Pagājušā nedēļā izskanēja dažāda informācija par Ceļu satiksmes drošības padomes domnīca apskatītajiem ātruma ierobežojumiem apdzīvotās vietās 30 km/h. Savu skatījumu par darbu šajā projektā piedāvā Juris Kreicbergs, iAuto.lv publicē materiāla 1.daļu.
Tā kā domnīca izklāstīju arī savu viedokli, nosūtu apskatīšanai vai izmantošanai, ja kādam šķiet noderīgi. Apzināti šeit nerakstu par sabiedrisko transportu un velobraukšanu, jo jau tā iznācis visai gari.
Domnīcā mūs iepazīstināja ar fragmentu no Stokholmas deklarācijas, kuru februārī pieņēma Ceļu satiksmes drošības globālajā ministriju konferencē Zviedrijā un kas saistīta ar plānu izstrādi 2030. gadam. Starp citiem punktiem deklarācijā ietverta apņemšanās ierobežot atļauto kustības ātrumu līdz 30 km/h vietās, kur maz aizsargātie ceļu satiksmes dalībnieki plānoti un bieži atrodas kopīgā satiksmē ar automobiļiem, atstājot augstākus ātruma ierobežojumus vietās, kur ir spēcīgi pierādījumi par drošiem augstākiem ātrumiem. Tas nav Satiksmes ministrijas vai kāda ierēdņa izstrādāts priekšlikums, ir runa par starptautiskā ministru konferencē pieņemtu dokumentu, kura izpildi bija rosināts pārrunāt.
Savā prezentācijā Domnīcā uzsvēru, ka tēma ļoti labi atbilst tematikai ar ko pašlaik strādāju, organizējot 3. starptautisko konferenci "Nulles vīzija ilgtspējīgai ceļu satiksmes drošībai Baltijas jūras reģionā", kas notiks Rīgā un tiešsaistē ar augsta līmeņa pasaules satiksmes drošības speciālistiem.
Vienā dienā saņēmu uzaicinājumu izteikties Domnīcā un e-pastu no Sidnejas Jaunās Dienvidvelsas universitātes emirētā ceļu satiksmes drošības profesora Rafaela Grzebieta. Savā e-pastā profesors, nezinot, ka Rīgā Ceļu Satiksmes Drošības padomes Domnīcā tiks izskatīts šis jautājums, kā aprakstot sava piedāvātā ziņojuma konferencē svarīgumu, atsūtīja pētījumu, kur viņi analizējuši vairāk nekā 1500 dažādus pētījumus un secinājuši, ka risks maz aizsargātiem ceļu satiksmes dalībniekiem sāk ievērojami palielināties starp 30 un 40km/h. Pats profesors aicina kā ātruma ierobežojumu Austrālijas pilsētās izvēlēties 40 km/h, ne 30 km/h, kā pašsaprotamus atstājot augstākus atļautos ātrumus pievada ceļiem un arteriālajām ielām. Tas sakrīt arī ar Nulles vīzijas vadošo zviedru pētnieku prezentācijās izmantotajiem skaitļiem, kur agrāko 30 km/h vietā pieļaujamo ātruma ierobežojumu sarakstā izmantoti 40 km/h. Tas gan nenozīmē, ka netiek atzīts riska pieaugums, ja sadursme ir ar 40 km/h. Tiek novērtēts, ka varbūtība gājējam iet bojā, ja sadursme ir ar 30 km/h ir ap 5%, bet 40 km/h gadījumā - ap 13% (29% pie 50 ).
