Golf ir sava segmenta paraugs. Šī nasta jaunās paaudzes modelim nav bijusi par smagu – tas ieguvis apjomīgas izmaiņas, jo tuvākie konkurenti (Škoda Octavia un Seat Leon) nemaz nesnauž.

Subjektīvi vērtējot, astotās paaudzes priekšējās daļas dizains nešķiet pats veiksmīgākais. Tā runā, ka daži jau ar nepacietību gaidot modeļa atjauninājumu, kas Golf imidžu varētu izglābt. Turpretim salons ir ļoti mājīgs. Aiz stūres atrodas 10 collu digitālais instrumentu panelis, paneļa augšējā daļā (nevis virs paneļa) atrodas 10 collu multimediju ekrāns, iepriekš augsti novietotās ventilācijas lūkas noslīdējušas zemāk, fiziskie klimata kontroles slēdži pazuduši pavisam, bet ātrumpārslēga vietā ir miniatūrisks kloķītis. Pāriešana uz skārienjūtīgajām virsmām norāda uz modernismu, taču to grūti savienot ar ergonomiku un vieglu ierīču pārvaldību brauciena laikā.

Tehnoloģiju šeit netrūkst – ar viedtālruni atslēdzamas durvis un iedarbināms dzinējs, komforta konsultants, kuru var uzrunāt ar “Hello Volkswagen”, Matrix LED lukturi… Šiki! Patīkams pārsteigums bija aizmugurējo sēdekļu apsilde – šim segmentam tas nebūt nav standarts. Interesanti, ka Golf ieguvis sistēmu, kas automātiski pielāgo braukšanas ātrumu atļautajam limitam. Sistēma pat prot samazināt ātrumu pirms asākiem līkumiem. Sistēmas algoritma darbības ne vienmēr sakrita ar mūsu viedokli, taču šādu tehnoloģiju apguve norāda uz Golf izaugsmi.

1,5 litru eTSI ir piemērots šāda izmēra auto. Par motora dinamiku nav pamata sūdzēties – pat standarta režīmā tas ir atsaucīgs. Vajadzība pēc režīmu izvēles pat nebija vajadzīga, jo standarta režīms apvieno labāko no komforta un sporta. Arī 5,9 l/100km degvielas patēriņš iepriecina.

Jaunais Golf 8 turpina priekšteču iesākto pavisam citā kvalitātē, ieviešot jaunākās inovācijas un gadžetus hečbekā par pavisam pieejamu cenu.

Ateca ir viens no piemēriem, kurā “feislifta” modelim nav jānāk klajā ar ievērojamiem uzlabojumiem. Tā vietā tiek uzlikti pareizie uzsvari, lai vēl vairāk pietuvinātu krosoveru sava segmenta spicei.

Ateca bija viens no pievilcīgākajiem sava segmenta pārstāvjiem. Līdz ar modernizāciju, tas ieguvis nelielus, tomēr pamanāmus uzlabojumus. Ļoti iepriecināja LED lukturu darbība, automātiski pārslēdz tālo staru naksnīgā braucienā. Šī funkcija šobrīd ir vairumam jauno auto, bet lielākoties tā strādā novēloti.

Vienīgais trūkums eksterjerā – uzkrītošās “izplūdes atveres” aizmugurējā bamperī, kas apvienotas ar distances sensoru un pilda vien ilustratīvu funkciju.

Salons ieturēts pat nedaudz sportiskā garā – melni griesti, ērta stūre, sēdekļi ar patīkamu sānu atbalstu un kopējā kompozīcija, kas Seat modeļiem allaž bijusi ar sportisko noti. Apdares materiālu kvalitāte dažviet varēja būt labāka, taču lielākais trūkums ir trokšņu izolācija virsbūves aizmugurējā daļā. To īpaši izteikti varēs dzirdēt uz grants seguma.

Atšķirībā no Leon FR, Ateca FR uz ceļa uzvedas komfortablāk, vienlaikus nezaudējot patīkamu azartiņu. Nedaudz neparasti, taču šeit ir pat “launch control” funkcija. Noderēs, lai pajokotos pie pilsētu luksoforiem. Kas attiecas uz smilšainu segumu - bezceļu testā tas sevi pierādīja ļoti labi!

Kopš modeļa modernizācijas Ateca pierāda sevi kā viens no labākajiem šī zīmola modeļiem, kas līdz šim radīts.

