Sauciet mani par vecmodīgu, bet 3,0 l dīzeļdzinējs ir un paliek arī šodien 3.0 dīzeļdzinējs. Atskaitot lielo zirgspēku skaitu, hibrīda versija uz papīra neizskatās pārliecinoša (salīdzinot ar konkurentiem), tāpēc 3,0 V6 ir piemērota izvēle, kas darbojas lieliskā saskaņā ar 8AT. Tas nebūs pats dinamiskākais SUV, taču demonstrē labu komfortu, pietiekami labas spējas bezceļā un veiklību pilsētā, pateicoties aizmugurējo riteņu piestūrēšanai.

Kāds nu vairs tautas auto. Pēc dažādiem kritērijiem Touareg atbilst premium klasei un attiecīgs luksusa līmenis atspoguļojas arī cenā. Reputācijas līmenis gan nav turpat, kur BMW, Audi vai Porsche.

Atsaucīgi un augstas izšķirspējas ekrāni, augstas kvalitātes apdare un ergonomika padara Touareg salonu par vietu, kurā ir patiesi patīkami atrasties. Tiesa, klimata kontrolei fiziski slēdži būtu ērtāki un “skārienpogas” uz stūres kā parasti neklausa.

1,0 litra benzīna vai benzīns/gāze motors ir racionāla izvēle tiem, kuri nevēlas sagaidīt pārlieki lielu dinamiku pēc atļautā ātruma robežas. Veicot apdzīšanu uz šosejas, būs jāieliek zemākā pārnesumā, taču pārējā laikā 100 zirgspēki mūsu satiksmei ir pietiekami. Vienīgais brīdis, kad trīscilindru dzinējs izrādīs nelielu vājuma pazīmi, būs vasarā, ieslēdzoties kondicioniera kompresoram. Pie šīs vibrācijas gan visai ātri var pierast. Ar pilnu degvielas bāku un gāzes tvertni iespējams veikt aptuveni 1200 km, kas ir labs rādītājs.

Sēdēšanas komforts ir līdzvērtīgs citiem Dacia modeļiem. Cietais pagalvis un neparastā sēdekļa forma neļaus nobraukt ļoti tālas distances bez apstājas, taču distancēm Latvijas robežās tas visiem nebūs šķērslis.

Pilnpiedziņa Jogger modelim nav pieejama, taču augstais klīrenss ļaus iebraukt vietās, kur kāds zemāks 4×4 jau būtu uzsēdies.

Dacia jau iepriekš mūs ir lutinājusi ar relatīvi pieejamiem auto modeļiem, tomēr Jogger piedāvātā septiņu sēdvietu versija ir ilgi gaidīts piedāvājums.

Tiesa, pat kuplām ģimenēm ne vienmēr vajadzīgas visas septiņas sēdvietas, tāpēc Jogger var uztvert arī kā lielu piecvietīgu universāli. Nolaižot trešās rindas sēdekļu atzveltnes, tiek iegūta plaša bagāžas telpa bērnu ratiem, iepirkumiem un visam, kas nepieciešams ikdienas vai atpūtas braucienā. Maksimālā ietilpība sasniedz 2085 litrus, kas, vienkāršā valodā runājot, ir vairāk nekā dažā labā busiņā.

Vasarā bija iespēja notestēt "kempera" versiju. Šeit Jogger'am klāt nāk nakšņošanai paredzēts aksesuāru komplekts. Sleep pakotne ir daļa no InNature piederumu komplekta, kas ceļotājiem ļauj pārlaist nakti, kur vien viņi vēlas.

Cik šāds nakšņošanas prieks izmaksā? Aptuveni 2000 eiro. Tās ir aptuveni 20 nakšņošanas reizes pietiekami labā viesnīcā.

Dacia Jogger lieliskā cenas un ieguvuma attiecība satriec jebkuru konkurentu, jo daudzām ģimenēm daudzpusība un ikdienas praktiskums ir svarīgāki par šiku un statusu. Šis ir auto, kas radījis jaunu ģimenes auto formulu.

Sākotnēji Enyaq demonstrēja vienu no pilnvērtīgākajiem piedāvājumiem elektroauto lauciņā, taču tagad konkurenti saradušies kā sēnes pēc lietus, pārtrumpojot to tehnoloģiskā ziņā.

Enyaq Coupe būs dārgāks par standarta Enyaq, vienlaikus saglabājot visas tā pozitīvās īpašības – praktiskumu, labu sniedzamību un kvalitatīvu interjeru. Būtiskākās to atšķirības ir dizaina estētikā un dažādos akcentos. Skaidrs ir viens – par atraktīvāku pieeju ir jāmaksā. Un jāmaksā daudz...

Slīpā jumta līnija pavisam nedaudz ierobežojusi tā praktiskumu un arī jaunajā veidolā Enyaq kupeja joprojām ir ģimenei draudzīgs auto, lepojoties ar plašu salonu. Realitātē plūdenā jumta līnija nozagusi vien 15 litrus no bagāžnieka. Tas ir daudzums, jo ikdienā nebūs iespējams sajust.

570 – 1610 litru bagāžas ietilpība ir Škoda trumpis un to papildina dažādie Simply Clever risinājumi – lietussargs durvju nodalījumā, atstarojošās vestes turētājs, ledus skrāpis bagāžnieka vākā, mantu stiprināmie tīkli un citas atjautīgās fīčas.

Populārais Volkswagen elektroauto tagad izskatās tā, kā tam būtu bijis jāstartē jau no pirmās dienas. Joprojām ir redzama vieta izaugsmei, tomēr tas neapšaubāmi ir kvalitatīvāks, izskatīgāks un labāk nostrādāts. Tāds, ko noteikti ir vērts izskatīt, ja vēlaties pārsēsties uz elektrisko spēkratu.

Sākotnējais ID.3 lielāko un pelnītāko kritiku izpelnījās tā apdares kvalitātes un multimediju sistēmas darbības dēļ. Rezultāts izskatījās pamatīgi sasteigts, neatbilstot Volkswagen standartiem. Tagad abas šīs sfēras tikušas pie ilgi gaidītiem uzlabojumiem. Apdare kļuvusi mīkstāka un pufīgāka. Durvīs izveidoti lielāki roku atbalsti, bet panelis apšūts ar mīkstāku virsmu.

Pārmaiņas apdares kvalitātē tikai vēlreiz pierāda, cik ļoti tas spēj mainīt atmosfēru salonā un uzlabot braukšanas prieku.

Vizuāli tas izskatās vairāk nobriedušāks, mazāk eksperimentāls.

Atliek vien filozofēt par to, kādi būtu panākumi sākotnējam ID.3, ja tas būtu nonācis ražošanā šādā kvalitātē, kādu redzam to tagad. Daļēji par neveiklo ID.3 startu var būt pateicīgs Cupra Born, kas ātri guva popularitāti.

Ar pilnu uzlādi elektriskais hečbeks Pro Performance versijā «pēc papīriem» var veikt 392 līdz 428 km. Mūsu testā sanāca par aptuveni 100 km mazāk, tomēr šeit ir jāņem vērā daudz apstākļu – gaisa temperatūra, vadītāja braukšanas stils, ceļa apstākļi, braukšanas vide utt.

Garā riteņu bāze un salona plašums joprojām ir ID.3 stiprā puse. Salīdzinot ar Megane, aizmugurē sēdošajiem vietas šeit ir vairāk, padarot to par ērtu ģimenes auto.

Jaunais logo ir veiksmīgs rebrendings, jo daļai garāmgājēju ir jāpadomā, kāda zīmola automašīnu viņi savā priekšā redz. Dacia gadījumā, tā ir laba zīme.

Salona apdares materiāli visai skaidri norāda uz Duster būtību un sūtību. Cieta un viegli kopjama plastmasa, kas paredzēta ilgmūžībai.

Aizmugures sēdekļa pamatne ir līdzena, kas palīdz, ja līdzās jāsēž trim pieaugušajiem. Par to pārliecinājos, dodoties ceļojumā uz Čehiju piecu pieaugušo sastāvā. Tāpat šis ir viens no retajiem krosoveriem, kurā var līdzās sasēdināt trīs bērnu sēdeklīšus.

Nav tā, ka Duster drīkst iegādāties tikai ar pilnpiedziņu. 21 cm klīrenss ļauj iebraukt pārsteidzoši daudz vietās, netraumējot auto apakšu. Jāuzteic arī īsās virsbūves pārkares, kas lieliski palīdz bezceļos. Meklējot labākos rallija skatpunktus, iebraukšana pļavā vai tikšana pāri mērenam grāvim nebija problēma.

Kas attiecas uz pilnpiedziņu, tad jāatceras, ka Duster tiek izmantoti kā īsti darba zirgi tādos uzņēmumos kā Latvijas valsts meži. Šie ir darba apstākļi, ko varētu izturēt vien retais SUV, jo runa nav tikai par lētāko iepirkumu, bet arī automobiļa darba spējām sarežģītā apvidū.

Lielāko kritiku Dacia modeļi izpelnas par sēdekļu ergonomikas trūkumu. Ar katru nākamo uzlabojumu Duster sēdeklis ir kļuvis labāks, tomēr tam vēl ir pietiekami tāls ceļš ejams, lai tiktu vismaz līdz Renault līmenim.

Tas, ko Renault ir paveicis ar Dacia zīmolu, ir patiesi iespaidīgi. Tagad Dacia ir kļuvis par ceturto pirktāko zīmolu Latvijā. Valstī, kur allaž cieņā bijuši lietoti premium automobiļi.  

