Ar tām Ķīnas riepām ir tā, ka starp tām visām var atrast riepas ar ļoti labām īpašībām, vienīgi tam piedāvājumam ir grūti izsekot līdzi, jo katru gadu tiek savesta kaudze ar arvien jauniem zīmoliem. Un tad ej nu saproti, ko izvēlēties.

Par eļļu runājot, 5N Tiguanam ar 1.4 TSI pirmo reizi papildus pielēju litru pie 20 000 km, otro reizi tagad pie 170 000 km. Sakritība, ka abas reizes tas notika laikā, kad ārā ir palieli mīnusi. Ir intensīvi braukts pa kalniem un bāņiem - tad gan problēmu nekādu. Citādi starp apkopēm eļļas zudums nav novērots. Un litrs VW 504 00 eļļas atkarībā no ražotāja 12-16 eur, pērkot tankštellēs. Jā, dārgāk, bet ņemot vērā, ka to rezerves kanniņu tik reti jāizmanto, ir ok.

Šis jau msh topiks - mūžigi kaut kādos ačgārnos nosaukumus lieto.

Nav bijusi pieredze ar stāvbremzes lampu un apskati, bet ir ar bremžu kluču nodilumu sensora brīdinājumu panelī. Ar bremzēm tehniski viss kārtībā - bojāts sensora vads, tāpēc panelī ir brīdinājums par bremžu kluču nodilumu. Interesanti, ka panelī šī kļūda parādās, taču pieslēdzot pie kompja par to ne miņas. Biju pārliecināts, ka tehniskajā apskatē gan aizrādīs, ka panelī šāds brīdinājums, arī sazvanot CSDD par transportlīdzekļu tehniskajiem noteikumiem atbildīgās nodaļas vadītāju un izstāstot situāciju, saņēmu atbildi, ka noteikti dabūšu 2, jo arī visiem sensoriem jābūt kārtībā. Tā kā problēma galīgi nav kritiska un plānoju to novērst pie nākamās bremžu kluču maiņas, tad mēģināju iziet apskati - kā būs būs. TA pa nullēm, pat bez mutiska aizrādījuma par to brīdinājumu.

Bet jā - stāvbremzes lampiņa mēdz norādīt arī uz citām bremžu sistēmas kļūdām.

Tonale itāļiem ir interesants auto ar glītu un uzmanību piesaistošu dizainu ārpusē, gan arī patīkamu un ērtu salonu. Lielākajā Stelvio es jutos vairāk iespiests nekā Tonale, bet tas iespējams sporta sēdekļu dēļ. Lai gan arī Tonale sēdekļi ir saturīgi. Bet vispār jau gandrīz viss, kas saistīts ar vadītāja vietu, automobiļa gaitu un vadāmību, sniedz sportiskas sajūtas. Stūre ļoti tieša, piekare stingra (bet komfortabla), mazais SUV liekas kā pielīmēts pie ceļa. Bet gandrīz - 160 Zs hibrīds tomēr nav tas ķirsītis uz tortes, kas automobili padarītu viscaur sportisku. Iespējams ka Alfa Romeo zem piedurknes tur kādu jaudīgākas versijas kārti. Tomēr nav arī tā, ka automobilis neskrien - no vietas simtu sasniedz 8.8 sekundēs, apdzīšana raizes nesagādā un ikdienai tas ir piemērots dzinējs.

Priekšā sēdošos Tonale iepriecina ar taustei patīkamiem salona apdares materiāliem un glīti iekārtotu priekšējo paneli. Multimediju sistēma ir priekšzīmīgi ātra un gana ērta. Vienīgi košais salona ambiento gaismu atspulgs sānu logā tumsā traucēja saskatīt spogulī redzamo. Bet tas visdrīzāk ir regulējams. Gribētos automātisko tālo gaismu precīzāku darbību un jā, pie tā, ka adaptīvā kruīza kontrole precīzi ievēro ātruma ierobežojumu zīmes, ir jāpierod.

Aizmugurē gan apdares materiāli šķiet no gandrīz lētākā gala. Šādas cenas automobilim gribētos ko labāku. Bet kopumā patīkams automobilis.