200 km nobraucamā distance kompaktam hečbekam, kas šādā izpildījumā maksā 37 340 eiro. Šķiet neprāts, taču elektriskā Mini mērķauditorija ir lielāka nekā varētu šķist.

Mini ir iekārojams produkts ar imidžu, kāds nav nevienam citam. Tas teicami uzvedas uz ceļa arī sportiskākā braukšanas tempā un, pateicoties elektromotoram, piepilda ekoloģiskā dzīvesveida piekritēju sapņus.

Paredzams, ka elektriskais Mini kalpos kā otrā vai pat trešā ģimenes automašīna, taču kādam tā var atbilst visām prasībām, lai būtu kā vienīgais transportlīdzeklis. Ja uzlādes ligzda pieejama gan darba vietā, gan mājas, tad ar 200 km nobraucamo distanci būs pilnīgi pietiekami.

Fakts, ka elektriskā versija savā būtībā veidota uz 2013. gada Cooper platformas nosaka, ka visos aspektos tam nebūs pa spēkam tikt līdzi jaunākiem auto. Visizteiktāk to var redzēt tehnoloģiju jomā - tam trūkst vairākas modernās drošības sistēmas, savukārt aiz stūres novietotais 5,5 collu mērinstrumentu panelis izskatās labi naksnīgā braucienā, bet tiešos saules staros to būs ļoti grūti salasīt.

Autobūves ikonas modernā versija ar skatu nākotnē!

Populārākais elektroauto Eiropā, car sharing pakalpojuma virzītājs Latvijā un vienkārši interesants EV – Renault Zoe.

Ņemot vērā elektroauto izmēru, tas rada izteikta pilsētas elektroauto iespaidu, tomēr Zoe spēj veikt 300 km+ distanci ar vienu uzlādi. Uz šosejas būs jāpiedomā pie braukšanas stila un ātruma, taču pilsētā tas ir viegli sasniedzams rādītājs. Interesanti, ka Zoe ļauj pat sajusties nedaudz sportiski – apļveida krustojumus tas spēj izlīkumot ļoti veiklā tempā. Kā jau franču auto – salonā ir dažas interesantas nianses (ņemot vērā mazos salona paklājiņus – lielais paklājs grib nākt līdzi), taču kopējā kvalitāte ir pieņemama.

Izteiktākais trūkums un specifika vienlaikus – sēdpozīcija. Renault Zoe nebūt nav krosovers, taču tā sēdpozīcija atgādina SUV klasi. Kādam tas varētu patikt, taču garāka auguma braucējiem trūks iespēja nolaist sēdekli zemāk.

Pirms ZOE iegādes rodas jautājums – vai to vērts iegādāties Clio vietā? Lai izlīdzinātu starpību starp šādu elektroauto un Renault Clio, palīdzīgu roku finansējuma ziņā vajadzētu sniegt valstij. Pat atņemot tikai dažus tūkstošos no Zoe cenas, varētu radīt drosmi pamatīgāk aizdomāties par elektroauto iegādi. Pagaidām šķiet, ka ir jābūt lielam šīs filozofijas piekritējam, lai izdarītu šādu izvēli.

Tas gan nemazina Zoe pievilcību un potenciālu mūsu valstī nostiprināties vēl pārliecinošākās pozīcijas elektroauto statistikas reitingā, atkārtojot Francijas piemēru, kur gandrīz katrs otrais elektroauto ir tieši Zoe. Šobrīd Renault Zoe sava izmēra elektroauto kategorijā ir viens no pieejamākajiem modelis un visai nešaubīgi var teikt, ka arī viens no labākajiem, ja meklējat auto pilsētai.

Volkswagen ID.3 kalpo kā “game changer” ne tikai zīmola iekšienē, bet arī elektrisko auto segmentā kopumā. Šis ir milzīgu investīciju rezultāts, apvienojot ļoti labu nobraucamo distanci, ietilpīgu salonu un ikdienišķam auto nepieklājīgi azartisku dinamiku (īpaši sporta režīmā).

Salīdzinot ar citiem Volkswagen, šeit interjera koncepts ir pilnībā izmainīts. Izmēros neliels instrumentu panelis, pārnesumu slēdzis aiz stūres, iespaidīgs plašums viduskonsoles daļā un apjomīgs skaits dažādu skārienjūtīgo slēdžu un virsmu. Labi, ka pagrieziena un vējstikla slotiņu slēdzis vēl ir ierastais. Tā vien šķiet, ka šis ID.3 jau ir soli no autonomā auto – izņemsim stūri un auto mūs vedīs līdz galamērķim patstāvīgi.