Dacia Duster ir šībrīža labākais budžeta krosovers, atsaucot atmiņā laikus, kad automašīnu bija viegli vadīt, vienkāršī remontēt un lēti iegādāties. Protams, ne visiem šāda vienkāršība ir vajadzīga, turklāt ne visi spēs justies ērti pie šī auto stūres.

Laika gaitā tas kļuvis dārgāks, taču krosovers joprojām parāda to, cik mēs pārmaksājam par dažu labu citu zīmola SUV. Stabils, vienkāršs un uzticams auto, kas kļūs par daudzpusīgu palīgu ikdienā.

Jaunais Austral ir labākais šī brīža Renault modelis, kas izmanto iekšdedzes dzinēju. Tā multimediju sistēma un apdares kvalitāte līdzinās modeļiem, kas atrodas augstākā plauktiņā, atbilstot pat prasīgu pircēju vēlmēm. Šis faktors ietekmējis arī krosoveru cenu, daļēji izskaidrojot to, kāpēc šobrīd uz mūsu ceļiem šo SUV redzam tik reti.

Vieta aizmugurē sēdošajiem būs vairāk nekā Qashqai un aizejošajā Kadjar, savukārt bagāžas nodalījums iepaliks no«Kia Sportage plašumiem par 157 litriem Nolaižot slīpi sēdekļu atzveltnes, nevar iegūt pilnībā līdzenu grīdu.

Sportošanai šis auto nebūs piemērots ne dinamikas rādītāju, ne gaitas īpašību dēļ. No vietas 1,7 tonnu smagais Austral vienmēr izkustēsies, izmantojot elektromotoru. Sasniedzot aptuveni 10–15 km/h, iekšdedzes dzinējs nāk palīgā un paātrinājums jau kļūst asāks. Braucot ikdienišķā režīmā, hibrīda sistēmas un transmisijas darbība šķiet līgana un pārslēgšanos starp pārnesumiem nejutu.

Austral pieejams tikai ar priekšējo riteņu piedziņu. Pilnpiedziņas vietā varam iegūt 4Control četru riteņu stūrēšanas sistēmu. Aizmugurējie rati nedaudz piestūrē uz šosejas, uzlabojot stabilitāti, bet pilsētā tie nedaudz pagriežas pretējā virzienā, lai uzlabotu manevrētspēju. Var teikt, ka šī tehnoloģija virsbūves izmērus padara mazākus, nekā tie ir patiesībā.

Kopumā Austral ir patiesi pievilcīgs krosovers, kas ienes jaunas vēsmas tik ļoti populārajā segmentā. Tā būtiskākais trūkums ir cena, kas netiek līdzi zīmola imidžam un auditorijai.

Vai atceraties pirmās paaudzes X-Trail? Jā, tas 2000. gadu krosovers ar neparasto instrumentu paneļa novietojumu – tolaik visas mērierīces atradās paneļa vidū, nevis vadītāja acu priekšā. Pircēji laika gaitā novērtēja X-Trail pārliecinošo raksturu, un triju paaudžu garumā šis modelis pārdots jau vairāk nekā 78 miljonos eksemplāru visā pasaulē. No uzticama purvu bridēja tas kļuvis par izskatīgu ģimenes SUV, vienlaikus neaizmirstot praktiskās īpašības, kas padarīja to populāru.

X-Trail modeļa nosaukumā iekodēts, ka to vilina izbraucieni ārpus pilsētas. Bija izdevība jau ārzemēs ar šo modeli izbraukt visdažādākajos apstākļos. Organizatoru sarūpētais maršruts veda cauri pasakainām ielejām, un iespaidīgo kalnu ielenkumā vieta atradās arī kādam grants un akmeņu posmam, kas līdzinājās Velsas WRC rallija dopiem. Zinot to, ka neviens pretējā virzienā netrauksies, aptuveni piecus kilometrus garo posmu varēja izgāzt pēc sirds patikas.

Mārketinga triks vai ne, bet ražotājs apgalvo, ka e-4ORCE divu elektromotoru pilnpiedziņa strādā 10 000 reižu ātrāk nekā mehāniskā piedziņa. Sistēma tiešām zibenīgi pārdala jaudu starp ratiem, lai pat pēc pamatīgas izprovocēšanas uz dubļaina seguma X-Trail saglabātu pilnvērtīgu kontroli. Uz vienas rokas pirkstiem var saskaitīt krosoverus, kas šādā rotaļu laukumā justos ērti. Vēlāk e-4ORCE spējas varējām pārbaudīt īpaši izveidotā bezceļu parkā, kas dažviet atgādināja Latvijas ceļu segumu pavasarī. Var teikt, ka auto mūsu apstākļiem ir gatavs un pie stūres jutāmies droši un pārliecinoši. To sekmē jaunā pilnpiedziņas sistēma, labs izsvarojums un tūlītēji pieejams griezes moments.

Ja nebūtu jau gada sākumā veicis testa braucienu ārzemēs, tad viennozīmīgi varētu teikt, ka šis ir šī gada lielākais pārsteigums.

Franči labi prot cept kruasānus un tikpat lieliski viņi prot ražot komfortablus auto. C4 X gājis labākajās Citroen pēdās, nodrošinot augstvērtīgu gaitas komfortu un plūdenumu, kas šajā cenu kategorijā konkurentiem nav raksturīgi.

Lai arī hečbeki daudziem pircējiem šķiet praktiskāks pirkums, šoreiz situācija ir pretēja. C4 X hečbeka versijai bagāžnieka tilpums ir 380 litri, bet sedans ir par 130 l plašāks (510 l), lai arī jārēķinās ar šaurāku bagāžnieka atvērumu.

Slīpā jumta līnija un fast-back stils aizmugurē sēdošajiem liks samierināties ar dažiem kompromisiem, jo brīvā vieta galvai ir nedaudz ierobežota.

Kopumā tas ir radīts nesteidzīgai un komfortablai braukšanai. Ja nevēlaties to, kas ir visiem citiem, turklāt par pieejamu cenu.

"Opel" vēris jaunu lappusi zīmola evolūcijas nodaļā, ne tikai laižot klajā sestās paaudzes "Astra" modeli, bet arī pievienojoties "Stellantis" grupai.

Priekšējais tēls līdzīgs "Mokka" krosoveram, kas pērn tika kronēts par "Latvijas Gada auto", savukārt no aizmugures "Astra" hečbeku teju vairs vispār nevar atpazīt – tagad tas izskatās pievilcīgi un moderni.

Interjera niansēs netrūkst līdzību ar "Peugeot". Savā ziņā "Opel" šeit varbūt ir nedaudz pazaudējis savu identitāti, taču atšķirībā no sava radinieka "Peugeot 308", "Opel Astra" stūres rats ir ierastajā izmērā. Tas daudziem varētu patikt.

"Astra" ir viens no pierādījumiem, ka krosoveri nav vienīgā saprātīgā izvēle. Vizuāli tas kļuvis ievērojami pievilcīgāks par savu priekšteci un “ievelk ķeksi” teju katrā vēlmju kastītē, pircējiem meklējot auto ne tikai ikdienai.

Ja vēlaties komfortablu auto un jums ir daudz naudas, pērciet Rolls Royce Ghost. Ja līdzekļu tam nepietiek, bet tāpat vēlaties šiku auto ar mīkstu gaitu, tad Mercedes-Benz S klase un Audi e-tron neliks vilties. Un tomēr, ja komforts ir prioritāte, bet budžets sniedzas no 30 000 līdz 50 000 eiro, ko izvēlēties? Citroen C5 X ir atbilde uz šo jautājumu.

Jau kopš C4 Cactus modeļa pirmizrādes, kad pasaule tika iepazīstināta ar “magic carpet ride”, Citroen demonstrēja savai klasei un attiecīgajam cenu diapazonam neraksturīgus komforta augstumus. Līdz ar C5 X ienākšanu, līdzšinējie standarti tiek pacelti vēl augstāk.

C5 X pieejams ar aktīvo balstiekārtu, "mākslīgajam intelektam" katru amortizatoru regulējot individuāli – līdzšinējie progresīvie hidrauliskie spilveni papildināti ar aktīvās balstiekārtas tehnoloģiju, kas pirmo reizi tika izmantota DS 7 Crossback modelī.

Pirmkārt, šī sistēma nodrošina neparasti plūdenu gaitu, lieliski tiekot galā ar bedrēm. Ja vien neuzdursities pavisam asam pacēlumam vai ieplakai, kas raksturīgas tiltu šuvju vietās, šasija tiks gala ar visu galā. Nelīdzenumu mēs redzam, tomēr nejūtam. Sirreāli un patīkami. Protams, šī sistēma nav perfekta un tāda tā nav nevienā auto, bet par šo naudu rezultāts ir ļoti, ļoti labs.

Otrkārt, balstiekārta samazina virsbūves šūpošanos līkumos un svārstības bremzējot/paātrinoties. Ir pieejami arī dažādi braukšanas režīmi, bet tos nav iespējams konfigurēt pēc savas sirds patikas, piemēram, palielināt stūres stingrību. Vispiemērotākais šim modelim ir komforta režīms.

Ja vēlaties ielikt šo auto kādā lauciņā, tad vistuvāk tas būs ar tādiem modeļiem kā Volvo V90 Cross Country, Škoda Superb Scout, Volkswagen Passat Alltrack un citiem piepaceltajiem universāļiem, kas domāti arī izbraukšanai no pilsētas.

