Motoru pārkarsēt var ne tikai gāzējot tukšgaitā. Bet TA dara tieši to, kas "nepatīk" jebkuram dīzelim, un ir ļoti kaitīgi īpaši šim dzinējam.

Tam motoram patiešām nevajag - ir zobsiksna... kas arī pa reizei jāmaina un NAV lēti - šobrīd tieši draugs par šo tēmu interesējās - lētākais variants 700Ls. Pie dīlera 1200Ls.

Bet sliktā slava slēpjas citur. Sākotnēji tas motors ir projektēts kā laivu dzinējs un pēc tam modificēts priekš auto. Un rezultātā ir palikušas problēmas ar dzesēšanu - ir iespēja pārkarsēt bloku. Tā kā bloks ir alumīnija ar galvanizētām cilindru virsmām, pārkaršana nozīmē ātru un tūlītēju motora nāvi. Tāpat arī nepietiekamas eļļošanas gadījumā.

Ja šo ievēro, motors ir izcili ekonomisks un jaudīgs savam gada gājumam. Ja ne - tad vari meklēt nākamo - un cena nabūt nav draudzīga, kā arī nav dabūjams.

Vispār jau dzinējus projektē un ražo dažāda veida jaudas iegūšanai. Griešana tukšgaitā neietilpst plānotajās darbībās un dīzelim ir visai kaitīga, ņemot vērā tā specifiskās atšķirības no benzīna dzinēja.

Spēcīgs tehnoloģijas regress... Cik gadus dzīvoja Ikarusi? Vai šobrīd 15 gadus vecajiem MB autobusiem ir nopietnas problēmas ar dzinējiem?

Vai šie cipari neliek aizdomāties, ka varbūt drīzāk vajadzēja jauno troleju vietā iepirkt kaut ko šitādu un netērēties ekskluzīvām pārmijām, stabiem un hibrīdiem?

ej.uz/...

Kamēr bams klusē, no netā atrodamās info sanāk, ka viens trolejbuss RS ir izmaksājis ~370 000Ls (2009), bet autobuss ~140 000Ls (2004). Diez vai šādu cenu starpību var norakstīt uz inflāciju 5 gados...

Kā palika ar iegādes izmaksām? Un kur pamats tādai kalpošanas laika atšķirībai? Kas tieši trolejbusā saglabājas tik labi? Vai arī mūsdienu autobusiem motoru paredzēts nokaut 10 gados? Vai kārba ir neizturīgāka, nekā hibrīddīzelim? Kaut kā nelīmējas...

Tu savu kūdru arī piegādā pēc 3-6-300... mēnešiem?! Pasūtītāji nebļauj?

Atslēgvārds šeit ir "dīzeļtrollis". Šī suga vispār būtu likvidējama pašos pamatos. Trolejbuss ir ļoti neizdevīgs transporta veids, ko faktiski var atļauties tikai ļoti bagātas valstis - kā, piemēram, Šveice, kas ar šo ieguldījumu pamanās piesārņojumu vispār iznest ārpus valsts.

Bams varētu padalīties, cik izmaksā naudā un darbā pārmiju uzturēšana tramvaja un trolejbusa vadiem, vispārēja satiksmes bremzēšana dēļ trolejbusu neveiklības, salīdzinājumā ar autobusiem. Un visbeidzot izmaksām, kādas veidojas iegādājoties visnotaļ dārgos hibrīdus tā vietā, lai gluži vienkārši brauktu buss. Cik km autobusam ir jānobrauc, lai degvielā pārtērētu iegādes cenas starpību, kontakttīkla uzturēšanas un nepieciešamās elektroenerģijas izmaksas?

Neesmu pamanījis tiltu tajā posmā par ko runāju. Bet tieši uz Akmens tilta, kur šāda problēma ir aktuāla, autobusi brauc pa tramvaja sliedēm...

Sadarbības partneriem jau nav nekāda līguma līdz 20. maijam... Tā ir tikai Vitronic problēma.

Kādam sniegam un/vai autobusam ir jābūt, lai tas iestrēgtu tur, kur tiek cauri zemās grīdas tramvajs? Cik iestrēgušus autobusus tu esi redzējis tajā pat ielas posmā, kur snieg tas pats sniegs un pucē tas pats Nils?

Paprasi Bamam, cik bieži un kādas apkopes ir jāveic sliedēm, kas ir ieliktas pie Nacionālā teātra.

Kā tieši satiksmi uzlabo sabiedriskā transporta joslas citās vietās? Tak aizņem veselu joslu nelietderīgi, kur tev vizināties.

Vai tu gribētu, lai, piemēram, Raiņa bulvārī būtu divas sabiedriskā transporta joslas un viena pārējiem. Jeb tur tev liekas, ka viena josla sabiedriskajam un divas pārējiem ir pareizi?

Nespēj saprast to, ka pašas sliedes, tāpat kā komunikācijas, ir daļa no ceļa? Vienotais veselums ir CEĻŠ un to ir jārekonstruē tikai un vienīgi no šada skatu punkta.

Protams, ka otkats sanāk lielāks, ja vispirms rekonstruē sliedes, pēc tam ielu, tad komunikācijas un visbeidzot ietves. Nobeigumā secina, ka viss ir pa druskai safists un rekonstruē vēlreiz visu kopā.

Diezgan precīzs tulkojums tam, ko jau uzrakstīju latviski

craig.backfire.ca/...