Taigo ir sanācis tāds pretrunīgs modelis. No vienas puses jautājumi par mērķauditoriju un atrašanās vietu klasifikatorā un kāpēc vēl jāpiepilda jau tā piesātinātā VW SUV modeļu gamma ar kaut ko šādu. No otras puses, Taigo ir sanācis praktisks un patīkami braucošs automobilis. Gan vadītāja vieta der kā piemērīts uzvalks, gan daudz vietas pasažieriem, gan pieklājīgs bagāžas izmērs. VW inženieri šeit ir koncentrējuši daudz labu īpašību. 110 Zs 1.0 trīscilindru benzīna dzinējs savienībā ar 7 pakāpju DSG kārbu ļauj skriet uz priekšu tik strauji, ka nemaz ko jaudīgāku neprasās. Pašmasa 1.2 tonnas. Jāatzīmē, ka šeit vēl sastopama iepriekšējā multimediju sistēma, kas manā skatījumā ir ērtāka un vieglāk saprotama nekā tā, ko pazīstam sākot ar jaunajiem ID un Golf modeļiem. Arī stūres rats ir ar fiziskiem taustiņiem. Klimata kontrolē gan dominē skārienjutīgi taustiņi, kas nav tas ērtākais risinājums, bet par laimi šeit tie ir izgaismoti. Gribētos arī labāku skaņas izolāciju no riteņiem.

Jaunais Taigo pieejams no 21 tūkstoša eiro, bet konkrētais modelis jau tuvojās 32 tūkstošiem jeb tajā cenu kategorijā, kad par apmēram to pašu cenu var nopirkt arī ko praktiskāku, lielāku, un labāk aprīkotu, piemēram, Škoda Karoq vai jauno Corolla Cross.

Jaunajā Multivan vairs nevar lepoties ar busiņa plašumiem salonā, drīzāk tas sarucis līdz Voyager izmēriem, un ar trīsvietīgo solu aizmugurē, bagāžai dauz vietas vairs neatliek. Iespējams Long versijā ir kādi jūtami uzlabojumi šajā ziņā.

Forši, ka visa Multivan salona garumā ir sliedes, pa kuriem bīdīt sēdekļus, tādējādi ikviens pasažieris var atrast piemērotāko daudzumu vietas kājām.

Gaitas īpašības kļuvušas patīkamākas, nekā busiņveidīgajā Multivan 6, ar kuru iepriekš nācies braukt. Jaunajā veidolā tam ir mīkstāka gaita - iepriekšējais bija diezgan ciets un uz nelidzena ceļa diezgan drebelīgs. Slīpā vējstikla dēļ jaunā Multivan būs jāsadzīvo ar plašu priekšējā paneļa palodzi, līdzīgi kā New Beetle un agrākajos Sharan modeļos. Bet papildus logi priekšējās statnēs ļoti palīdz uzlabot redzamību.

Konkrētajā versijā Multivan bija aprīkots ar plugin hibrīda iekārtu, kas pazīstama no Passat GTE. Tā nodrošina pietiekamu dinamiku un arī ekonomiju. Cena šikākajā komplektācijā no nepilniem 62 000 EUR (garajā versijā no 63.5 tūkstošiem) un papildus ekstras cenu var viegli uzaudzēt līdz visiem 80 000. Daudz, jo sevišķi, ja jārunā par diezgan paviršo apdares kvalitāti. Lētie materiāli liek par sevi manīt grabēšanas veidā gan priekšā, gan aizmugurē. ID.Buzz salons ir krietni labāk nostrādāts. Un busiņu cienītājus var iepriecināt ar to, ka Multivan 6.1 joprojām tiek ražots.

Jaunais Civic visādā ziņā ir ļoti tīkams auto. Izskata ziņā gan kļuvis nedaudz konservatīvāks, salīdzinot ar iepriekšējo paaudzi. Salons nostrādāts rūpīgi - patīkama apdare, labs dizains un funkcionalitāte. Arī gaitas īpašības un dinamika ir ikdienas braukšanai piemērota - tieša stūre, komfortabla balstiekārta un patīkama dzinēja/transmisijas darbība. Viens trekns mīnuss, kas mani mudina meklēt alternatīvas gan ir - proti, skaņas izolācija salonā. Troksnis no riteņiem ir ļoti uzbāzīgs. Muļķīgi, ka iegādājoties citādi teicamu automobili par cenu virs 30 tūkstošiem papildus ir jāmeklē skaņas izolācijas speciālisti.