Uz piederību šai ciltij norāda arī plastmasas virsbūves aizsargi ap riteņu arkām, sliekšņiem un bamperiem, kā arī 194 mm klīrenss. Tiesa, modeļa nosaukuma redzamais burts “X” šoreiz nenorāda uz pilnpiedziņu, bet gan krustošanos starp dažādiem segmentiem, vienlaikus atsaucot atmiņā CX un XM modeļus.

Šis ir pilnvērtīgs D segmenta modelis ar visiem no tā izrietošajiem pozitīvajiem aspektiem.

Atverot 4,8 metru garā C5 X bagāžas nodalījumu, pirmā asociācija bija ar Škoda Superb izslavēto ietilpību. Ar paceltiem sēdekļiem vietas mantām ir vairāk nekā gana, ļaujot salikt bērnu ratus un citas līdzi nepieciešamās lietas. Versijām ar benzīna motoru, bagāžas nodalījuma ietilpība ir 545 litri, ko var palielināt līdz 1640 litriem. Hibrīda modeļiem grīda ir nedaudz augstāka, atņemot no iepriekšminētajiem rādītājiem 60 litrus. Telpas forma ir kvadrātveida, atvieglojot priekšmetu ievietošanu un izkārtošanu.

Salīdzinājumam ar ietilpības izcilnieku Superb, C5 X atpaliek tikai par 115 litriem ar paceltiem sēdekļiem un 310 l ar nolaistiem.

Bagāžnieks ir pietiekami liels, lai apmierinātu vairumu ģimeņu vajadzības, tomēr šis nav tikai kravu pārvadātājs. Pateicoties 2785 mm garenbāzei, salonā ir daudz vietas gara auguma braucējiem, padarot C5 X par ērtu sabiedroto garākos ceļojumos.

Ietilpīgs salons apvienojumā ar kvalitatīviem apdares materiāliem ir bieži sastopama kombinācija vien premium lauciņā, tomēr francūži pacentušies, lai pat bagāžas nodalījumā būtu iztapsēti tālākie stūri un visas maliņas. Tas pats attiecas uz salonu, kur dominē mīkstas virsmas.

Kas attiecas uz pašu head-up projekciju, tā ir spilgta un liela, ļaujot viegli sekot navigācijas norādēm, kas pēc mūsu testa brauciena izrādījās ērtāk un intuitīvāk nekā lūkoties centrālajā ekrānā.

C5 X salonā praktiski nav dzirdami apkārtējās vides trokšņi. Arī motora dūkoņa ir noslāpēta. Vienīgās reizes, kad četrcilindru agregāts sāka izdvest ausīs griezošas skaņas, bija sporta režīmā ar akseleratora pedāli nospiestu tuvu maksimumam. Interesanti, ka šis ir pirmais Citroen modelis, kas ticis pie apsildāma stūres rata.

Jaunais Citroen C5 X ir kā svaiga vēsma, jo piedāvā ne tikai kvalitatīvāku un daudzpusīgāku sniegumu kā iepriekšējie modeļi, bet arī neparastu īpašību kokteili, apvienojot dažādus virsbūves tipus. Tā galvenie trumpji – pārsteidzošs komforts, ietilpība un individuālais tēls.

Vizuāli tas atsvešinājies no iepriekšējo paaudžu «Multivan» tiktāl, ka virsbūves apmēri ir vienīgais, kas to saista ar praktiskāko modeli no VW saimes. Arī interjers ir pavisam cita pasaule. Tā vien šķiet, ka tas vēlētos būt «ID.Buzz», bet šoreiz tam jāpilda pārejas modeļa loma, savienojot iekšdedzes dzinēju pasauli un elektrifikāciju.

Tas neapšaubāmi pauž modernu redzējumu. Diez vai tā dizains kļūs tikpat ikonisks kā T1 vai T3, tomēr arī jauno veidolu novērtējuši eksperti, piešķirot tam prestižo «Red Dot: Best of the Best» apbalvojumu.

Vizuāli jaunais šķiet mazāks par priekšteci un kādam varētu rasties vēlme tam pielikt Sharan+ modeļa nosaukumu, taču nekas nenorāda uz to, ka salonā trūktu brīvās vietas. Turklāt tam ir pieejama arī pagarinātā versija, kas stiepjas līdz 5,18m.

Saliekot mantas līdz pat griestiem un līdz ar pirmo sēdekļu rindu, maksimālā ietilpība sniedzas līdz 4053 litriem – šajā busiņā var salikt daudz un vēl vairāk. Ja salona ietilpības limitus tomēr izdodas pārsniegt, «Multivan» vilktspēja, atkarībā no versijas, ir 2000 kg, tāpēc mantas var piekabināt arī aiz mašīnas.

Aiz trešās sēdekļu rindas pagarinātajai versijai būs 763 l telpa, bet bāzes modifikācijā 469 l. Lielam ģimenes auto tas nav daudz, taču šī iemesla dēļ iespējams kombinēt sēdvietu izvietojumu un nolocīt vai izņemt katru sēdekli atsevišķi. Tāpat tos iespējams pagriezt vienu pret otru, lai pasažieriem vieglāk būtu komunicēt vienam ar otru. Interesanti, ka ārējās malas sēdekļi pirmo reizi ir apsildāmi – piemērots risinājums mūsu apstākļiem. Tāpat bīdāmās sānu durvis iespējams atvērt ne tikai elektroniski, bet pat ar žestu kontroli.

Multivanā var ne tikai sēdēt, bet arī paēst vai uzspēlēt kādu galda spēli. Salona vidusdaļā uz sliedes novietots bīdāms multifunkcionālais galdiņš. Priekšā sēdošajiem tas var kalpot kā mantu glabātuve, bet, pabīdot uz otro rindu, tā ir pilnvērtīga virsma visdažādākajām izpausmēm. Jā, tieši tāpat kā iepriekšējā paaudzē, arī šeit galdiņš kļūst ļoti vokāls, ja braucat pa nelīdzenu virsmu.

Vai atminaties, ka «Multivan» pamatā ir MQB platforma? Tas nozīmē, ka būs jūtamas dažas manieres no vieglā auto. Jā, tas šūposies ceļa ieplakās un nedaudz svārstīsies līkumos, bet tas neuzvedas kā skolas autobuss. Tieši otrādi. Pie «Multivan» stūres varam atrasties augstāk kā citi, vienlaikus neliekot samierināties ar gūzmu kompromisiem, it īpaši, ja tiek izvēlēta papildaprīkojumā esošā adaptīvā balstiekārta (1255 – 1533 eiro).

Plug-in hibrīds teorijā ļauj veikt 50 km distanci tikai ar elektrību un bezizmešu režīmā varam pat sasniegt 130 km/h ātrumu. Realitātē var rēķināties ar aptuveni 30 km nobraucamo distanci. Iedarbināšanas brīdī tas ir kluss un paļaujas tikai uz akumulatoru. Šādam tādam maršrutam pilsētā ar zaļo enerģiju varētu pietikt, tomēr efektīvāk ir izmantot 13 kWh litija jonu akumulatoru, lai tas asistētu iekšdedzes motoram.

Ņemot vērā, ka braucu vairākus simtus kilometru garas distances un akumulatoru lādēju vien naktī, visai daudz sanāca paļauties uz benzīna motoru. Gala rezultātā ar vienu uzlādi/uzpildi varam nobraukt aptuveni 600 km ar 6,8 l/100 km patēriņu, tomēr tas ir tikai šī testa subjektīvais rezultāts.

Pēc ražotāja norādījumiem, ja pratīsit sabalansēt akumulatora enerģiju ar periodisku iekšdedzes dzinēja pieslēgšanos, uz katriem 100 km iztērēsit vien 1,5 l/100km. Teorētiski.

Ātrās uzlādes stacijas šai hibrīda sistēmai nav piemērotas. Tā vietā uzlādi var veikt mājās vai pie darba, piemēram, izmantojot ID. Charger uzlādes staciju, kas pieejama par 845 eiro. Tā nodrošina līdz 11 kW uzlādes jaudu, komplektā ietverot arī uzlādes kabeli ar garumu līdz 4,5m. Ar tukšu bateriju braukt nebūs izdevīgi, tāpēc par uzlādes iespējām ir vērts padomāt laikus.

Lai arī hibrīda versija ir dārgākā no visām (sākot no 52 141 eiro), tā patiesi šķiet piemērota izvēle šim modelim.

Dienas beigās secinājums ir viens – «Multivan» ir praktiskāks par jebkuru minivenu, nemaz nerunājot par pircēju iecienītajiem SUV, kuru cenas mēdz būt augstākas nekā «Multivan» piedāvājums.

Born pamatā ir Volkswagen izlolotais ID.3. Lai arī tehnoloģiskās gudrības slēpjas zem virsbūves, Born un ID.3 virsbūves aprišu līdzības ir nenoliedzamas.

Tā vaibsti ir niknāki un, drāmas veicināšanai, Born ieguvis garāku aizmugures spoileri, difuzoru, akcentētākus sānu sliekšņus un lielus vieglmetāla diskus, kuru izmērs sniedzas līdz pat 20 collām. Apdares kvalitāte dažviet ir labāka nekā ID.3, savukārt salona kopējais noformējums to padarījis īpašāku.

Ja ID.3 pieļautās kļūdas apdares materiālu izvēlē jaunajam Born ir pietiekami veiksmīgi izlabotas, tad skārienjūtīgās pogas uz stūres vēl joprojām ir vadītājam nedraudzīgas.

Cupra fani noteikti novērtēs ērtos kausveida sēdekļus, kas iekļauti jau bāzes versijā un piešķir sportiskāku garu.