Lielākais šī auto trūkums nav cena, jo 50 000 eiro būs aktuāla vien pašām “varošākajām” versijām. Latvijas apstākļos pilnībā pietiktu arī ar vidējo vai pat mazāko (45 kWh) versiju, kas būs tuvāka 30 000 eiro. Lielākais trūkums ir apdares kvalitāte.

Diemžēl jāatzīst, ka pat uz pusi lētākos auto izmantotie apdares materiāli ir mīkstāki un ikdienas lietošanai pieņemamāki. Šajā ziņā VW ID.3 daļēji atgādina VW T-Cross, kas uz konkurentu fona izcēlās ar nepieņemamiem apdares materiāliem. To var neuzskatīt par būtiskāko aspektu automašīnas izvēlē, taču jāņem vērā, ka automašīnas salonā pavadām pietiekami ilgu laiku, tāpēc būtu patīkamāk, ja par 50 000 eiro šī vide tiktu izveidota kvalitatīvāka. Tāpat ir jautājums par šādu materiālu skaņas izolāciju, piemēram, pēc 5 gadiem.

Visādi citādi – vērā ņemama kandidatūra no VW!

Raugoties no emociju viedokļa, Honda e ir viens no maniem “Gada auto 2021” konkursa lielākajiem pārsteigumiem. Ja ņemam vērā faktu, ka elektroauto dažnedažādos aspektos atšķiras no iekšdedzes dzinēja automāšinām, tad Honda e atšķiras pat no elektroato. Lai arī mazā nobraucamā distance, mazais bagāžnieks un augstā cena krietni sašaurina to iemeslu loku, kādēļ pircējiem vajadzētu dot priekšroku elektroauto, kompaktajam hečbekam ir īpašs šarms un odziņa, kas ļautu pievērt acis uz racionāliem apsvērumiem.

Ja Honda e kalpo kā otrais auto ģimenē, bet nobraucamā ikdienas distance nav virs 100 km, tad šī varētu kļūt lielisku izvēli. Horizontālā rindā novietotu skārienjūtīgo ekrānu risinājums salonā, kas atgādina Mercedes-Benz iespēto, rada iespaidu, ka atrodamies miniatūriskā Premium plauktiņa automašīnā. Der atcerēties, ka arī Porsche Taycan modelī ir atsevišķs ekrāns stūrmanim – Honda ņēmusi piemēru no labākajiem. Kas attiecas uz digitālajiem spoguļiem, tie ir vieglāk pārskatāmi nekā 120 000 eiro vērtajā Audi e-tron Sportback. Patīkami, ka svarīgās kontroles sviras (klimata kontrole, mūzikas skaļuma regulācija) saglabāta ar fiziskiem slēdžiem. Šis ir kompromiss, kas ļauj konsekventākiem braucējiem ātrāk adaptēties uz modernajiem auto.

Apbrīnas vērts cinītis, kas gāzis kalnus tiem, kuri varēs to atļauties.

Audi e-tron ir patiesi iespaidīgs elektroauto. Jaunais Sportback apvieno visus šī modeļa labumus, piešķirot tam papildus šiku. Šeit daži centimetri bagāžas nodalījuma iemainīti pret pievilcīgāku ārieni un stilu. Ņemot vērā auto cenu (konkrētais auto ap 120 000 eiro) un potenciālo pircēju loku, no Audi puses tas nešķiet nemaz tik neprātīgs solis.

Jau pērn pārliecinājāmies, ka e-tron smilšainā apvidū spēj būt negaidīti varonīgs, pilnīgā klusumā svaidot smiltis un bez īpašas piepūles rāpjoties pāri smilšu vaļņiem. Arī Sportback modelis nav izņēmums. Lai arī šis ir apvidus, kurā e-tron Sportback vadītājs diezin vai kādreiz nonāks, tomēr ir patīkami apzināties, ka atpakaļ uz asfalta tiksim bez lāpstas vai traktora.