Toyota par Corolla Cross hibrīdu bagātīgajā Luxury Plus versijā prasa 32 500 EUR, kas pie šī brīža automobiļu cenu kāpuma šķiet viens ļoti labs un saprātīgs piedāvājums. Arī ar pašu automobili viss ir kārtībā un nav pat īsti kur piesieties - ja nu vienīgi priekšējās statnes ierobežo pārredzamību un automobilis ir konservatīvi garlaicīgs. Jā, piemēram, sēdekļu apsildes slēdži liekas kā ražoti pirms kādiem 15 gadiem un ielikti no kādiem nolitkavas pārpalikumiem. Bet citādi ļoti sakarīgs auto ar visām modernajām funkcijām, lielu stikla jumtu, pietiekoši plašu vietu aizmugurējiem pasažieriem un arī sakarīgs bagāžnieka izmērs šīs klases automobilim.

Degvielas patēriņš arī pie krietni dinamiskas braukšanas saglabājās zem 6 litriem uz 100/km, un pilsētā tas ir vēl patīkamāk zemāks. Arī forši, ka multimediju un informācijas sistēmas grafiskais dizains Toyotā beidzot izskatās labi.

Par Maserati līdz šim šķita, ka tie ir diezgan īpaši automobiļi - jo sevišķi sportisko sedanu un kupeju modeļi - itāļu sporta automobiļi. Jā, izskats ar lielo 'muti' priekšā ir izteiksmīgs, arī garāmgājēji noskatās un citi jaudīgu spēkratu vadītāji regulāri izaicina uz dragreisu no luksofora līdz luksoforam. Tomēr diemžēl par Grecale nekas vairāk par šika SUV sajūtām neradās - Agra augstāk minētie Porsche SUV veiksmīgāk spēj saglabāt sportiskuma sajūtu un zīmola raksturu savos lielajos modeļos.

Pie stūres Grecale šķiet pasmags automobilis. Stūre gan ir stingra un vadāmība precīza, taču tā svars (teju 1.9t) un augstā virsbūve liekas limitējošs faktors pārāk dinamiskai braukšanai. Domāju, ka Porsche un BMW šāda veida modeļi ir spējīgāki. 300 Zs jauda ikdienas braukšanai, protams, ir vairāk kā pietiekoša un auto padara gana dinamisku, tomēr šis drīzāk būs auto komfortablai nevis sportiskai braukšanai. Jā, piekare, lai arī stingra, labi izlīdzina Rīgas nelīdzenās ielas.

Te gan jāpatur prātā, ka testētais GT2.0 ir lētākais un mazāk jaudīgākais no Grecale versijām, un par versiju ar 3.0 V6 dzinēju, kas attīsta 530 Zs mums jau būtu jārunā par bez maz vai kā citu modeli.

Salonā viscauri izmantoti augstas kvalitātes materiāli, arī informācijas un izklaides sistēma ir priekšzīmīgi ātra un ļoti labi pielāgojama, bet apkārtskata kameru attēli gan iestrēguši pagātnē. Pārnesumu izvēles pogu vietā gan gribētos kādu glaunāku risinājumu, bet citādi salons ļoti kvalitatīvs.

Interesanti, ka viens no līdzvērtīgākajiem automobiļiem jaudas, aprīkojuma, apdares un arī braukšanas īpašību ziņā Gada auto 2023 kandidātu sarakstā bija neviens cits kā pārdesmit tūkstošus lētākā Mazda CX-60(ar 328 Zs). Iespējams nepieklājīgs salīdzinājums, bet ir kā ir. Un Mazdai par labu runā tas, ka neviens ko tādu negaidīja.