Tas, ka pat šķietami nelielas vidējā kustības ātruma izmaiņas var atstāt ievērojamu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību ir apskatīts jau visai sen un pasaules satiksmes drošības eksperti bieži atsaucas uz man personīgi tuva zviedru ceļu satiksmes drošības pētnieka Jorana Nilsona Power model, ar ko mani viņš iepazīstināja Zviedrijā, kad 3 mēnešus pavadīju Ceļu un satiksmes pētniecības institūtā Linčepingā. Divtūkstošo gadu sākumā Joranu pierunāja uzrakstīt un aizstāvēt doktora disertāciju par šo tēmu, jo viņa modeli jau lietoja plaši pasaulē. Gan saskaņā ar šo modeli, gan apskatot visai vienkāršu bremzēšanu no konkrēta ātruma, var redzēt, ka arī 10 km/h ir liela nozīme drošības palielināšanai. Minu 10 km/h, jo gan priekšlikums bija samazināt no 50 un 30 km/h, izlaižot 40, gan daudzi pie mums uzskata, ka 10 km/h ir maznozīmīgs ātruma pārsniegums. Braucot ar ātrumu 50 km/h un uzrodoties šķērslim vietā, kur no 40 km/h ir iespējams apstāties bez sadursmes, sadursmes ātrums var būt ap 40 km/h, tātad jau ar lielu iespēju letālam gadījumam. Ātruma palielināšana par 10 km/h pret atļauto braukšanas ātrumu, var izsaukt sadursmes ātruma palielināšanos par 30 līdz 50 km/h. Arī Nilsona modelī 10 km/h var izsaukt bojā ejas riska izmaiņu tuvu divām reizēm (šos skaitļus nav jāuztver kā precīzus visiem gadījumiem – ir svarīgi gan pie kāda ātruma tas notiek, gan kādos apstākļos, kā arī vēlams skatīt jaunākos pētījumus).
Savukārt uztraukties, ka pie 40 km/h veidosies lielāki sastrēgumi, nav īpaša pamata, jo, sakarā ar mazākas drošas nepieciešamās distances samazināšanos starp automobiļiem, automobiļu skaits, kas stundā spēj izbraukt pa konkrēto brauktuvi sāk ļoti būtiski samazināties tikai ap 20 km/h, bet, atkarībā no drošas distances izvēles, pie 40 km/h var būt pat lielāks nekā pie 70 km/h. Protams, pēc tam, kad ir nokavēts laiks braucot lēnāk, autovadītājam var būt vēlme uz riska rēķina kompensēt zaudēto laiku. Tādēļ ir vajadzība ielu tīklu un ātruma ierobežojumus plānot tā, lai būtu drošas maģistrālās ielas ar vismaz 50 km/h pieļaujamo ātrumu.
Ierosinājums par samazinātu atļauto ātrumu pilsētās tomēr nav nācis no Latvijas. Praktiski maz ticams, ka Satiksmes ministrija vai CSDD varētu ierosināt mainīt Ceļu satiksmes noteikumu 101. pantu par atļauto braukšanas ātrumu apdzīvotās vietās 50 km/h pirms to nav darījušas citas valstis. Tomēr jāizprot arī kāpēc pašvaldības dažādās Eiropas (un ne tikai Eiropas) pilsētās ievieš zemākus ātruma ierobežojumus. Runa nav tikai par drošību, bet arī par dzīves kvalitāti rajonos, caur kuriem ikdienā brauc cauri daudzi, kam nepieciešams nokļūt pilsētā. Rīgas un Pierīgas gadījumā – uz centru brauc ne tikai visas Latvijas iedzīvotāji, kas labprāt tur tik bieži neierastos, bet ir spiesti ierasties galvaspilsētā uz Rīgā izvietotajām iestādēm. Daudzi izvēlas dzīvot Carnikavā, Ādažos, Baltezerā, Langstiņos, Upesciemā, Sunīšos, Sauriešos, Salaspilī, Ikšķilē, Ķekavā, Baložos, Katlakalnā, Medemciemā, Mārupē, Babītē vai kādā citā jaukā vietā tālāk no pilsētas drūzmas. Tomēr diemžēl bieži šo ģimeņu locekļiem ir pamatoti iemesli, kādēļ caur Juglu, Mežciemu, Pļavniekiem, Purvciemu, Latgales priekšpilsētu, Ziepniekkalnu, Torņakalnu, Āgenskalnu, Imantu, Iļģuciemu un citām visai apdzīvotām vietām gandrīz ik dienu doties uz pilsētas centru vai cauri pilsētas centram, gan vēloties ātru izbraukšanu uz tuvējiem ceļiem, tajā skaitā ar pēdējā laikā pārrunātajiem bīstamajiem kreisajiem pagriezieniem, gan pie reizes vainojot pārējos, kas nav izbūvējuši labākus ceļus. Tomēr arī caurbraucamajos rajonos daudzi cilvēki vēlas mierīgāku un drošāku dzīvi, tādēļ Vaze stimulētās transporta plūsmas caur dzīvojamiem rajoniem rada gan neērtības, gan fizisku apdraudējumu.