Jāpiekrīt iepriekšminētajam faktam, ka digitālo spoguļus izvietojums nav pārāk veiksmīgs. To veidols saglabāts gluži kā standarta e-tron, tomēr to zemais novietojums salonā nudien nav acu līmenī. Protams, arī Honda e digitālajos spoguļos zūd telpiskuma sajūta, tomēr to displeji ir augstāki, atvieglojot manevrēšanu starp joslām intensīvas satiksmes apstākļos. Jāatceras, ka Sportback modelī šis ir papildus aprīkojums (1743 eiro), tāpēc pircējiem ir visas iespējas iegādāties ar standarta spoguļus. Vai tik tehnoloģiski attīstītā auto būtu jāsaglabā standarta risinājumi? Lielā mērā tas ir pieraduma jautājums.

Būdams vairāk nekā 2,5 tonnas smags SUV, e-tron Sportback paātrinās iespaidīgos tempos. Gribētos gan atzīmēt, ka taisnā līnijā iemācījies lidot ne viens vien modernais auto, taču šādā manierē veikt līkumodas kaskādes – tas pa spēkam ir retajam. Pat sporta režīmā e-tron Sportback virsbūve manāmi sasvārstās, liekot “ķert” ceļu. Tas gan mazāk kalpo kā aizrādījums. Drīzāk atgādinājums. tam, ka katram auto ir savs pielietojums un nozīme.

1,3 litru motors un Mercedes zīmols… Nav ieteicams izdarīt pārsteidzīgus secinājumus! 136 zirgspēku agregāts pietiekami veikli kustina uz priekšu CLA.

Testa maršruts veda cauri dažādiem maršrutiem un tieši man sanāca šķietami “lāpītākais” posms. Pat brīdi, kad vienā solī devāmies līdzi jaudīgākajiem arsenāla pārstāvjiem, CLA spēja saglabāt pietiekami stabilu stāju viļņainajos līkumos.

Kā allaž – Mercedes interjera un kopējai multimediju sistēmas izpētei nepieciešams nedaudz ilgāks laiks, jo kopējā kompozīcija atšķiras no ierastā. Pirmie iespaidi – elegants auto, kas spēj sagādāt braukšanas prieku.

Viens no retajiem auto, kuram (vismaz pavasara/rudens pārbraucienu laikā) ir grūti atrast izteiktus trūkumus, kas būtu saistīti ar auto uzbūvi, nevis personiskajām simpātijām/antipātijām. SUV, kas var kalpot gan kā uzņēmuma vadītāja, gan ģimenes auto.

Zirgspēku skaits pieaug, bet motora tilpums nemainās. Gluži kā pirms 19 gadiem, kad klajā nāca pirmās paaudzes X5, arī šobrīd 3,0 litru dīzeļdzinējs ir izvēle Nr.1. Gan dinamikas, gan degvielas patēriņa rādītāji ir ļoti cienījami. Kamēr 400 km brauciens viena otra testa auto bāku jau bija “izsūcis sausu”, X5 šo ceļojumu varētu mērot vēlreiz.

Neraugoties uz to, kas cena ir netālu no sešciparu skaitļa, Latvijā netrūkst pirktspējīga auditorija arī šim auto. Kā pierāda iepriekšējo paaudžu X5 – pircēji saņem to, ko vēlējušies.

Konceptuāli Santa Fe ir uzskatāms par pievilcīgu auto ģimenei - ietilpīgs salons, plūdena gaita, pietiekami ekonomisks 2,2 litru dīzeļdzinējs un trešā sēdekļu rinda, kura ir kā pilnvērtīgas sēdvietas, nevis tikai papildus sēdvietu funkciju (kā vairumā konkurentu).

Turklāt, ja salīdzinām šo un iepriekšējo paaudzi, tad attīstības process ir visai iespaidīgs. Vienīgais BET - cena. Bagātīgākās versijas maksās tuvu 50 000 eiro atzīmei, Tomēr, ja budžets nav šķērslis, tad Santa Fe var kļūt par lielisku ģimenes locekli ar 7 gadu garantiju bez nobraukuma ierobežojuma.

Volkswagen ieturētais konservatīvisms redzams no paaudzes uz paaudzi, taču vēl vairāk tas izpaužas modeļu feisliftos. Iztiekot bez agresīvām izmaiņām eksterjerā, Passat uzlabojis tehnoloģisko arsenālu, tādejādi kļūstot patīkamāks un drošāks salonā sēdošajiem. Jaunā Passat starta cena nav no mazajām - 25 900 eiro (Superb 21 400 eiro). Jāņem gan vērā, ka bāzes versijas jau ir bagātīgi aprīkotas (Trendline šeit nebūs atrodams), turklāt viena no nozīmīgākajām Passat mērķauditorijām ir tieši juridiskās personas, tāpēc standarta izcenojums autoparkiem ir elastīgāks.