Atgriežoties pie tēmas. Braucot Varšavas virzienā, Belastokas ceļu vairs neizskatu. Diezgan raita braukšana ir no Augustovas uz Lomžu un Ostrov Mazovecku. Tur pēc Grajewo līdz Lomžai ir ātrgaitas ceļš un drusku arī pēc Lomžas. Pēdējo reizi gan braucu īsi pirms jaunā Suvalki - Elk posma atklāšanas. Ja tur vaļā un viss kārtībā, tad Suwalki - Elk - Lomža būs vēl ātrāka un ērtāka braukšana.

Piemēram, Šveicē nemaz iebraukt nevari ar kupenu uz jumta. Robežsargs nelaidīs, iekams nenotīrīsi. Rīgā šajās dienās ļoti daudz brīnumi redzēti, tostarp ne vien nenotīrīts jumts, bet arī lukturi. Bet šaubos, ka kaut viens būtu par to sodīts.

Viens no nemanāmakajiem hibrīdiem, ar kādu nācies braukt. Ar ausi grūti pateikt, vai brauc ar elektrību vai degvielu - tik cik indikatori panelī parāda. Vien straujāk paātrinoties dzinēju var sadzirdēt. Automobilis uzsāk braukt tikai elektriskajā režīmā, dzinēju pieslēdz vēlāk. Arī atpakaļgaita ir tikai elektriska. Braucu salīdzinoši īsu laiku, tāpēc nepiefiksēju degvielas patēriņu. Bet praktisks, ērts un patīkams automobilis. Par šo cenu (no 24 500 EUR) varētu būt ļoti saprātīgs pirkums.

Pēc izskatīgā dizaina un aprisēm Mirai atgādina kādu limuzīnu. Domāju, ka ļoti labi iederētos blakus kādam līdzīga izmēra permium automobilim. Tomēr, cik skaists no ārpuses, tik ne pārāk skaists salonā. Priekšējā panelī dominē lētā "klavieru lakas" plastmasa, arī montāžas kvalitāte varēja būt labāka 67500 EUR vērtam auto. Klasiskais, agrāk japāņu autobūvē sastopamais digitālais pulkstenis arī šeit ļoti labi iederētos.Par laimi, no tā gadžeta japāņi ir atvadījušies.

Visdrīzāk automobiļa tehnoloģijas ir diezgan dārgas, un ar Lexus līmeņa apdari, šis auto maksātu krietni vairāk.

Visērtākā vieta, īpaši gara auguma cilvēkiem būs pie stūres. Aizmugurē, vietas it kā ir pietiekoši, taču ne pārāk daudz šāda izmēra automobilim. Trakāk ir priekšējā pasažieru vietā, kur sēdeklis neregulējas augstumā un ar 190 cm augumu galva duras griestos.

Gaitā automobilis uzvedas kā jau elektroauto - ar tūlītēju griezes momentu un klusumu salonā. Tomēr Mirai savu paātrināšanos uzsāk ļoti maigi un patīkami, salīdzinot ar citiem elektroauto, kas to dara diezgan brutāli. Skatos, ka Mirai ir 182 nevis iepriekšminētie 174 Zs - tas automobili nepadara par krietnu skrējēju, bet jaudas pietiek plašā diapazonā. Izslēdzot automobili, tas turpina dzīvot savu dzīvi - ūdeņraža elektrostacija šņāc un kūp.

Katrā ziņā automobilis ir ļoti interesants un gaitā patīkams, tomēr izpildījums atgādina kādu pre-production eksemplāru. Varbūt tāds tas arī ir domāts, lai prezentētu vienu no iespējamajiem nākotnes automobiļu attīstības virzieniem, jo ar vienu ūdeņraža uzpildes staciju Baltijā šobrīd tam ir minimāls praktisks pielietojums.

Raugoties pēc automobiļa ārējā izskata, abi mazākie Hyundai (i20 un Bayon) no visas konkursa pretendentu plejādes uzrunāja vismazāk, it īpaši Bayon. Bija brīdis, kad Korejieši dizainu veidoja Eiropiešiem saprotamāku. Tagad izskatās, ka par paraugu tiek ņemti Citroen aktuālie modeļi, kas arī ir ērmīgi, taču drusku simpātiskāki. Līdz ar to arī nebija dižas vēlmes ar to izbraukt, jo bija simpātiskāki pretendenti.