Stūrainās formas virsbūve ir ļoti pateicīga pasažieriem. Aizmugurējiem pasažieriem vietas netrūks nevienā virzienā un šeit sēdpozīcija ir nedaudz augstāka kā ierasts, savukārt priekšā sēdošajiem vairāk telpas sniegs ātrumkloķa neesamība starp sēdekļiem. Interesanti, ka Born pieejams gan četru, gan piecu sēdvietu versijā. Bagāžnieka ietilpība – 385 litri.

Gaita ir ļoti līdzīga ID.3 un nianses varētu atšķirt vien tad, ja mums būtu iespēja izbraukt šos ceļus ar abiem modeļiem.

Vērtējot gaitas sportiskumu, ir svarīgi nošķirt elektroauto no iekšdedzes dzinēju radiniekiem. Elektriskie modeļi vēl joprojām cīnās ar lieko svaru, kas īpaši jūtams līkumotos ceļu posmos, kā arī strauji samazinot ātrumu uz lielceļa. Born sver nedaudz vairāk kā 1700 kg, kas ir par nepilniem 200 kg vairāk nekā Formentor apvidnieks.

Iespējams, tiem, kuri meklē gaitas īpašības no esošajiem Cupra modeļiem, radīsies vajadzība pēc stingrākas stūres, vēl cietākas amortizācijas un asākām bremzēm, lai brauciens būtu tikpat aizraujošs, kā to esam raduši iekšdedzes modeļos. Kas attiecas uz apstāšanos un enerģijas rekuperāciju, pagriežot transmisijas sviru B režīmā, rekuperācijas ietekme uz brīvgaitas ripošanu ir līdzīga kā ID.3, visai nesteidzīgi stādinot automašīnu. Dažos elektroauto nācies novērto, ka apstāšanās ir straujāka, ļaujot pielietot tā saukto viena pedāļa braukšanas metodi.

Pirmais Cupra elektroauto uznāciens izdevies veiksmīgs. Pēc veiktajiem testa braucieniem ir viegli nonākt pie secinājuma, ka Born vairākos aspektos ir pārtrumpojis ID.3, piedāvājot bagātīgāku un īpašāku pieredzi nekā tā radinieks.

Raugoties vienkārša elektroauto pircēja acīm, šis ir patiesi patīkams elektroauto ikdienai ar savu odziņu. To jāuztver kā aizraujošāku ID.3 alternatīvu ar īpašāku interjeru, agresīvāku dizainu un nedaudz naskāku dinamiku.

Tiesa, vērtējot Born sniegumu, es to vairāk redzu kā Seat modeli nevis Cupra, bet tas jau ir cits stāsts.

Iepriekšējās paaudzes modelim iespēja tikt izvirzītam uz dizaina balvas nomināciju bija grūti sasniedzams mērķis, turpretī jaunajā iterācijā «Fabia» tikusi pilnveidota un vairāk līdzinās lielajiem brāļiem. Hečbeks izskatās par sevi pārliecinātāks un respektablāks. Subjektīvi vērtējot, jaunā «Fabia» kļuvusi par vienu no izskatīgākajām Škoda automašīnām, piemēru ņemot no glaunā "Superb".

Pavadot ilgāku laiku hečbeka salonā, ātri vien piemirstas fakts, ka šis ir mazākais klāsta modelis. Par to uzkrītoši neliecina itin nekas. Jau iepriekšējos testos esmu pārliecinājies, ka Škoda firmas zīme ir salona ietilpība un «Fabia» neliek vilties. Salīdzinot ar priekšteci, riteņu bāze pastiepusies par 8mm, sniedzot papildus brīvo telpu.

Braucot četru cilvēku sastāvā, savstarpēji nebūs jāsasitas ar elkoņiem vai ar pakausi jāpārbauda griestu apšuvumu mīkstumu. Pat pasažiera priekšējā sēdekļa atzveltni iespējams nolocīt, pārvadājot garākus priekšmetus vai dodoties atpūtā uz aizmugures sēdekļa.

Virs galvām debess jumu var redzēt caur milzīgu panorāmas jumtu. Iespējams, ka, rēķinot uz automašīnas kopējo lielumu, šī attiecīgi varētu būt apjomīgākā stikla virsma, kāda redzēta sērijveida automašīnās.

«Simply clever» risinājumi bagāžas nodalījumu pārvērtuši par zvejas tīklu paradīzi. Šeit iespējams nostiprināt visdažādākās mantas pie sēdekļa, nodalījuma sānos vai pie grīdas un 380 litru ietilpība (par 50l vairāk nekā iepriekš) ir rādītājs, kas «Fabia» izceļ konkurentu vidū. Maksimālā ietilpība ar nolaistām aizmugures atzveltnēm sasniedz 1190 litrus.

Vienkāršiem vārdiem sakot, salikt šeit iespējams vairāk nekā sāncenšu modeļos, turklāt viss turēsies savās vietās.

Tiesa, salonā durvju kabatas ir tik dziļas, ka, tālākajā punktā iekrītot kādam priekšmetam, izvilkšanas operācija prasīs īpašu piepūli. Teorētiski, šeit paredzēts turēt atstarojošo drošības vesti, bet praksē gadās citādi.

Protams, šajā segmentā ir raksturīgi samierināties ar dažiem kompromisiem. Pietiekami kvalitatīva salona apdare mīsies ar skrapšķošām virsmām, ko īpaši var attiecināt uz durvīm un paneļa apakšējo daļu.

Neliels, tomēr dažiem tas var izrādīties visai tracinošs sīkums – braucot lietus laikā būs dzirdama vējstikla slotiņu releja darbība. Ja klusā tikšķoņa krīt uz nerviem, tad ar dažiem atjautīgiem risinājumiem to var novērst, taču ar rūpnīcas iestatījumiem šī releja darbību var dzirdēt arī dažos citos «Škoda» modeļos.

Par RS versiju ziņu nav, taču jau šobrīd ir skaidrs, ka «Fabia» nebūs pieejams dīzeļdzinējs. Šajā segmentā pēc tā mēs neskumstam, taču 2022. gadā tiekot pie jauna auto stūres, izbrīna fakts, ka nāksies iztikt bez jebkāda veida hibrīda versijas, par elektrisko modifikāciju nemaz nerunājot. Ja ņemam vērā «Volkswagen» grupas straujo virzību elektrifikācijas virzienā, «Fabia» apgādāšana ar parastiem iekšdedzes dzinējiem šķiet visai neparasts lēmums.

1,0 l TSI pat ziemā ir ekonomisks (5,5 l/100km) un ar vienu uzpildi var nobraukt līdz pat 900 km.

Vasarā taupīgākie sasniegs arī maģiskos 1000 kilometrus. Lūk, kāpēc neskumstam pēc dīzeļdzinēja.

Auto brauc stabili pat uz sniegotām šosejām (izmēģināju ziemā), saglabājot pieaugušā modeļa tēlu. Ja vēlaties nedaudz “pasportot”, tad šis ir viens no retajiem auto, kuram pieejama mehāniskā rokasbremze. To, kā izslēgt pretslīdes kontroli, gan neatradām. Tas noderētu, lai ar inerci būtu vieglāk uzbraukt slidenā kalnā.

«Fabia» nekad nav bijusi tiek liela, tehnoloģiski attīstīta, izskatīga un visai loģiski – arī tik dārga.

Pieredze ļauj paveikt lielas lietas. Šim modelim netrūkst īpašību, lai kļūtu par vienu no pircēju iecienītākajām izvēlēm savā klasē. Šis ir auto, ar kuru ir vienkārši sadzīvot.

Jauns krosovers no “Volkswagen! Ja vēl neesat apjukuši plašajā VW SUV klāstā, tad, lūk, jauns pārbaudījums atmiņai. Tāpat kā “Tiguan“, “T-Cross“, “T-Roc“ un “Touareg“, arī kupejas krosoveram dots vārds, kas sākas ar skanīgo T burtu. “Taigo“!

Ejot pa pēdām elegantajam “Arteon“, “Touareg“ un “Tiguan“, Volfsburgas speciālisti sekmīgi salikuši dizaina puzles gabalus, radot krosoveru, uz kuru pat atskatās. Protams, lomu spēlē arī sarkanais tonis, kas rada papildu uzmanību jaunajam auto.

Būdams salīdzinoši nelielas nišas modelis, tam ir tāls ceļš ejams, lai kļūtu par dižpārdokli, tomēr elegantais izskats nav laupījis tā praktiskumu – tas pilnīgi noteikti palīdzēs iegūt papildu pircēju interesi.

“Taigo“ varētu piestāvēt R versija, kas pieejama “T-Roc R“ krosoverā, tomēr mums būs jāiztiek ar krietni racionālākām modifikācijām. Ikdienas gaitām mazā dzinēja un AT salikums ir ļoti piemērots. Protams, DSG transmisijai paātrinājuma brīdī ir neliela aizture, tomēr tas ir vienojošs faktors vairumam “Volkswagen“ krosoveru. Arī uz ceļa tas demonstrē sakārtotu, sabalansētu un pietiekami komfortablu gaitu, kā “Volkswagen“ modeļiem ierasts.

Taigo liek atcerēties mūžseno patiesību – stils maksā naudu. Par nedaudz mazāk brīvo telpu un vairāk pievērstu acu skatu, “Volkswagen“ var iekasēt nedaudz vairāk naudas. “Taigo“ sākumcena ir 20 930 eiro, bet mūsu testa auto ar R-Line pakotni maksā jau virs 30 000 eiro.

Salīdzinājumam mazāk ārišķīgais “T-Cross“ maksā no 19 755 eiro, bet izmēros lielākais T-Roc 28 360 eiro.