Mitsubishi ASX kalpo kā skaudrs pierādījums tam, cik strauji attīstās auto industrija. Pirms deviņiem gadiem radītajam krosoveram ir sarežģīti konkurēt ar jaunajiem konkurentu veikumiem, kas ražoti uz modernām platformām. Pat neraugoties uz vairākkārtējiem feisliftiem, ASX vadāmība, apdares kvalitāte un kopējais sniegums visai ievērojami atpaliek no sāncenšiem.

Scala ir klasisks piemērs tam, kā racionāli nevis emocionāli auto pirkšanas apsvērumi spēj padarīt modeli pievilcīgāku pircēju acīs. Kvalitatīvs, ietilpīgs un par pieejamu cenu. Ar prātu ir viegli saprast, ka šis ir labs pirkums, taču pirmajā tikšanās reizē Scala "līdz galam neaizrāva". Iespējams, nepieciešams ilgāks laiks.

Subjektīvi vērtējot, Scala dizains neuzrunā tik veiksmīgi kā Škoda lielākie modeļi, taču šim auto ir patiesi daudz pozitīvo īpašību, lai spētu izdabāt plašai pircēju auditorijai. Būdams Volkswagen paspārnē, tam ir piekļuve “lielā brāļa” tehnoloģijām un zināšanām, tāpēc no “budžeta VW” tas šķietami pakāpies vēl tuvāk Volfsburgai. Vai students būs pārspējis skolotāju?

Salonā ir vieta gan jaunai ģimenei, gan pieaugušajiem 2+2 formātā. Segmentā lielākais bagāžas nodalījums kalpos kā labs palīgs ikdienas pirkumiem un citām mantām. Sauklis “Simply Clever” šeit redzams ik uz soļa. Iepirkumu maisiņu turētāji, mantu tīkliņi, pat vējstiklā ir turētājs stāvvietas pulkstenītim. Šie ir tikai sīkumi, bet kopumā tas veido patīkamu kopskatu.

Scala starta cena ir 14 900 eiro. Bāzes versijā iekļautas vairākas svarīgas drošības sistēmas (līniju asistents, gājēju uzraudzība, satiksmes uzraudzības sistēma utt.), kā arī roku balsts, kas dažā labā premium auto pieejams vien par papildus maksu.

Ja budžetam atvēlēts vairāk līdzekļu, ieteicams tiekties uz augstvērtīgāku aprīkojuma līmeni. Izvēloties 1,5 litru TSI, kas šim manā skatījumā būs piemērotākais agregāts, par 18 – 22 tūkstošiem var iegūt pietiekami bagātīgi nokomplektētu Scala. Tas nav maz, taču šeit nebūs sajūta, ka esat pārmaksājis.

Jaunais T-Cross ir mazākais Volkswagen krosovers, taču tā virsbūves dimensijas un salona izmērs ir pilnīgi pietiekams, lai atbilstu jauno ģimeņu vai labi situētu jauniešu vēlmēm.

Līdzīgi kā Polo hečbekā, arī šeit trīscilindru 1,0 TSI motors ir atsaucīgs un ekonomisks, savukārt DSG transmisija atvieglo ikdienas braucienu.

Pateicoties “kantainās” formas virsbūvei, aizmugurē braucējiem ir pietiekami daudz vietas. Atšķirībā no klasiskajiem hečbekiem vai daļai krosoveru (kaut to pašu Seat Arona), aizmugures sēdekli var pabīdīt 14 cm amplitūdā. Tā ir maza nianse, kas spēj transformēt aizmugures ietilpību atkarībā no vajadzībām un vēlmēm. Patīkami!

Manā skatījumā šim auto ir divi nozīmīgi trūkumi. Pirmais ir salona apdare, kurā tikai uz roku balsta atrodama mīksta virsma. Ņemot vērā to, ka tieši auto salonā pavadām ilgāko laiku, interjera apdare ir ļoti būtisks aspekts. Pat, ja neesat dizaina un kvalitātes estēts, tad cietajām plastmasas virsmām ar laiku būs lielāks potenciāls sākt grabēt. Mūsu ceļu realitāte.

Otrs trūkums – cena. T-Cross ir lētākais no Volkswagen krosoveriem, taču par izteiktu budžeta izvēli to nevar nosaukt. Mūsu izmēģinātais auto maksā 28 tūkstošus eiro. Tas ir gandrīz divkārt vairāk nekā auto sākumcena, savukārt bāzes versijā T-Cross varētu šķist pievilcīgs vien uzņēmumu autoparkam. Cenas un piedāvājuma proporcija šoreiz izdevusies ne pārāk veiksmīga.