Tomēr neskati vīru no cepures un automobili no ārējā izskata. Brauciens ar Bayon bija pozitīvu pārsteigumu pilns. Ērta sēdpozīcija un ergonomisks salons, skārienjutīgās virsmas un krāsainie displeji ir labā balansā ar fiziskiem slēdžiem. Ko vajag, to var ļoti viegli un ātri atrast - prieks, ka automobili un modernās tehnoloģijas ir tik viegli lietot. Mazais trīscilindru viena litra turbomotors ar "maigo hibrīdu" ļoti veiksmīgi sakombinēts ar septiņpakāpju dubultsajūga kārbu, līdz ar to tas ir ļoti atsaucīgs dažādā ātruma diapazonā un bez problēmām sasniedz ātrumu, kur var palikt bez tiesībām. 120 zs un 200 Nm uz 1.2 tonnām. Arī braukšanas komforts un skaņas izolācija ir teicami šādas klases automobilim. Vadāmība precīza.

Te gan skaidrs, ka Hyundai ir meklējuši kompromisu starp tehnoloģiju klāstu un apdares materiāliem, kā rezultātā uzvarēja pirmais. Salons ir patīkami iekārtots, bet apdares materiāli ir diezgan lēti. Cenas no nepilniem 16 tūkstošiem par 1.2 litru atmosfērisko dzinēju ar manuālo kārbu, sākot ar 17 tūkstošiem būs viena litra turbomotors ar manuālo pārnesumkārbu (automāts no 19 tūkstošiem). Savukārt testētā hibrīda cena ir 23,6 tūkstoši. Kombinētais patēriņš visās versijās puslīdz līdzīgs - starp 5-6 litriem uz 100 km.

Eniyaq IV pirmajā reizē neatstāja īpašus iespaidus, taču vairāk ar to braucot, tas vairāk iepatikās.

Eksterjers nekas īpašs - ir elgants, bet neuzkrītošs. Nezinātāji itin viegli to var sajaukt ar citiem Škodas krosoveriem - Kodiaq vai Karoq. Toties interjera izpildījums pārsit savu premium brālēnu Audi e-tron Q4. Apdares kvalitāte, kā arī gaitas un skaņas komforts šeit ir lielisks. Vienīgais darvas piliens ir durvju rokturi - liekas, ka ražotāji par durvīm galīgi aizmirsuši, un štruntīgos plastmasas rokturus pielikuši vien pēdējā brīdī.

Testā automobilis bija ar 82kwh bateriju un 150kw/204zs. Jauda šāda izmēra un 2 tonnu smagam automobilim ir pietiekoša - nav sajūtas, ka pietrūktu. Bukletā iespējamais nobraukums ar vienu uzlādi ir norādīts 532 km, kas droši vien šķiet pārāk optimisks rādītājs, it īpaši šādiem rudens/ziemas apstākļiem. Tomēr virs 400 km šis auto droši sniedzas un nobraucamais attālums mērinstrumentu panelī sarūk prognozējami, atšķirībā no viena otra cita elektromobiļa. Ja psioholoģiski var tikt pāri tam, ka Škoda nu jau maksā 61 033 EUR, tad par šo summu tiksiet pie ļoti laba automobiļa - šobrīd pie viena no praktiskākajiem elektromobiļiem Latvijas tirgū.

Man ir šādi. Tas, ka automātiski ieslēdzas stāvbremze, ir tad, ja ir ieslēgts auto hold. Ja tas slēdzis nav aktivizēts, tad stāvbremzes slēdzis katru reizi jāieslēdz manuāli. Stāvbremze atslēdzas pati, ja uzsākot braukt esmu piesprādzējies. Citos gadījumos ir jānospiež bremzes pedālis un stāvbremzes slēdzis uz leju. Vēl esmu novērojis, ja manuāli izslēdzu stāvbremzi, arī auto hold atslēdzas.

Trīs ziemas (divas no tām Alpu virsotnēs) esmu braucis ar ķīnietēm Nereus NS806(Firemaxx FM806). Negribu apgalvot, ka būtu labākas par premium un topu līderēm, bet savai cenai un izcelsmei ļoti labas īpašības. Kontrolējama un droša sajūta pie stūres, tāpēc izmantošu arī šajā ziemā.

