runājot par pieeju tehnikas jautājumam, jāņem vērā fakts, ka autoceļu uzturēšanas tehnika attīstās. Vēsturiski tika vairāk lietota specifiska tehnika, kas bija paredzēta konkrētam specifiskam darbam. Piemēram, ekskavators tikai rakšanai, mašīnas tikai ceļu tīrīšanai. Savukārt šobrīd tiek meklētas multifunkcionalitātes iespējas. Tiek meklētas iespējas, kā konkrētu tehnikas vienību ir iespējams noslogot gan ziemas sezonas uzturēšanas darbos, gan vasaras sezonas uzturēšanas darbos. Kā labu piemēru var minēt lieljaudas traktoru, ko var uzskatīt par pamata tehnikas vienību, kuru ir iespējams aprīkot ar specializētu aprīkojumu, kas paredzēts gan vasaras, gan ziemas darbiem, gan ceļu tīrīšanai, gan pļaušanai. Tas ir mūsu pamatuzstādījums jauno investīciju izvērtēšanā. Izvēlamies multifunkcionālu tehniku, izvairoties pirkt ļoti specifiskas iekārtas speciālam mērķim. Protams, ir funkcijas, kuras var veikt tikai specializēta tehnika. Mūsu doma ir, ka, ja tiek iegādāta jauna tehnikas vienība, tad kāda vecā tehnikas vienība ir jāizņem no mūsu aktīvā parka.

Kā izpaužas izņemšana no parka? Ko darāt ar veco tehniku?
Viens variants ir izsoles, kuras veicam plānveidīgi - aptuveni divas reizes gadā. Savukārt runājot par otro variantu, jāatzīmē, ka ir atsevišķas tehnikas vienības, kuras, neraugoties uz to vecumu, joprojām var veikt savas funkcijas, un šādas tehnikas vienības atstājam rezerves daļām.

Tātad nav tā, ka varētu izveidot muzeju no vecām tehnikas vienībām?
Par atsevišķām lietām paši smejamies, ka tādas varētu izrādīt muzejā. Piemēram, ja šobrīd caurtekas tiek izgatavotas no plastmasas, tad LAU darbinieki, veicot caurteku tīrīšanu, ir atraduši caurteku, kas ir izgatavota vēl no koka. LVC ir muzejs, kura ekspozīciju regulāri papildinām arī mēs, un izskatās, ka arī mēs varētu izveidot savu muzeju.

Koka caurtekas parāda Latvijas meliorācijas sistēmu kvalitāti. Vai pagājušā gada plūdu sezonā arī LAU nācās pasvīst?
Plūdu sezonā aktualizējās jautājums par grants ceļu stāvokli. Ja tie ir slapji, pārmitrināti, uz tiem ir jāierobežo satiksme vai pat jāslēdz. Attiecīgi tika akcentēts jautājums par to, ka ilglaicīgi nav pietiekami ieguldīts grants ceļu sakārtošanā, un tas ir objektīvi. Mūsu uzturēšanas darbu sarakstā grants ceļu uzturēšana ir iekļauta, bet tā nav prioritāte. Attiecībā uz notekām, grāvjiem, tīrīšanām tas, protams, līdz šim tika darīts, bet neizvirzot to par akūtu problēmu, jo pēdējos gados šādu akūtu situāciju nebija bijis. Tika izpļauti krūmi, grāvji, kas ietekmē redzamību uz ceļiem un attiecīgi drošību, bet ūdens jautājums netika izvirzīts par prioritāti. Pagājušais gads lika šo jautājumu pārskatīt un noteikt par prioritāru, attiecīgi pie tā pastiprināti strādāsim.

Tāpat, runājot par grants ceļiem, kuri nav remontēti un kuru tehniskais stāvoklis ir slikts, uzlabojot ūdens novades sistēmu, ir iespējams celt arī ceļa caurbraucamību. Tas ir stāsts par to, ka ar ikdienas uzturēšanas pasākumiem varam panākt rezultātu, kas strādā ilgtermiņā. Tāpēc izstrādājam objektu plānu pa rajoniem, nosakot riskantākās vietas, kur tas ir jāīsteno vasarā noteiktā finansējuma ietvaros. Neviens nesēž un negaida, kad vēl kaut kas notiks. Problēma ir identificēta un tiek strādāts, lai tas neatkārtotos.