Atkarībā no cenu kategorijas dažādu zīmolu modeļiem ir raksturīgas dažādas negatīvās īpatnības un Volkswagen nav izņēmums. Kādam modelim necila salona apdare, citam nepraktisks skārienpogas uz stūres, bet vēl kādam klimata kontrole, kas tumsā pat neizgaismojas. Taigo šajā “laimes ratā” uzgriezis apdari ar cietiem plastmasa paneļiem. Pie tā sākam jau pierast, tomēr ir mazāk prestiži konkurenti, kas šajā lauciņā nodrošina labāku sniegumu.

Jaunais “Taigo“ iemieso to īpašību kopumu, ko esam raduši redzēt “Volkswagen“ kompaktklases un krosoveru segmenta modeļos. Tātad gan gaišās, gan tumšās puses, tomēr tā pievilcīgais izskats daudziem var nospēlēt izšķirošo lomu. Vai varētu būt, ka “Taigo“ ir izskatīgākais savas klases krosovers?

Laikā, kad rindā pēc jauna auto var nākties gaidīt pat vairākus mēnešus, ir ļoti svarīgi rūpīgi izvērtēt savas iespējas un vajadzības. Ja nevēlaties mētāties ar naudu, bet atrast ietilpīgu ģimenes auto ar septiņu sēdvietu iespēju, Dacia zīmols sagatavojis saprātīgu kandidatūru. Jā, tas ir vienkāršs auto ar visām no tā izrietošajām “sekām”, bet tam netrūkst plusu.

Ir vairāki auto ražotāji, kas savā arsenālā piedāvā septiņvietīgus ģimenes auto, tomēr Dacia Jogger to vidū izceļas spilgti. Uzreiz jāsāk ar pašu galveno - tā cenu. Jogger pieejams jau no 15 990 eiro. Tas nozīmē, ka par 17 līdz 20 tūkstošiem eiro jau varam sakomplektēt labi aprīkotu Jogger. Protams, arī šī summa ģimenes budžetam nav maza, tomēr uz citu jauno auto fona nākas secināt, ka neviens konkurents par šo cenu nespēj pietuvoties Jogger daudzpusības līmenim. Lietoto auto klāstā var censties meklēt laimi, bet neviens no tiem nenodrošinās 5 gadu vai 100 000 km garantiju. Tas ir sirdsmiers un drošības spilvens, kas ģimenei ļaus aizmirst par negaidītiem remontiem un tēriņiem.

Dacia jau iepriekš mūs ir lutinājusi ar relatīvi pieejamiem auto modeļiem, tomēr Jogger piedāvātā septiņu sēdvietu versija ir ilgi gaidīts piedāvājums. Ļoti interesants ir sēdvietu izvietojums. Gluži kā leģendārajā Land Rover Discovery, aizmugures sēdekļi novietoti augstāk nekā priekšējie. Tātad sēdēšana ir gluži kā stadionā, jo priekšējie netraucē aizmugurējiem. Tiesa, pat kuplām ģimenēm ne vienmēr nepieciešamas visas septiņas sēdvietas, tāpēc Jogger var uztvert arī kā lielu piecvietīgu universāli.

Praktiskums nav attiecināms tikai uz Jogger salonu. Uz jumta atrodas reliņi, uz kuriem var uzlikt papildus bagāžas kasti, kā arī tos iespējams pārveidot par šķērsstieņiem, piemēram, lai pārvadātu velosipēdus.

Dzinēju izvēle sastāv no viena litra benzīna un benzīns/gāze agregātiem, kas apvienojumā ar mehānisko transmisiju maciņā lielus caurumus neradīs. Vidējais degvielas patēriņš svārstīsies ap 6-7 l/100km, kas tik ietilpīgam auto ir apsveicams rādītājs. Arī tā vadāmība ir viegla, kas īpaši parocīgi ir pilsētas ielās.

Dacia Jogger lieliskā cenas un ieguvuma attiecība satriec jebkuru konkurentu, jo daudzām ģimenēm daudzpusība un ikdienas praktiskums ir svarīgāks par šiku un statusu.

Interjera materiālu kvalitāte nebūs tik augstā līmenī kā dažiem konkurentiem, turklāt salonā valda visai tumša atmosfēra.

Ja interjera akcenti un kvalitāte ir prioritāte, iesaku izvēlēties vismaz N Line versiju, kurā arī arhaiskās formas automātiskās transmisijas svira tiks nomainīta pret modernu un vizuāli pievilcīgu risinājumu. Priecē, ka i20 saglabājis vienu no stiprajām pusēm – visai bagātīgu aprīkojumu šīs klases standartiem.

Dizaina vērtēšana ir subjektīva (šī ir tā retā reize, kad iepriekšējās paaudzes modelis šķiet pievilcīgāks), taču nekas nevar būt objektīvāks par mērlentu – i20 salons ir patiesi ietilpīgs. Četri pieaugušie šeit jutīsies komfortabli, bet bagāžas nodalījumā būs vieta vairākiem rokas bagāžas koferiem, padarot to par vienu no ietilpīgākajiem nodalījumiem visā segmentā. 352 – 1165 l plašums būs benzīna modifikācijām, bet hibrīda versijai jāsamierinās ar mazāku ietilpību (262 – 1075 l).

Jaunā i20 šasija padarījusi tā gaitu līdzvērtīgāku Ford Fiesta, kas uzskatāms par lielu komplimentu, jo iepriekšējo paaudžu iespētais nedemonstrēja ko tādu, ko pie stūres sēdošie varētu saukt par aizraujošu. Varbūt, ka tas nemaz nav liels pārsteigums, jo šis ir pamats arī naskajam un teju lieliskajam i20 N. Pat sniegotā ceļa posmā i20 saglabā stabilu stāju, tāpēc varam droši apgalvot, ka citos gadalaikos hečbeks rūpes nesagādās. Dažiem gaita varētu šķirt par cietu, tomēr brauc šis komptaktais hečbeks labi.

Jaunais Hyundai i20 apvieno modernas drošības sistēmas, ietilpīgu salonu un efektīvu daļējā hibrīda 48V hibrīda sistēmu. Un kā odziņa visam – piecu gadu garantija. Lai arī eksterjera un interjera dizainu var vērtēt visai subjektīvi, grūti noliegt to, ka attīstības lēciens no otrās uz trešās paaudzes modeli ir ievērojams. Par lētu to nosaukt nevar, taču vismaz tālākpārdošanas vērtība būs laba.

Uzreiz jāsāk ar svarīgāko – atjauninātais Compass, manuprāt, ir visnopietnākais pretendents uz “Gada modernizācijas” balvu. Atliek palūkoties uz modernizētā Compass interjeru, lai saprastu, ka tieši šādu modeļu pieteikumus žūrija gaida izvērtēšanai. Šī ir kā jauna paaudze! Par visu pēc kārtas.

Ja modelis veiksmīgi startē Amerikā, tas nenozīmē, ka panākumi garantēti arī Eiropā. Spilgts piemērs tam ir Jeep Compass, kas līdz ar atjauninājumu tagad kļuvis eiropeiskāks. Šeit varam likt arī vienādības zīmi – kvalitatīvāks, pievilcīgāks un modernāks. Jeep pierāda, ka vienas paaudzes ietvaros iespējams veikt apjomīgu kļūdu labojumu.

Ārēji modernizētais Compass raksturojams kā "baby" Grand Cherokee. Jauni bamperi un LED lukturi to padara līdzīgāku vecākajam brālim, savukārt dārgākajās versijā tas iegūs melnu dekoratīvā radiatora režģi, lielākus vieglmetāla diskus un citus akcentus, kas padara to par pievilcīgu un miniatūriski masīvu SUV. Tiem, kuri aizrāvušies ar atraktīvākiem izbraucieniem ārpus pilsētas robežām pamanīs, ka tas pilnībā nenosedz sānu slieksni, ļaujot netīrumiem uzkrāties šajā virsbūves daļā. Pie tā būs jāpierod. Vēl būs jāpierod pie tā, ka bagāžnieka ietilpība nebūs tā ievērojamākā.

Par interjeru. Pirmkārt, atjauninātajā modelī apdares materiāli vairs nav izmantoti no mazcenas veikala kancelejas preču stenda, kā tas bija iepriekš. Tagad šeit ir mīkstas virsmas, kas padara braucienu ne tikai klusāku, bet arī patīkamāku.

Otrkārt, analogo instrumentu paneli aizstājis 10,25 collu digitālais ekrāns ar pielāgojamām izvēlnēm. Treškārt, centrālo displeju ar novecojušo grafiku aizstājis moderns 10,1 collas HD izšķirtspējas ekrāns, kas novietots tieši tā, lai netraucētu apkārtējo pārskatāmību.

Atskaitot to, ka saulainā laikā uz ekrāna izteikti būs redzami pirkstu nospiedumi, sistēma strādā itin labi. Ieslēdzot atpakaļgaitu, šeit būs redzams skats uz aizmuguri ne tikai kvalitatīvā, bet arī ļoti liela izmēra bildē. Jāatzīmē, ka šajā cenu klasē arī Jeep navigācijas sistēmas karte ir viena no advancētākajām.

Automātiskās transmisijas svira tagad labāk saguļ kopā viduskonsoli, bet klimata kontrolei vēl joprojām saglabāti fiziskie slēdži. Citādi Jeep nemaz nevaram iedomāties. Arī stūre ieguvusi jaunu izskatu, līdzinoties Range Rover modeļos redzētajam.

