Skumji, bet precīzi...

Tieši tā, tramvajs tomēr ir cita suga. Bet trolejs pa vidu traucē abiem (vienam vajag pārmijas, otram ar neadekvātu manevrētspēju) un ir nesamērīgi dārgs.

Manuprāt normāls risinājums ir sliežu transports (droši vien tas pats tramvajs, ne metro) noslogotos maģistrālajos maršrutos. Un sakaņots autobusu tīkls, kas nodrošina vienmērīgu sabiedriskā transporta pārklājumu visā pilsētā.

Ja jau visiem tik ļoti nepatīk doma par autobusu uz tramvaja sliedēm, tad tikpat labi autobusu šajā posmā var nolikvidēt vispār - t.i. atstāt tikai maršrutu "galus" - lai cilvēki, piemēram, līdz Juglai brauc ar tramvaju un autobuss ved tālāk no vietas, kur tas šobrīd nogriežas. Tramvajs neapšaubāmi būs efektīvāks viena pasažiera pārvadāšanas izmaksās posmā no centra. Pārsēšanās viena brauciena ietvaros vienmēr ir sabiedriskā transporta organizācijas pamatos. Berlīnē, piemēram, ir speciāli busu Mxx maršruti, kas ir precīzi saskaņoti ar metro grafiku un izvadā cilvēkus pa rajonu ap metro staciju. Un tie nelien centrā un nemēģina "konkurēt" vienā maršrutā ar sliežu transportu.

+1

Trolejbusam ir kāds cits izmantošanas režīms? Nesāc nu pats jaukties - es uzdevu jautājumu par A pret TB.

Pats teici, ka A resurss ir mazāks tieši dzinēja dēļ. Līdz ar to viss, ko saki par pārējām daļām ir lieks.

Kur paliek izdevīgums pirkt trolli par gandrīz 2x lielāku cenu, kuram vēl papildus ir nepieciešams mežonīgi dārgs kontakttīkls, kurš vienlaikus ierobežo manevrētspēju un maršrutu operatīvu koriģēšanu?

Nu nelīmējas tas ekonomiskais pamatojums man savādāk, kā vien tajā, ka otkats ir proporcionāls ciparam - un trollim sanāk lielāks.

Ekoloģija? Jā. Bet Šveice ir skaidri un gaiši pateikusi, ka izmanto dārgus TB, jo var to atļauties. Bet elektrību iepērk no FR/DE, kuri rūpējas par attiecīgo piesārņojumu.

Mēs, manuprāt, nevaram atļauties būt tik izvēlīgi.

Abi kopā.

"Autobraucējs parastais" ir pieradis, ka motori piedod kļūdas apkopē. To, ka vien spaidot pedāļus neko nevar salauzt u.t.t. Protams, ka šāda vispārpieņemta situācija cilvēkiem liekas izdevīga un tiek piemērota visiem gadījumiem.

Savukārt šis Isuzu dzinējs ir savam laikam Hi-Tech, piedāvājot līdz tam nebijušu jaudas un ekonomijas salikumu. Bet kā jau viss jaunais - ar "bērnu slimībām", kuras nepiedod sliktu apiešanos. Līdz ar to - nederīgs vispārpieņemtajiem standartiem.

Neilgi pēc tam Audi un BMW radīja savus 3.0 dīzeļus ar tādām pat tehnoloģijām, kuros šādas problēmas jau bija novērstas. Attiecīgi SAAB (GM) neatlika nekas cits, kā vien atteikties no šī dzinēja, jo vienam nišas autoražotājam nav iespējams lauzt pūļa priekšstatus par to, kā dzinēju jākopj. Un varbūt arī nevajag... Žēl tikai, ka Isuzu noslinkoja un nenovērsa šī dzinēja problēmas, kas nav nemaz tik sarežģīti. Valmieras dīzeļcentrs, piemēram, to ir izdomājis un spēj novērst individuālā kārtā par visnotaļ saprātīgu summu.

Visās? Spēja saskaitīt ciparus diez vai ir VISAS jomas. Un es labprāt dzirdētu, kā sanāk, ka trolejbuss ir ekonomiski izdevīgs, ņemot vērā milzīgo atšķirību iegādes cenā.

Iespēja iznest piesārņojumu ārpus pilsētas (valsts) par dārgu naudu - jā. Ekonomiski pamatots transporta risinājums nabadzīgā valstī? Diez vai...

Nē, pavērojot, kādi nobraukumi un gadi ir citiem komerciālajiem dīzeļdzinējiem.

Pilsētas autobusiem speciāli liek īpaši neizturīgos? Pat tad - kur problēma nomainīt (nevis kapitāli remontēt) vienreiz dzinēju un braukt to pašu mūžu, kas paredzēts TB? "Bundža" jau ne ar ko neatšķiras un tātad spēj dzīvot tos pašus 15-16 gadus. Jeb tev liekas, ka 230 000Ls nav pietiekami dzinēja nomaiņai?

Tā kā Bams nav pacenties apstrīdēt manis atrastās trolejbusu cenas, domāju, ka tas ir pietiekams pierādījums. Īpaši kopā ar viņa nosauktajām kontakttīkla izmaksām.

IR un pamatoti. Motors ir ļoti labs, kamēr iet, bet kaprīzs. Ja sāk taupīt uz eļļas maiņām un jāj kā pagadās, ilgi nav jāgaida viņa gals.

Ne velti šamējo noņēma no ražošanas, jo pārāk daudz problēmu radās dēļ vidusmēra braucējiem, kas to iedomājās jāt tāpat, ka var darīt ar tā paša gadagājuma nenokaujamo 2.2 TiD.