Jā, ir gan slēdzis, gan Auto Hold. Manā pieredzē šis ir pirmais mīnuss elektroniskajai bremzei. Citu kasjaku nav bijis, ja nu vienīgi ir sava specifika mainot bremžu uzlikas aizmugurē.

Arī indikators uz paša akumulatora rāda, ka akumulators vairs nav lietojams - manā gadījumā iekrāsojies dzeltenīgi zaļā krāsā (normālā stāvoklī jābūt caurspīdīgam). Ņemot vērā to, ka piedarbinot un braucot citu problēmu nebija, domāju, ka ģenerators nav vainīgs. Turklāt, mēģinot startēt, pilnīgi visas elektriskās ierīces izslēdzas - kā jau minēju, pat stāvbremzi nevaru atlaist. Normālā stāvoklī startējot, tikai kondiška/salona ventilators un tuvās gaismas izslēdzas.

Nu tā. Updeits par VW Tiguan I. Rūpnīcā ieliktais Exide EA640 akumulators izturēja 5,5 gadus un gandrīz 150 000 km galvenokārt start/stop režīmā. Pašam šķiet, ka labs rādītājs.

Vakar starteris slābanāk sāka griezt, bet izdevās pielaist un nobraukt vairākas stundas. Šodien ne starteris griež, ne stāvbremzi atlaiž. Voltmetrs rāda 12,06V.

Te arī parādās viens no elektriskās stāvbremzes mīnusiem, tādējādi auto var iedarbināt vien piepīpējot. Lai gan, ja laicīgi zin, ka aķis iet uz galu, bremzi var neslēgt iekšā, lai pēc tam var ieripināt.

"Sev arī itkā nosolījos Fordu vairs nepirkt, dēļ klaji tizliem konstruktīviem risinājumiem, bet nupat sētā tika ieripināts jau feislifta S-max jo nu nav tam auto aizvietotāju kas nodrošinātu man pietiekamu salona un bagāžnieka plašumu."

Kā ar Šarānu/Alhambru vai franču aparātiem - pēdējie GrandScenic vai Espace u.tml.?

Pārmaiņas pēc iebraucu Latvijas Naftas DUSā Sporta ielā. Interesanti, ka tur pieejamais benzīns ir 95 E5 un 98 bez etanola, ja var ticēt uzlīmēm pie sūkņiem, nevis 95 E10 un 98 E5 kā citur.

Šī ieraksta iespaidā pievērsu uzmanību RPM. Dzinējs 1.4 TSI ar 125 Zs (5000-6000 apgr./min.) max jaudu un 220 Nm (1500-3500 apgr./min.) max griezes momentu.

Ja salīdzinām ar 2.0 TDI, ar kuru šis Tiguan modelis tiek komplektēts, dīzelim ir lielāks max griezes moments (280 Nm 110 Zs versijai un 320 Nm 140 Zs versijai), bet mazāks max griezes momenta diapazons - no 1750 līdz 2500 apgr./min. 110 Zs dīzelim max jauda ir no 2750 līdz 4200 apgr. min.

1416 kg smago auto ir iespējams iekustināt atlaižot sajūgu un nespiežot gāzi. Tomēr, strauji atlaižot sajūgu un neuzgāzējot, auto noslāps. Ikdienā pilsētas satiksmē man uzsākšana gan notiek uzgāzējot līdz 1300-1500 apgriezieniem. Vienmērīga ātruma noturēšana notiek ap 1900-2100 apgr./min. un vilkme, lai mēreni paātrinātos gaitā pietiek sākot no kādiem 1800 apgr./min. Protams, labāk tas izdodas virs 2000 apgr./min.

Ja nesporto, tad robežās līdz 3000 apgr./min. var ļoti labi pārvietoties un iekļauties pilsētas plūsmā.