Varbūt var teikt, ka sākotnējais modelis ietvēra netipiski daudz nepilnību, tāpēc atjauninātā versija ir tikai loģiska augšupeja. Lai vai kā, šādu izaugsmi feisliftā neesmu redzējis jau labu laiciņu.

Kā moderniem auto pienākas, arī šeit atrodama gūzma ar jaunākajām drošības sistēmām. Tiem, kuri raduši uzticēties sev un izslēgt, piemēram, līniju asistentu, šo darbību nāksies darīt ik reizi, kad auto tiek no jauna iedarbināts. Tas pats attiecas arī uz ceļa zīmju atpazīšanas sistēmu, kas mūsu ceļos strādā pavisam nekorekti.

Dzinēju izvēle nebūs liela. Mūsu Compass ieguvis salikumu, kas Jeep zīmolam ir ļoti neraksturīgs raksturīgs. Priekšpiedziņas krosovers ar 1,3 litru četrcilindru turbomotoru. 150 ZS agregāts savienots ar sešpakāpju divsajūga automātisko transmisiju un būs paredzēts mierīgai un komfortablai braukšanas manierei.

“Paskriet” ar šo auto būs visai sarežģīti, turklāt mazais agregāts visai skaļi rēks. 6AT pēc uzvedības līdzinās variatora tipa transmisijai, tāpēc nesteidzīgs paātrinājums ir pareizā atslēga, lai plūdeni varētu izbaudīt braucienu. Šī ir tā retā reize, kad varu ieteikt pamēģināt 6MT versiju.

Veicot aptuveni 500 km testa braucienu, galvenokārt kreisējot pa šosejām, vidējais degvielas patēriņš nenoslīdēja zem 8 l/100 km atzīmes. Ar vienu uzpildi varēs veikt aptuveni 500 – 600 km garu distanci.

Kā alternatīva 1,3 litru agregātam pastāv arī plug-in uzlādējamā hibrīda pilnpiedziņas versija, tomēr šīs modifikācijas cena pietuvosies jau 50 000 eiro atzīmei.

Kamēr pasaule vēl tikai gatavojas jaunā Grand Cherokee uzņemšanai, Compass jau tiek piedāvāts pircējiem un bagātīgi aprīkota versija maksās aptuveni 35 000 eiro. Jeep klāstā šis modelis ieguvis stabilu pozīciju, jo Wrangler ir vairāk piemērots piedzīvojumiem un stilam, Gladiator paredzēts bieza maciņa turētājiem, bet Renegade dizains var šķist pārlieku īpatnējs.

Compass šobrīd piedāvā ļoti labu cenas un veiktspējas attiecību, it īpaši ņemot vērā, ka tas ir otrs lētākais modelis Jeep gammā pēc Renegade.

Vīram Gladiator, sievai Compass. Sekosiet šai formulai vai nē, Compass modernizācijas augļi ir patiesi saldi.

Uzlabojumi interjera apdares kvalitātē atjaunināto krosoveru padarījuši pievilcīgu un saprotamu arī pircējiem Eiropā.

Cupra ir ekskluzīvs, bet pieejams zīmols. Interesantā kārtā pat ļoti pieejams. Jauno Formentor iespējams iegādāties, sākot no 29 900 eiro. Tas var pārsteigt, bet Formentor dzinēju klāstā ir ne tikai mūsu izmēģinātais 2,0 litru 310 ZS motors, bet arī priekšpiedziņas 1,5 l un 4Drive pilnpiedziņas 2,0 l versijas, kas attiecīgi attīsta 150 un 190 ZS.

Cupra interjers ir krietni askētiskāks nekā tā ārējais tēls. Formentor nebūt nav pārbrendots Seat, bet tas pavisam noteikti ir daļa no Volkswagen grupas un vācu saknes var just dažādās niansēs. Digitālo mērinstrumentu paneli papildina paneļa vidusdaļā novietots 10 collu multimediju ekrāns, kuram pievienota skārienjosla klimata kontroles vadībai un audio skaļuma regulācijai. Tiem, kuri pieraduši atbalstīt īkšķi pret ekrāna pamatni, kamēr operējat ar displeja funkcijām, var nākties nejauši pazemināt vai paaugstināt temperatūru salonā. Ne visi ir sajūsmā par kopskatu un ergonomiku, taču tāda ir jaunā stila tendence.

Kausveida sēdekļi un Alfa Romeo stila iedarbināšanas poga uz stūres ir patīkami elementi, kas Formentor interjeru atšķir no kuplā krosoveru pulka.

310 ZS versijai dots nosaukums VZ jeb Veloz (ātrs – tulkojumā no spāņu valodas), bet mazāk jaudīgās versijas ieguvušas Cupra nosaukumu. Var rasties jautājums, ko 150 ZS agregāts, kas tiek izmantots arī pavisam vienkāršos VAG grupas automobiļos, meklē tik ugunīgā auto kā Formentor. Meklējot atbildi uz šo jautājumu, der atcerēties, ka ar Porsche Macan mēs saprotam ne tikai GTS modifikācijas 2,9 litru V6 440 ZS krosoveru, bet arī standarta 2,0 l 245 ZS benzīna agregātu. Lētākās versijas ārēji pratīs atšķirt vien lietpratēji, tomēr vienlaikus jūs sēžat pie šķietami dārga Porsche stūres. Ar Formentor ir līdzīgi.

Vizuāli 150 un 310 ZS versijas atšķirt ir sarežģīti, lai neteiktu, ka neiespējami.

Nedaudz mazāks vieglmetāla disku izmērs un cita dizaina aizmugures bampers ir vienīgie indikatori, kas norāda uz VZ un Cupra atšķirībām. Lētāka cena un iespēja saplūst ar pārējiem Formentor devusi vēlamo rezultātu. Aptuveni 20 – 30% iegādājas tieši mazjaudīgās versijas. Protams, šos skaitļus ietekmē arī auto pieejamība, jo deficīta laikos mazjaudīgie Formentor ir noķerami noliktavās.

Kas attiecas uz Gada Auto pieteikto 310 ZS versiju, tā izveidota pārsteidzoši adekvāti, lai kļūtu par sabiedroto arī ikdienas ritējumā. Ja nesteidzaties, pilnpiedziņas krosovera degvielas patēriņš būs zem 10 l/100km. Septriņpakāpju DSG strādā bez vilcināšanās un 4Drive sistēma rūpējas, lai katrs launch control izdotos perfekts. Interesanti, ka viduskonsolē iestrādāta uzkrītoši liela pretslīdes poga, kas ir kā radīta, lai ātri sagatavotu krosoveru kartējam launčam. Piemēram, Cupra Ateca tas aizņem visai ilgu laiku, līdz sagatavojam krosoveru straujam paātrinājumam.

Ražotājs izstrādājis vairākus braukšanas režīmus. Niknākie un sportiskākie iestatījumi uzticēti Cupra režīmam, taču šādos regulējumos krosovers kļūst krietni par cietu mūsu ceļiem, savukārt trases apstākļos diez vai akmens cietie amortizatori automašīnai ar šādu klīrensu dotu lielu pienesumu.

Patiesībā Formentor ir visai augsts auto, klīrensam ļaujot pieveikt arī meža celiņus.

Papildaprīkojuma sarakstā es noteikti vēlētos redzēt Akrapovich izplūdes sistēmu, kas uzstādīta arī karstajā Volkswagen T-Roc R.

Tā vien šķiet, ka Formentor radījuši nevis dizaineri, inženieri un citi augsta līmeņa autobūves speciālisti, bet gan mārketologi un reklāmas speciālisti. Tas izskatās tieši tik pievilcīgi, lai nekļūtu pārlieku uzkrītošs. Tā 310 ZS aizraus elpu daudziem, vienlaikus ļaujot dinamiski un droši braukt arī svētdienas braucējiem. Tas nav lēts, bet arī nav arī nesasniedzams. Lieliska mārketinga rezultāts ir garas rindas pēc produkta un apmierināts pircējs.

Citroen prātīgi izanalizējis situāciju auto industrijā, galdā liekot vairākus trumpjus vienlaikus. Auto industrijas šī brīža džokers – C4 no hečbeka pārtapis par krosoveru. Virsbūves siluets atgādina SUV kupejas veidolu, kādu esam raduši sastapt premium segmentā, taču skaidrs ir viens – trešajā paaudzē tas ielecis vispieprasītākajā lauciņā.

Kopumā C4 saglabājis pietiekami kompaktus izmērus, lai ikdienā tas būtu gana ērts, savukārt paaugstinātais klīrenss ļaus šķērsot arī vairākus desmitus centimetru dziļus meža ceļu peļķes.

C4 salonā uzreiz var pamanīt ekstru, ko neesmu redzējis pat luksusa automašīnās, kurās auto vadīšana tiek uzticēta šoferim, kamēr jūs aktīvi rokaties biržu un akciju tirgos savā planšetdatorā. Apple un Samsung planšetdatoriem priekšējā panelī integrēts izvelkams turētājs, kas pieejams par papildus 30 eiro. Bažīgu dara jautājums - vai avārijas gadījumā gaisa drošības spilvens mūs padarīs par pirmajiem mērķiem gaisā lidojošajai, iemīļotajai planšetei.

Transmisijas svira samazinājusies līdz izmēram, kādu varam redzēt VAG grupas automašīnās, piemēram, kā Škoda Octavia, taču pārslēgs darbojas ar aizturi, vairākkārt atstājot mūs robā, no kura jau bijām cerējuši pārslēgties.