Domājat, ka ar ceļu uzturēšanas pieejas maiņu varēja izvairīties no "Kārsavas rumbas" izveidošanās? Dabai tomēr nepavēlēsi.
Arī Latgales gadījumi parādīja, ka jautājumiem, kas saistīti ar ūdens atvades sistēmām, pastiprināta uzmanība dažādu iemeslu dēļ netika pievērsta. Šobrīd to mēs darīsim. Tajā pašā laikā nevaram garantēt pilnībā šādu situāciju nenotikšanu. Finansējums nebūs pietiekams, lai mēs varētu visus grāvjus tūkstošiem metru garumā pārrakt un iztīrīt. To mēs nevaram solīt.

Vai šādu ceļu uzturēšana ir jūsu uzdevums, vai tomēr pašvaldībām vajadzētu sekot līdzi situācijai?
Autoceļiem piegulošo ceļu uzturēšana ir mūsu atbildības sarakstā. Vienlaikus jāsaprot, ka mēs varam iztīrīt visus grāvjus un caurtekas, bet arī grāvjiem kaut kur ir jānotek. Tālāk ir meliorācijas sistēmas, kuru stāvoklis ir, kāds ir. Ieskicēju, ko mēs darām un darīsim, bet ir jārīkojas arī plašākā kontekstā, kas vairs nav mūsu pārziņā. Vajadzīga arī citu ministriju un institūciju iesaiste.

Jāatzīst, ka plašākai sabiedrībai LAU loma ir diezgan neskaidra. Daudzi nesaprot, ka mēs darbus veicam plānveidīgi, pa posmiem, piemēram, vispirms tiek nogreiderēta viena grants ceļa puse un vēlāk otra. Ja ceļa lietotājs pamana, ka viena ceļa puse ir nogreiderēta un otra nav, tas vēl nenozīmē uzreiz, ka LAU ir darbu paveicis pa pusei. Tāpat daudzi neapzinās, ka nevaram ceļu greiderēt, ja tas ir pārmitrināts. Tāpēc mēs vēlamies vairāk komunicēt ar sabiedrību tieši par jautājumiem, kas saistās ar autoceļu ikdienas uzturēšanu, un savlaicīgi skaidrot, piemēram, ka attiecīgo laikapstākļu dēļ kādus darbus nevaram veikt. Līdz šim nereti sanācis skaidrot situāciju jau pēc sūdzību izskanēšanas.
Runājot par bedrīšu lāpīšanu, sākumā minējāt, ka uz melnā seguma ceļiem samazinās lāpīto bedrīšu skaits.
Jā, turklāt būtiski samazinās. Vērtējot tehnikas nepieciešamību, izstrādājot LAU attīstības stratēģiju, bija viens stāvoklis, bet, ņemot vērā situācijas uzlabošanos, iespējams, būs jāveic kādas izmaiņas. 2008.gadā tika saremontēti 700 tūkstoši kvadrātmetru, bet pērn ap 300 tūkstošiem. Var just, ka ir likts uzsvars uz melnā seguma ceļu atjaunošanu, tas ir atstājis iespaidu uz bedru remontēšanas apjomiem.
Cik lielas šobrīd ir bedrīšu remontēšanas izmaksas uz kvadrātmetru? Kādas izmaksas ir kaimiņvalstīs - Igaunijā un Lietuvā?
Bedru remontam visplašāk izmantojam šķembas un bitumena emulsijas tehnoloģiju. Šī ir piemērota metode autoceļu segumiem ar augstu bojājumu pakāpi. Savukārt karstā asfaltbetona tehnoloģiju galvenokārt izmantojam, lai remontētu bedres uz relatīvi jauniem asfalta segumiem. Ja runā par vidējām bedrīšu izmaksām uz kvadrātmetru salīdzinājumā ar kaimiņvalstīm Igauniju un Lietuvu, tad jāatzīst, ka tiešā veidā tās salīdzināt nebūtu īsti korekti, jo nedaudz atšķiras gan pielietotās tehnoloģijas, gan materiāli, bet kopumā izmaksas ir līdzīgas un svārstās robežās no 20-24 eiro par kvadrātmetru.