Vari tagad salikt kopā divus savus apgalvojumus ar jebkādu citu loģiku, izņemot vēlmi jebkādā veidā pateikt, ka tev vienīgajam ir taisnība?

Tieši tā - vieni vienīgi stulbeņi audzē zālīti tur, kur pietrūkst transporta caurlaidība. Citur Eiropā (un nevis Amurikā vai Zimbabvē) zālīte būs vien tur, kur sliedes nav izmantojamas kā josla, kas nodrošina papildus plūsmas kapacitāti.

Un vienīgi stulbeņi uzskata, ka pie mums zālīti var audzēt tāpat kā viduseiropā, kur ir pilnīgi cits klimats. Jau marta beigās staigāju pa Vīni vienā t-kreklā un baudīju zaļu zālīti un +24 grādus. Mums vēl tagad pavasaris nav atnācis. Kā tev liekas - cik izmaksā zālītes uzturēšana, lai tā neiznīktu un spētu viedot spēcīgu sakņu sistēmu mūsu apstākļos? Vai esi kādreiz dzirdējis Rīgas dārzu skaidrojumu, kādēļ esam tik dīvaini, ka neļaujam sēdēt parka zalājos? Es esmu - jo skandināvu parkos, kur tas ir atļauts, izturīgā ziemeļu zāle ar visu uzturēšanu izmaksā astronomiskas summas. Bet tā, kas viduseiropā, pie mums neaug...

Kādēļ tu vienkārši atkārto savu viedokli? To izlasīju jau iepriekšējā reizē.

Joprojām gribu dzirdēt tavu paskaidrojumu, kādēļ tā nedomā valstīs ar labi attīstītu transporta infrastruktūru?

Nu šo tu varētu paskaidrot sīkāt un kaut kā pamatot. Jo patreiz tu apšaubīji visas Eiropas izdarīto izvēli. Paskaidro man lūdzu, kādēļ valstīs ar labi attīstītu transporta infrastruktūru izmanto manis piedāvāto modeli, ja tavs ir lētāks un efektīvāks?

"un motors joprojām attīsta tādu pat jaudu - bet iet jūtami sūdīgāk" - interesanti kur tā jauda rodas? Pat ja tev pašam neliekas absurds šāds pieņēmums, tad atceries, ka jauda ir vien Nm * RPM. Ja krītas Nm, krītas arī jauda.

Bet kopumā... Ja vēl nesaprati, tad turpini vien uzskatīt, ka uzvar vājākais motors. Tikai atceries, ka viduslaiki ir pagājuši - izvēlēties ticēt brīnumiem, kuri ir pilnībā saprotami un izskaidrojami, ir katra paša izvēle.

Nu slikti tev tie "niknāk uztaisītie dīzeļi" Manam zemapgriezienu V6 redlains ir 5k un ja gribas ļoti agresīvi braukt, pārslēdzos pie ~4500RPM. Cita lieta, ka ikdienas satiksmē jau pārslēgšanos pie 2000RPM man daži pasažieri sauc par agresīvu braukšanu.

bet atgriežoties pie tēmas - lai vieglāk rēķināt, paņemsim apmēram līdzvērtīgu noapaļotu jaudas līknes apgabalu abiem motoriem, kam proporcionāli var noņemt 1/3. Dīzelim - 2000-3000RPM un benzīnam 3000-4500RPM. Un šī diapazona augšu uzskatīsim par 100% jaudas.

Benzīnam šajā diapazonā sanāk Zs izmaiņas paātrinoties no 55 uz 88, jeb 62-100% (vidēji 81% no maksimuma). Dīzelim attiecīgi 45-60kW jeb 75-100% (vidēji 87%). Cipari, protams, ir ļoti aptuveni, bet ceru, ka ideju saprati,

Diez vai cilvēkam, kam redlains ir 3000 RPM "garš" ir vērts kaut ko skaidrot

Jaudas parametri NAV +/- vienādi.

Zudumi transmisijā NAV identiski.

Redz joks jau ir tāds, ka šāds risinājums darbojas un nerada stūķus ne vien daudzās citās Eiropas pilsētās, bet arī tepat Rīgā. Un nevienam netraucē... laikam jau tik labi darbojas, ka neesi pat pamanījis.

Megarisinājums viņam... Aizej velosipēdu no jauna izdomā, ja šis tev ir megarisinājums.

Tieši tā. Šāda kārtība ir spēkā normālās zemēs un pie mums vismaz Lembergs līdz tam ir aizdomājies. Bet pārējiem budžeta naudu nav kur likt.

Un visu uzreiz taisot otkats tikai vienreiz sanāk.

Norādītā max jauda ir tikai vienā apgriezienu punktā un neeksistē ārpus šī punkta. Paātrinājumā tiek izmantots noteikts apgriezienu diapazons - teiksim pēdējie 20% līdz redlainam.

Tagad paskaties, cik jaudas ir katram motoram šajā 80% apgriezienu punktā un izrēķini kaut vai aritmētisko vidējo. Un tad salīdzini šī cipara atšķirību (vari būt drošs, ka tavai mazdai būs mazāks) ar kilogramu atšķirību.

Un ja ar to vēl nepietiek, tad atceries, ka norādītie Zs ir mērāmi uz kloķvārpstas gala - līdz riteņiem nonāk tikai daļa. Bet zudumi transmisijā palielinās pieaugot apgriezieniem. Vai tik tas V6 3.2 nebūs ĻOTI lēns, salidzinājumā ar mazdas šujmašīnu. Kāda ir atšķirība redlaina cipariem?