Tiem, kuri nevēlējās ievērojamu naudu maksāt par Seat, tagad varēs maksāt par Cupra. Jaunas identitātes piešķiršana jau esošam produktam nav nekas jauns, taču auto industrijā tas nenotiek bieži.

300 ZS un pilnpiedziņa nosaka to, ka, nostājoties pie sarkanā luksofora signāla, pretinieki var būt daudz, bet cienījami sāncenši maz. Aktivizējot launch control, krosovers paātrinās pārsteidzoši strauji, tāpēc pakaušus labāk turēt pie galvas balsta. Tajā pašā laikā, Ateca kalpo kā praktisks ģimenes krosovers. Šeit vēl joprojām var salikt daudz mantu un aizmugurē vest pasažierus, turklāt, komfortabli!

Cupra neuzkrītošais eksterjers spēlē svarīgu lomu tā tēlā. Šeit nav milzīgi spoileri, bamperi un apjomīgas gaisa ieplūdes atveres. Dizaineriem izdevies noķert veiksmīgu balansu – tas atšķiras no standarta Ateca, bet klasiskie skrējēji Cupra ārieni neuztvers kā potenciālo draudu.

Divas lietas, ko ar maziem ieguldījumiem varētu mainīt – pārnesumu lāpstiņas pie stūres varēja būt kvalitatīvākas un garākas, savukārt izplūde Cupra režīmā skaļāka.

Kas ir ne mazāk svarīgi – šajā cenu kategorijā šim modelim nav izteiktu konkurentu, padarot to par visai unikālu un iekārojamu produktu.

Viena no retajām reizēm, kad autoražotāju reklāmas saukļi un pompozās fanfāras atspoguļojas realitātē. Kad Citroen saka – šis komforta līderis – viņi tā tiešām arī domā. Sēdeklis, kas vairāk atgādina jau nedaudz iesēdētu, bet ļoti mīļu un mīkstu dīvānu, un plūdena gaita, kas teju nevienai bedrei neļauj sasniegt mūsu mugurkaulu. Viss, ar ko netiek galā balstiekārta, absorbējas pufīgajos sēdekļos, kas īpaši liels pluss būs vecāka gadu gājuma auditorijai – šādu auto nav daudz. Un tas viss ar lielizmēra vieglmetāla diskiem.

Tieši pretēju lomu spēlē C5 Aicross dizains, kuru vairāk varētu novērtēt jaunieši. Tas ir ne vien atšķirīgs no kopējās auto plūsmas, bet piedāvā arī dažādas individualizācijas iespējas. Jaunus cilvēkus gan varētu nedaudz garlaikot Citroen multimediju sistēma, kura nav tik advancēta kā dažiem konkurentiem.

Tehniskais arsenāls daļēji aizgūts no Peugeot 3008 - tā ir laba ziņa. Pilnpiedziņa šeit nebūs pieejama, bet, kā jau iepriekš esam pārliecinājušies, ar tā klīrensu un Grip control sistēmu pilnībā pietiek, lai tiktu cauri vietām, kurās nonāks vien retais krosovera saimnieks.

Lai arī cik augsts, plats vai garš nebūtu Porsche, tas nenoliedzami ir Porsche. Tiklīdz atverat durvis un iesēžaties salonā, šo zīmolu nav iespējams sajaukt ar konkurentiem.

Lai arī Macan ir krosovers, tas iemieso Porsche gaitas īpašības, sabalansējot dinamisku gaitu ar komfortu. Pat niknākā sporta režīma aktivizēšana saglabās jūsu mugurkaulu vietā ceļa lāpītākajos posmos.

Porsche pārdošanas nodaļa ir izdarījusi pareizos gājienus. Klasisko vērtību piekritējiem vēl joprojām paliek 911, bet praktiķi var izvēlēties SUV segmentu. Win-win!

Seat Tarraco ir līdzvērtīga alternatīva Škoda Kodiaq, taču spāņu mentalitāte tam piešķīrusi nelielu asumiņu. Ietilpīgs auto, kurā var satilpināt līdz pat septiņiem cilvēkiem. Tehnoloģiju ziņā tas aizguvis vairākus labumus no Volkswagen, tāpēc šī var kļūt par finansiāli saprātīgu izvēli.