Taču, ņemot vērā dzinēja parametrus, straujam paātrinājumam šis dzinējs ir jāgriež augstos apgriezienos. Piem., situācijās, kad jāizbrauc uz šosejas un ātri jāsasniedz 90-100 km/h, visātrāk tas izdosies, ja ar otro pārnesumu dzinējs tiek aizgriezts līdz tiem 5000 un vairāk apgriezieniem, sasniedzot tos 85-90 km/h. Arī situācijā, kad pie 75-80 km/h nepieciešams kādu strauji apdzīt, tad jāliek 3. pārnesumā, lai ir virs 4000 apgriezieniem - tādējādi jaudas pietiks līdz kādiem 130 km/h, kad jau ir nepieciešams nākamais pārnesums. Bet citādi šāda dzinēja griešana ir reti nepieciešama.

Škoda Enyaq iV

Liels un ērts SUV, lielākoties gaumīgs salons un kvalitatīvi apdares materiāli (ar izņēmumiem), pieklājīga gaitas rezerve - Gada Auto testa braucienu izturēja ar vienu uzlādi un atgriežoties Rīgā, atlikums pietika vēl ~60 km. Gaita kopumā kofortabla, pietiekoši daudz jaudas, lai strauji paātrinātos, tomēr aktīvās palīgsistēmas braucienā var sagādāt stresainākus brīžus - joslas asistents piestūrēšanu veic ļoti strauji, kas slidenākos ceļa apstākļos neuzmanīgam autovadītājam var turpināties ar saslīdēšanu un trajektorijas zaudēšanu. Darvas piliens kopumā gaumīgajā un labi nostrādātajā salonā ir ļoti lētas plastmasas izmantošana uzkrītošās vietās, piemēram, durvju rokturi. Arī skaņas izolācija varētu būt labāka un kaitināja haotiskā un lēnā informācijas un izklaides sistēma. Uz daudzām no šīm lietām varētu pievērt acis, ja automobilis maksātu lētāk nevis ~60 000 EUR.

Audi E-tron Q4 40

Līdzīga gaitas rezerve kā Enyaq, tāpat arī līdzīgi jaudas rādītāji, tomēr subjektīvi E-tron likās lēnāks par Škodu. Bet nepārptotiet - LĒNĀKS nevis lēns. Pēc Enyaq, Audi slēdži un ekrāni likās ļoti saprotami un krietni ērtāk izkārtoti -atsevišķs klimata kontroles bloks tomēr ir ērtāks, nekā tā integrācija skārienjutīgajā sistēmā. Dārgs auto, tāpēc grūti pieņemt diezgan vājo skaņas izolāciju. Ārējie un rites trokšņi diezgan bojā noskaņu.

CUPRA Formentor

Tomēr ir prieks, ka elektrifikācijas un ekoloģijas laikā vēl ir atrodams jaudīgs automobilis ar benzīna dzinēju. Formentor varētu būt viens no cenas ziņā pieejamākajiem automobiļiem ar 306 Zs jaudu - no ~36 000 eur. Liekas, ka automobilī ir apvienoti daudzi VAG sportiskie elementi - salona iekārtojums no Lamborghini un Audi R8, dzinējs no Audi S3 un VW T-Roc u.t.t. Sulīgu izplūdes skaņu ar šāvieniem papildina ABT izplūdes sistēma. Ar šo auto tik braukt un braukt, jo prieks nepāriet, un Formentor nenogurdina. Salons ir pat gana ērts četriem pieaugušajiem.

Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineered)

Kurš to būtu domājis, ka jaudīgākais Gada Auto brauciena dalībnieks būs no Peugeot saimes. Tā patiešām ir. Automobiļa 1.6 litru benzīna dzinējs kombinācijā ar diviem elektromotoriem attīsta 360 Zs jaudu, turklāt ar pilnpiedziņu. Ātrs un atsaucīgs, izskatīgs kā no ārpuses, tā salonā. Sedana (liftbeka) virsbūves vārdā vieta aizmugurē pieaugušiem pasažieriem ir diezgan ierobežota. Cena ~65 000 EUR.

Kad man Vācijā vajadzēja, devos uz tuvāko TUV staciju, uzrādīju tehnisko pasi un samaksāju kaut kādus 14 EUR. Tās cenas tur katrā vietā atšķiras. Pretī dabūju uzlīmi, kur LV reģistrācijas numurs ierakstīts. Ar to tad visās pilsētās var braukt iekšā, ja uzlīmes krāsa atļauj.