C4 veiksmīgi iemantojis vienu no senākajām Citroen vērtībām. Tas ir gaitas komforts, kas, neraugoties uz apjomīgajiem diskiem un šaurajām riepām, itin viegli nolīdzina asumus no citkārt balstiekārtai sāpīgām bedrēm. Tik gaisīgi kā klasiskais Francijas virtuves deserts! To, ka brauciena laikā krēms brulē neizkritīs no rokām, nodrošinās progresīvie hidrauliskie amortizatori, kas izmantoti arī citos jaunākajos Citroen modeļos. Rezultātā plūdenā gaita atbilst tam, kādu esam izjutuši pavisam cita cenu līmeņa automašīnās. Mūs priecē fakts, ka, papildus mīkstai gaitai, francūzis ir iemācīts stūrēt precīzāk un patīkamāk nekā priekšgājēji ar šādu tipa piekari.

Paaugstināts klīrenss, krosoveram līdzīga ietilpība un komfortabla gaita. Netrūkst pircēju, kas jaunā automašīnā meklē tieši šādas īpašības un tieši to C4 var piedāvāt.

Kamēr sākotnējais modelis (2014. gada) vairāk izskatījās pēc Prius, ārēji jaunais Mirai daudziem varētu atgādināt jauno Lexus LS/ES.

Vizuālā līdzība ar Lexus nav nejauša, jo 4,98 metrus garais milzis balstiekārtu adaptējis tieši no LS modeļa.

Elektromotors piedzen aizmugures tiltu un šis auto brauc atbilstoši izmēram – līgani un plūdeni. Pateicoties zemajam smaguma centram un 50:50 izsvarojumam, pat ļoti pārliecinoši. Teju divu tonnu pašmasu samazina ātruma uzņemšanas tempus, bet uz šosejas japāņu laineris ļaus apbraukt pārējos bez īpašām pūlēm.

Mīkstās apdares virsmas automašīnu padara greznu. Vienīgā īpatnība ir pārnesumu svira, kas stipri atgādina Prius modeļos izmantoto dizainu. Savdabīgs, bet ērts piegājiens. Stūres kreisajā pusē atrodas arī kāda līdz šim neredzēta poga ar uzrakstu H2O, kas paredzēta ūdens tvaika nolaišanai. Ja pats par to neiedomāsities, sistēma šo procesu izdarīs automātiski.

Sauciet to par optisko ilūziju, bet Mirai salonā vietas ir mazāk nekā sākotnēji varētu šķist. Vidēja auguma braucējiem vietas būt pietiekami, bet garākiem pasažieriem galva ātri vien atdursies jumta apšuvumā. Ja ņemam vērā, ka vidējais japāņu vīrieša augums ir 1,70 metri, tad lokālajam tirgum šis auto ir kā radīts. Komforta un greznuma līmenis līdzvērtīgs kā Toyota Camry. To īpaši varēs izbaudīt tie, kuri pavadīs laiku aizmugures sēdeklī. Starp malējiem sēdekļiem var tikt nolaists masīvs rokas balsts, kurā var pārvaldīt salona gaisa temperatūru, multimediju sistēmu, ievietot dzērienus glāžu turētājos, kā arī ieslēgt sēdekļu apsildi vai ventilāciju.

Ūdeņradi šobrīd var uzpildīt vienā vietā Latvijā. Stacija šobrīd atrodas Rīgas Satiksmes teritorijā – tātad vizīte būs iepriekš jāpiesaka. Pagaidām tā ir vienīgā uzlādes stacija Baltijā, bet Pērnavā drīzumā būs otra.

Mirai pēc uzpildes var noripot apmēram 650 km ar vidējo patēriņu 0,89 kg/100km. Realitātē tie būs vismaz 500 km.

Viens ūdeņraža kilograms Torņkalna uzpildes stacijā maksā nepilnus 16 eiro (cena fiksēta vasarā). Tātad arī patēriņu uz katriem 100 km naudas izteiksmē varam skaitīt šos pašus 16 eiro. Gluži kā Audi RS6 ar 4,0 litru V8 turbomotoru, kas līdz 100 km/h aizšaujas 3,6 sekundēs.

Ūdeņraža vieglās automašīnas ir patiess retums, taču rūpniecībā kā degvielas avots autobusiem un smagajai tehnikai tas tiek izmantots jau ilgāku laiku. Ir skaidrs, ka jāpaiet ilgākam laikam līdz šī tehnoloģija kļūs lētāka un pieejamāka.

Vainot pašu automašīnu tehnoloģiskās attīstības un infrastruktūras likstās gan nevaram, jo jaunais Mirai ir patiesi pievilcīgs un tīkams auto teju visās tā izpausmēs.

Gladiator virsbūves apmēri līdzinās Kolizejam, taču ASV tirgū tas ierindojas vidējā izmēra pikapu segmentā. Tā vien šķiet, ka garāmgājējus vispirms pārsteidz šāda milzeņa ieraudzīšana ceļu satiksmē un tikai tad viss pārējais.

Pikapa virsbūve radīta mums jau pazīstamajā Jeep stilā – durvis iespējams izņemt, jumtu varam atstāt mājās, vējstiklu nolocīt līdz ar motora pārsegu, bet no grīdas iespējams izņemt aizbāžņus, kamēr mazgājat salonu ar karčeri. Tolerantajā mūsdienu auto būvē tā ir bezrūpība šī vārda vislabākajā nozīmē, jo tikai retais šobrīd var atļauties ražot auto, kam ir ķieģeļa cienīga aerodinamika.

Kā pārliecinājāmies Jeep testu dienā, nenoslīcināms šis auto nav. Ja esat ticis pāri grūtībām ar priekšējiem riteņiem, tad pastāv iespēja, ka pagarinātā bāze sagādās aizraujošas vinčošanas atrakcijas mirkli vēlāk. Tāpat ļoti svarīgas ir apstākļiem piemērotas riepas un vadītāja iemaņas (drosme) braukšanai sarežģītā apvidū.

Izbraucot dubļu peļķes, kurām saprātīgākie nekad pat netuvotos, varam secināt, ka Gladiator pilnpiedziņa un 28,2 cm klīrenss paglābs vadītāju no zābaku sasmērēšanas 99% gadījumu. Protams, ja vien pats nevēlēsities pretējo.

ASV ražotais pikaps prot ne tikai vandīties pa bezceļiem, bet kalpot arī kā darbarīks mantu pārvešanai. Kravas kastē var vest smagumus līdz 613 kg, bet līdzi iespējams vilkt līdz pat 2722 kg smagu piekabi. Tas ir pilnībā pietiekami, lai turpat kravas kastē pārvadātu dažus krosa motociklus vai snovošanai nepieciešamo inventāru.

Lai arī 5,6 metrus garā virsbūve to padara par ziloni pilsētvidē un apgrūtinās iebraukšanu standarta izmēra garāžā, Gladiator gaita uz ceļa ir vieglāk izprotama nekā Wrangler, neraugoties uz to, ka abi modeļi izmanto vienu platformu.

Latvijā Gladiator pieejams ar 3,0 litru V6 dīzeļdzinēju, kas Wrangler modelim gājis secen. No Grand Cherokee aizgūtais spēka agregāts attīsta 264 ZS un 600 Nm. Vidēji patērējot 10 litrus uz 100 km, tas ar pamatīgu un nepieradinātu murdoņu dzen pikapu uz priekšu piedzīvojumos. Šī auto imidžam tas ļoti piestāv, turklāt liks retāk iegriezties degvielas uzpildes stacijā.

Pikapu izvēle ir liela, taču tikai Gladiator var pārveidot par kabrioletu. Gladiator ir viena no tām automašīnām, kuru jūs vēlaties pat tad, ja ikdienā tai nebūtu īstena pielietojuma jūsu dzīves ritējumā. Ar vēlmēm gan būs par maz – lai to iegādātos, būs nepieciešams 64 990 eiro.

Jaunais Fiat 500 kļuvis par itāļu zīmola pirmo pilnībā elektrisko auto. Nav labāka veida, kā ielēkt elektrauto plūsmā – kompaktais hečbeks tam ir kā radīts.

Atskaitot emblēmu, kurā dizaineri centušies apvienot skaitli 500 ar ciparu “e”, kā rezultātā tas vairāk atgādina “50e”, nav nekādu indikāciju, ka apaļīgais auto pārtiek tikai no elektrības. Arī "degvielas bākas" vāciņš atrodas tur, kur ierasts – aizmugures spārnā.

Interesanti, ka papildus ierastajai hečbeka un kabrioleta versijai, kas šajā segmentā vēl joprojām ir unikāls piedāvājums, jaunajam modelim būs pieejama arī dubulto durvju sistēma, pasažiera pusē durvīm atveroties kā Mazda MX-30 vai RX-8.

Salons kļuvis elegantāks – ergonomiskāks un vizuāli pievilcīgāks pogu izkārtojums, askētiskākas ventilācijas lūkas un lielāks multimediju ekrāns, bet pārnesumu svira pazudusi pavisam. Tagad ierastā "kloķa" vietā redzamas četras pogas P, R, N un D. Kā pareizi nopratāt, mehāniskā transmisija izgaisusi līdz ar degvielas klātbūtni.

Priekšējos sēdekļos vietas būs gana, ja ņemam vērā mazauto apmērus. Aizmugurē viens otrs pacietīgāks pieaugušais varētu nosēdēt arī līdz Liepājai, bet labāk šeit atvēlēt vietu bērniem vai klēpju sunītim. Pat bagāžas nodalījumā līdzās uzlādes vadu mudžeklim varēs ielikt pa kādai somai un iepirkumu maisam. Cienījami!