LVC ir izveidojuši Ceļu laboratoriju, kurā pēta materiālus. Vai LAU arī izmanto tās pakalpojumus?
Protams! Izmantojam, piemēram, lai pārbaudītu savus materiālus šaubu gadījumos, kā arī strīdus gadījumos, ja ir diskusijas ar LVC vai citiem pasūtītājiem.

Attiecībā uz jaunām tehnoloģijām un jauniem materiāliem nevarētu teikt, ka sadarbība ir bijusi ļoti aktīva. Par iemesliem īsti nevarēšu komentēt. Mums kā autoceļu uzturētājiem attiecībā uz visiem materiāliem uzstādījums ir lietot pārbaudītas lietas, kas atbilst noteiktām tehniskajām īpašībām, lai izmantotie materiāli nodrošinātu nepieciešamo funkcionalitāti, kā arī to izmaksas ir saimnieciski pamatotas. Tāpēc jebkuru jaunu tehnoloģiju varam izvērtēt, bet mūsu uzdevums nav tās testēt. Protams, mēs neizslēdzam jaunu materiālu, pieeju izmantošanu, ja ir pierādīta to ilgtspēja un ekonomiskais pamatojums. Mums ir svarīgi, lai materiāli, tehnoloģijas ir atbilstošas noteiktai specifikācijai. No vienas puses, nevaram lielīties, ka aktīvi ieviešam arvien inovatīvākus materiālus uz ceļiem, bet vienlaikus jāatzīst, ka ceļu būve, uzturēšana droši vien nav tā joma, kur inovācijas notiek ļoti strauji. Ik pa laikam parādās jauninājumi attiecībā uz pielietojamajiem materiāliem, bet pamats tam visam tāpat ir sāls, dolomīts, šķembas u.tml.

Par materiāliem domājot, mums ir jāspēj atbildēt uz jautājumu, kā tas kalpo noteiktos apstākļos. Piemēram, kad par šo nozari neko nezināju, arī man bija jautājums, kāpēc Latvijā kā pretslīdes materiālu ziemā neizmanto šķembiņas kā Skandināvijā, bet gan sāli. Pirmkārt, granīta šķembas nav Latvijā pieejams materiāls, līdz ar to ir jautājums par cenu. Otrkārt, Skandināvijā tās tiek izmantotas tikai pilsētās un tas ir saistīts ar ūdens noteku sistēmu - viņiem ir sieti, kuros šķembas saķeras, Latvijas gadījumā šādu sistēmu nav pat lielākajās pilsētās.
Tāpat daudzi neaizdomājas, ka Skandināvija ir klinšaina, attiecīgi pamats ceļu būvei ir cits, kamēr Latvijā daudzviet ir purvains.

Jā. Līdz ar to varam teikt, ka šobrīd sadarbība ar LVC laboratoriju nav ļoti aktīva, bet nevar arī teikt, ka tādas vispār nav.
Vai ir bijuši strīdu gadījumi ar LVC, kad jūsu izmantotie materiāli tiek pārbaudīti?
Ir bijuši, tas ir normāls darba process, ka ir diskusijas par darba kvalitāti. Viens ir materiāla kvalitāte, otrs - par izmantotās tehnoloģijas atbilstību. Ir bijuši gadījumi, ka par saviem līdzekļiem ir jāpārtaisa kāds posms, bet nav bijis tā, ka mūsu darbs vispār netiek pieņemts.