Komfortabls un prestižs SUV, kas izteikti konkurē ar Volvo XC90. Ja jaunā GLE ārpuse dažiem var raisīt jautājumus par to, cik veiksmīgi izdevušās virsbūves proporcijas, tad interjers saliek visus punktus uz i. Horizontāls displejs, kas vizuāli saplūst ar instrumentu paneli, augstvērtīga apdare un komforts – tas rada mierīgu un patīkamu salona atmosfēru. 2,0 litru dīzeļa nodevīgais troksnis ārpusē ir ļoti labi dzirdams, taču salonā šī skaņa tiek apslāpēta pietiekami veiksmīgi.

Multimediju sistēma ir kā dārgumu lādes karte. Šeit varēsiet pavadīt vairākas stundas, bet visas sistēmas izpētei ar to pat var nepietikt. Daudzskaitlīgo funkciju klāsts ir ļoti plašs, tāpēc blakussēdētājam brauciena laikā būs ar ko nodarboties. Šī auto iepazīšanai patiesi vajag ilgāku laiku.

ProCeed kļuva par lielāko pārsteigumu pirmajā testa braucienā. Dienvidkorejas ražotājam izdevies apvienot vairākas auto īpašības vienkopus, kas palīdz uzlabot gan modeļa mārketingu, gan padara to pievilcīgāku ikdienas lietošanā.

Pirmkārt, tas ir eksterjers. ProCeed dizains jau vairākkārt ticis pielīdzināts Porsche veikumam (īpaši aizmugure) un ko tur slēpt – tā arī ir. Tiesa, tas ir viens no labākajiem piemēriem, kuram līdzināties, tāpēc tiekšanos pēc pilnības nevar nopelt. Aizklājiet KIA logotipu un garāmgājējiem uzprasiet, kas šis ir par auto. Nezinātājiem var nākties ilgi minēt, prātā pārlūkojot dārgāku zīmolu plauktiņu. Ņemot vērā iesīkstējušo un neviennozīmīgo attieksmi pret franču un Dienvidkorejas auto markām (vairāk raksturīgs mūsu platuma grādiem), šāds eksterjers var kalpot kā ledlauzis tiem, kuriem “īsto” auto marku piramīdas augšgalā ir uz vienas rokas pirkstiem saskaitāmi zīmoli.

Otrkārt, patīkams interjers. Mīksti apdares materiāli, ērta sēdpozīcija (garāka auguma braucējiem varētu būt problemātiskāk) un saprotams funkciju izvietojums. Multimediju sistēma nav pirmā svaiguma, tomēr ar uzticētajiem pienākumiem tika galā pietiekami labi.

Treškārt, motors. 1,6 litru turbomotors attīsta 204 ZS. Līdz 100 km/h ProCeed paātrinās ļoti veikli, vēlāk nomierinot tempu. Šo ieskrējienu pavada skaļš izplūdes troksnis un, kas svarīgi mūsdienās, tas dzirdams nevis skaļruņos, bet arī ārpusē. Šoreiz svarīgi gan atzīmēt, ka tas ir vairāk skaļš, nevis sportisks. Ātrs, izskatīgs un pietiekami praktisks – varbūt tas var kļūt par budžeta variantu karstajiem hečbekiem? Vadāmības ziņā tas nebūs viegls uzdevums, jo ātrākos manevros priekšējiem riteņiem ir grūtības sabalansēt saķeri un precīzu vadāmību vienlaikus, taču ikdienas spriņģošanai būs pietiekams.

Pirmo iespaidu laikā vienīgais klupšanas akmens – ietilpība. Aizmugurē garākiem braucējiem vietas būs pārlieku maz. Ja tas nesatrauc, ProCeed noteikti ir vērts izmēģināt.

Ilgi gaidīts jaunums no Mitsubishi un šķiet, ka arī pats ražotājs licis lielas cerības. Ne velti, tas aizguvis vārdu no visiem pazīstamās kupejas. Ietilpīgs salons, sportiska gaita (neraugoties uz mazo dzinēju) un pievilcīgs priekšējais tēls. Iepriecināja ar CVT transmisijas darbība.

Trūkumi: Diskutablais aizmugures dizains, senatnīgi interjera elementi.