Lielākais pārsteigums ir durvju atvēršanas mehānisms. Durvis no iekšpuses var atvērt divos veidos. Ar zemu novietotu mehānisko slēdzi, kas sākotnēji atgādināja dzinēja pārsega atvēršanas sviru, vai pavisam moderni – elektroniski ar pogas nospiešanu. Skaidrs ir tas, ka, iztukšojot elektrības rezerves, fiziska svira mums vienmēr ļaus tikt ārā no salona.

Pilnībā saprasties ar itāļu vēsmām interjerā mums traucēja divas lietas – nepārdomātais glāžu turētājs un pagrieziena slēdzis. Pirmā liksta varētu šķist nenozīmīga, taču šāds auto ir kā radīts, lai baudītu sauli un dzertu ledus kafiju, lēni slīdot gar Adrijas jūras krastu. Krūzītei atvēlētā vieta zem roku balsta ir drīzāk radīta šauram un garam termosam. Turklāt tikai vienam.

Otra īpatnējā nianse ir pagrieziena slēdzis, kura sadvabīgās darbības dēļ, gadās pārāk ilgi noturēt pagriezienu ieslēgtu vai, cenšoties to izslēgt, netīšām aktivizējam to uz otru pusi. Ar slēdža darbību vajadzēs aprast.

Lētākais Fiat 500 e ieguvis 23,8 kWh bateriju, kas WLTP ciklā spēs nobraukt līdz 190 km. Ziemā šis rādītājs būs krietni mazāk iepriecinošs. Labāk ir iet līdzi laikam un izvēlēties Samsung izstrādāto 42 kWh akumulatoru, kas savienots ar 118 ZS elektromotoru. Kombinētajā ciklā vasarā tas spēs nobraukt 220 – 250 km, bet pilsētvidē varētu pietuvoties teorijā nospraustajiem 320 km. Fiat brošūrās redzams, ka noteiktos apstākļos elektroauto pat varētu ar vienu uzlādi veikt 460 km, bet, zinot ražotāju optimismu, labāk koncentrēties uz rindkopas sākumā minētajiem skaitļiem.

Priekšējā tilta piedziņa samazina jautrības faktoru attiecībā pret elektrisko Mini Cooper SE un Honda e, taču sniedz drošības sajūtu, ka slidenos ceļa apstākļos nepiedzīvosit dažādus brīnumus. 3,6 metru īsā virsbūve ļauj it visur iegrozīties, tāpēc pat lielāko un pieblīvētāko Eiropas pilsētu ieliņās tas liks justies ļoti ērti.

Ja ikdienā nav nepieciešams plašs salons un rotaļīgs auto tiek uzskatīts par priekšrocību, elektriskais Fiat 500 var kalpot arī kā vienīgais auto. Ar vienu uzlādi tas spēj veikt garāku distanci kā elektriskie Mini Cooper SE vai Honda e, nezaudējot stila punktus. Protams, būs lietas, pie kurām nāksies pierast, taču katram stilīgajam mazauto ir savs raksturiņš.

e-tron GT bija šī konkursa lielākais pārsteigums. Ne tāpēc, ka tas būtu dārgs premium auto ar superkāra dinamiku. Arī Dacia Sandero Stepway var ļoti pozitīvi pārsteigt – viss ir emocijās. Tāpat kā rakstītiem vārdiem grūti paskaidrot elektroauto iespaidīgo paātrinājumu, arī e-tron GT salons rada neierasti patīkamu un sportisku sajūtu. Apdares kvalitāte un kokpita sajūta - 10/10.

Kā tam varētu veikties sportiskākā auto kategorijā? Tas nepārprotami ir dinamisks (4,1 sek līdz 100 km/h). Arī Ropažu ceļā līkumošana uz bedrainā asfalta tam nav liels pārbaudījums. Protams, baterijas svars ir jebkura sportiskā elektroauto kriptonīts, taču Audi paveicis ievērojamu darbu, lai GT brauktu lieliski gan taisnā ceļa posmā, gan līkumu kaskādēs. Šī ir kategorija, kurā varētu atļauties arī veikt kompromisus praktiskuma ziņā. Nu un, ka aizmugurē ir maz vietas? Priekšā šedošajiem tas nesatrauc. Gaitā tas ir nedaudz mīkstāks par Taycan, bet arī cenas ziņā lētāks. Tiesa, par ļoti pieejamu to nenosaukt. Testa auto cena bija 143 000 eiro.

Jaunais Q4 e-tron ir piemērs tam, ka elektroauto var izskatīties vienkārši ļoti labi. Bez liekām cakām un vizuļiem. Ja VW Arteon SB nebūtu mans Dizaina balvas favorīts, tad Q4 e-tron varētu pretendēt uz skaistākā auto titulu, paslavējot tā “vienkāršību”.

Pat krāsu saspēle izdevusies negaidīti veiksmīga. Taifūna pelēcīgā virsbūves toņa un bronzas krāsu kombinācija uz lielizmēra Audi Sport vieglmetāla diskiem izskatās acīm tīkami. Savu lomu sekmīgi spēlē arī sportiskie S line elementi.

Eksterjerā īpaši vērts atzīmēt tonētos Matrix LED lukturus ar dažādiem gaismas motīviem.

Lai arī Audi ir viens no retajiem, kam izdevies integrēt digitālo klimata kontroli braucējiem saprotamā un ērtā veidolā, Q4 e-tron atgriezies pie klasiskajām vērtībām. Temperatūras skalu varam regulēt ar fiziskiem slēdžiem. Kas attiecas uz ietilpību, tad salonā vietiks gana daudz, bet bagāžnieku daži varētu vēlēties lielāku.

Q4 e-tron nebūs no tiem elektroauto, kas aizraus ar zibenīgu paātrinājumu. Tā stiprā puse ir komfortablā gaita. Interesanti, ka vairums versiju ir aizmugures piedziņas. Audi faniem tas var šķist pavisam neparasti. Par laimi pieejama arī pilnpiedziņas versija, kuras nosaukums ir “50 e-tron”. Šeit būs izmantota 82 kWh baterija, krosoveram attīstot 300 ZS jaudu. Gada auto testētajai "40 e-tron" versijai ir 204 ZS. Aptuvenais patēriņš – 22 kWh/100km. Pēc papīriem vajadzētu būt 17 – 20 kWh/100km.

Q4 e-tron sākumcena ir ļoti patīkama – 44 700 eiro. Tas ir par aptuveni 25 tūkstošiem mazāk nekā lielajam e-tron. Protams, augstā “plauktiņa” versijas maksās dārgāk. Arī papildaprīkojums ļoti ātri uzaudzēs cenu.

Ko tur liegties - Arteon Shooting Brake ir mans favorīts Dizaina balvas kategorijā. Kamēr daži konkursa modeļi uzmirdz ar pārsteidzošu eksterjeru (īpaši viens Dienvkorejas zīmola pārstāvis), kas primajā brīdī pārsteidz un pat fascinē, man šķiet, ka pēc neilga laika “wow” faktors jau būs noplacis. It īpaši, ja redzēsim tos lielākā skaitā ielās. Arteon SB manā skatījumā ir kļuvis par skaistāko Volkswagen, kāds šobrīd pieejams zīmola plašajā klāstā. Vēl vairāk – šis varētu būt pievilcīgākais auto visā universāļu segmentā.

Tam izdevies noķert līdzīgu stilu kā Volvo, kuru modeļi vēl joprojām šķiet moderni, lai arī daži no tiem tika izlaisti jau pirms astoņiem gadiem. Labs piemērs – otrās paaudzes Volvo XC90.

Šādas dizaineru evanģēlijas nedaudz samazina tā salona ietilpību attiecībā pret klasiskajiem universāļiem, taču tāpat tas būs plašāks nekā hečbeks. Vieta galvai ir arī aizmugurē sēdošajiem un bagāžas nodalījumā varēs salikt visu, kas nepieciešams. Vai vismaz tik, cik no šāda Shooting Brake varam prasīt. Bieži to teikt nevar, bet šeit brauciens piecu pieaugušo kompānijā nebūs nemaz tik nepiepildāms mērķis – katram braucējam būs brīva telpa arī kājām.

2,0 litru 280 ZS turbomotors sajūgts ar septiņpakāpju automātisko transmisiju un pilnpiedziņu, palīdzot dizaina šedevram līdz 100 km/h aizlidot nieka piecās sekundēs.

Lai arī Shooting Brake varētu asociēt ar raķeti uz riteņiem, tas vairāk sliecas būt komfortabls un relaksējošs garu ceļojumu kompanjons. Taisnā ceļa posmā tā paātrinājums ir visai iespaidīgs, taču jau pirmajās virāžās tas demonstrēs mierīgāku toņkārtu izveicības ziņā, nostatot pretī senajiem vācu konkurentiem. Tiesa, diez vai Arteon vadītājus tas satrauc.

Noderīgi, ka dzinēju arsenālā ir arī spraudņa hibrīda dzinējs, kas bezizmešu režīmā var veikt nepilnus 60 km. Ņemot vērā to, cik daudz ikdienā cilvēki brauc, dažiem ar to pietiks, lai uz kādu laiku aizmirstu par degvielas uzpildi.

Salīdzinot ar standarta Arteon, jaunais Shooting Brake ir par nepilnu tūkstoti dārgāks. 41 155 eiro starta cena nav maza, taču tā vēl joprojām ir pietiekami konkurētspējīga uz sāncenšu fona (uzskaitīt tiešos konkurentus gan nebūs viegls uzdevums). Turklāt pievilcīgais dizains dažiem liks aizmirst par cenas starpību.