Vai uzskatāt, ka šai ziemas sezonai bijāt gatavi?
Šaubu par to nav, ka gan tehnika, gan darbinieki tam bija gatavi. Dažos posmos darbus ir pat izdevies paveikt ātrāk, nekā solīts. Atsevišķus darbus var veikt tikai noteiktos laikapstākļos, taču janvāra pirmajās divās nedēļās pirms noturīga sala iestāšanās bijām paspējuši nogreiderēt 4000 kilometru grants ceļu. Ņemot vērā, ka kopējais grants ceļu garums ir 11 tūkstoši kilometru, tad aptuveni uz 35% ceļu esam uzlabojuši situāciju. Protams, arī šo posmu greiderēšana tika veikta pēc prioritāšu principa.

Ziemas sezonā kā pretslīdes līdzekļus LAU izmanto sāli vai sāls-smilts maisījumu. Kur tiek izmantots tikai sāls un kur maisījums?
Ir divas metodes - apledojuma novēršana un slīdamības mazināšana. Primāri skatāmies, lai apledojums neveidotos uz melnā seguma ceļiem, veicam arī preventīvu kaisīšanu, un šiem darbiem tiek izmantots sāls vai sāls šķīdums. Sāls gan šķīdina ledu, gan novērš ledus veidošanos. To var izmantot tikai uz melnā seguma ceļiem. Uz grants ceļiem to nevar izmantot, jo tas bojā segumu. Lai sāls efektīvi strādātu, svarīgi ir temperatūru limiti, sasniedzot zināmas temperatūras, sāls vairs nav tik efektīvs, tāpēc ir jāizmanto sāls-smilts maisījums. Sāls nodrošina arī labu mehānisko iedarbību. Piemēram, augstas intensitātes ceļi nereti izskatās tīrāki nekā citi, uz kuriem ir veiktas tādas pašas darbības.

Attiecībā uz grants seguma ceļiem vai dažkārt uz melnā seguma ceļiem, uz kuriem izveidojusies pieblietēta sniega kārta, tiek izmantotas citas metodes, lai mazinātu slīdamību, - smilts un smilts-sāls maisījumu. Papildus tos apstrādājam mehāniski, veicot tā saucamo rievošanu, kas uzlabo saķeri uz ceļa.
Vienlaikus ļoti svarīgs ir paša transportlīdzekļa aprīkojums jeb riepu kvalitāte, kā arī izvēlētais braukšanas ātrums, distances ievērošana.

Vai LAU šogad arī veiks autobusa pieturvietu remontdarbus un atjaunošanu? Kur? Vai kādas pieturvietas tiks nojauktas pavisam?
Vēl 2016.gadā iesāktais darbs turpināsies, un šogad ir paredzēta astoņu jaunu pieturvietu paviljonu izbūve, kā arī turpināsies darbs pie remontiem. Līdz šim esam veikuši 100 pieturvietu remontdarbus un atjaunošanu. Runājot par nojaukšanu, tajās vietās, kur tiks izbūvēti jauni pieturvietu paviljoni, noteikti tiks nojaukti vecie, bet programmā nav atsevišķi atzīmēts, vai kādas pieturvietas tiks nojauktas pavisam un to vietā nekas netiks būvēts. Tādas informācijas man nav.

LAU nodarbojas arī ar būvmateriālu ražošanu (dolomīta šķembas, drupinātā grants un sagatavotās smiltis). Kā sokas šajā jomā? Vai ceļu remontdarbiem pietiek ar savu saražoto vai tik un tā jāiepērk no citiem ražotājiem?
Mums ir gan pašiem savi izstrādes karjeri, gan arī tādus nomājam. Saistībā ar autoceļu uzturēšanu un remontiem svarīgs jautājums ir attālums no karjera līdz ceļam, tāpēc šo vietu izveide ir būtiska. Cenšamies maksimāli izmantot vietējos resursus, bet granīta šķembas mums ir jāiepērk.

Kopumā 2017.gadā esam izlietojuši 1,1 miljonu tonnu iežu materiālu. Paši esam saražojuši 63% no tiem un 37% - iepirkuši.

Vai ir kādi normatīvie akti, kas šobrīd apgrūtina jūsu darbu?
Saistībā ar ikdienas ceļu uzturēšanu esošais deleģēšanas līguma regulējums skaidri nosaka lietas, kuras mums ir jādara. Šajā ziņā ierobežojumus nesaskatām.