Pasaulē ir tendence šādus caurbraucamos rajonos pārveidot par ne sliktāku dzīvojamo vidi kā ārpus pilsētas, atstājot transportam maģistrālās ielas, bet nosakot dažādus satiksmes ierobežojumus dzīvojamā teritorijā. Lai to visu nepārvērstu par milzu dzīvojamo zonu ar ne tikai atļauto ātrumu 20 km/h bet arī ar gājējiem un velosipēdiem, kuriem visas brauktuves platumā ir priekšroka, gan 30 km/h, gan 40 km/h ir pieņemami izvēlēts risinājums, kas rada gan labāku dzīvojamo telpu, gan raitāku satiksmi nekā dzīvojamās zonās. Turklāt vienkārši zīmju izvietošana un policijas papildu iesaiste tiek uzskatīta par sliktu risinājumu, tā vietā intensīvi izmantojot ātrumvaļņus, mainot ielu platumu un konfigurāciju, iedalot telpu gājējiem un velosipēdistiem, izveidojot sarežģītus vienvirziena ielu tīklus, kas apgrūtina caurbraukšanu uc. Bet arī šo rajonu iedzīvotāji vēlas bez traucējumiem nokļūt citur, tā veidojot gan maģistrālo ielu tīklu, gan attīstot sabiedrisko transportu. Neatkarīgi no tā par kādu ātruma ierobežojumu ir runa – 30, 50, 90 vai 130 km/h – par labu praksi uzskata tāda ceļa izveidošanu, ka vairums (vismaz 85%) autovadītāji paši uz šādiem ceļiem izvēlētos atļauto braukšanas ātrumu, pat ja nebūtu ceļa zīmes.
Tas nav ne viegli, ne lēti, tādēļ sasteigta darbība ar neatbilstošu ātrumu ierobežojumu izveidošanu nav saprātīga, tomēr nav arī iemeslu atlikt šādas darbības uzsākšanu vai turpināšanu. Ātrumu ierobežošana un ielu pārbūve, lai tajās nebūtu vēlme braukt ar pārāk lielu ātrumu nav nekas jauns arī Latvijā – ne viena vien apdzīvota vieta ir jau sekmīgi sākusi veidot vietējiem cilvēkiem draudzīgāku vidi. Tāpat kā apdzīvotās vietās vairumā Eiropas valstu pārgāja no 60 km/h uz 50 km/h, var sagaidīt arī nākamo soli un tad Latvijai palikt atšķirīgai no citām apkārtējām valstīm nebūtu jēdzīgi. Turklāt jau tagad, rēķinot uz iedzīvotāju skaitu, par mums vairāk bojā gājušo Eiropas Savienībā ir tikai pāris valstīs. Tomēr ātrumu ierobežojumu ieviešanu pamatojoties tikai uz primitīviem kritērijiem (piemēram, attālums no skolas vai citas sabiedriski nozīmīgas teritorijas) uzskatu par neprofesionālu.
Turpinājums sekos.
Ļoti labi izklāstīts un pamatots viedoklis.