Bezceļos spējīgs krosovers, kas pieejams jau zem 10 000 eiro. Protams, saprātīgā tehnisko agregātu un aprīkojuma kombinācijā Duster maksās jau starp 15 un 20 tūkstošiem eiro, taču tik veiktspējīgam bezceļu apvidniekam šajā cenu kategorijā būs grūti atrast alternatīvu. Jau pirms šī testa brauciena bija iespēja pārliecināties, ka pat ar standarta ielas riepām Duster pilnpiedziņa un klīrenss ļaus izbraukt vietās, kur mēs atļautos dzīt tikai offroad smagsvarus.

Saprotams, ka būs jāsamierinās ar dažiem kompromisiem interjera apdarē un skaņas izolācijā, taču savu pamatuzdevumu - būt uzticamam palīgam ikdienas darbojas - tas pilda teicami. Testa braucienā piedalījās priekšpiedziņa ar automātu. Manā skatījumā pilnpiedziņa ar mehānisko transmisiju būtu krietni pieprasītāka un saprotamāka izvēle.

Nesamākslots un patiess auto.

C4 Cactus kļuvis mazāk Cactus'īgs, ja tā varētu teikt. Tas gan nozīmē, ka vidējam pircējam, tas beidzot ir saprotamāks, iztiekot bez sākotnējā modeļa ārišķībām.

Neradās iespēja izmēģināt tā gaitas īpašības uz grants seguma. Žēl, jo Cactus šobrīd savā klasē ir absolūts komforta līderis, pateicoties jaunā tipa balstiekārtai. To īpaši varēju just uz tradicionālās grants trepes.

Tam ir tikai divi nosacīti trūkumi. Trūkst tahometrs un sēdekļiem ir ļoti minimāls sānu atbalsts. Ja brauksiet nesteidzīgā plezīra braucienā, nevienu no šiem mīnusiem nemaz nejutīsiet.

Kopumā jāteic, ka šis ir vidējam pircējam pieejams auto. Senioriem patiks komfortablie krēsli un lidošā paklāja efekts zem virsbūves, jauniešus varētu piesaistīt tā nepieradinātais dizains (tas īpaši attiecas uz interjeru), bet visiem simpatizēs tā cena.

Budžeta klases favorīts no pašreiz pieteiktajiem Gada auto.

Iepriekš bija izdevies iepazīties ar ar Ibiza hečbeku, kuram dotu priekšroku pat attiecībā pret Polo.

Seat ir vizuāli interesantāks un atšķirīgāks no konservatīvā Volkswagen stila, kas lielas atkāpes nepieļauj. Ka jau gaidīju, pārsteigumus Arona nesagādāja, demonstrējot tās pašas īpašības un labumus, ko Ibiza. Kā papildus bonuss ir augstāka sēdpozīcija. 1,0 litra benzīna motors ar sešpakāpju transmisiju ir ļoti labs salikums. Lai arī mūsu zemē pēc sestā ātruma īsti nemaz neprasās, mazais dzinējs ļaus droši braukt arī tālākā ceļojumā un uz bāņiem nebūs jācīnās ar augstiem motora apgriezieniem.

Auto ikdienai, kas iztiek bez būtiskiem trūkumiem. Šajā cenu kategorijā tas jau ir visai daudz.

Ņemot vērā, ka iepriekšējas saskarsmes ar jauniem Mercedes-Benz nav bijis, taču ir testēti tiešākie konkurenti, pirms testa brauciena cerēju uz labu auto. Pārsteidza tas, cik augstu tas bija virs manām cerībām. Elegants dizains, lieliska salona apdare, milzīgs augstas izšķirtspējas displejs un balstiekārta, kas jau laikus sagrupējas gaidāmajiem ceļa nelīdzenumiem. Rezultātā auto slīd kā karsts gludeklis. Iespaidīgi! Un paātrinājums - 5,7s lidojums līdz 100 km/h dzīvē šķiet vien mirklis un neuzmanīgie ātri vien var attapties jau pie otrā simta sliekšņa.

Trūkumi: Cena? Lai arī auto maksā skaitli, kas rakstās ar sešiem cipariem, tas ir adekvāti šādam sniegumam un sniegtajām sajūtām. Labām lietām jāmaksā labu naudu. Vienīgais trūkums patiesībā nav nemaz paša auto vaina – ar to gluži vienkārši Latvijā ir grūti braukt, lai iekļautos ātruma ierobežojumu normās…

Dažus auto jāvērtē pēc sajūtām, ko tas spēj sniegt, racionālo pusi atmetot. No patreizējiem pirmajiem iespaidiem – izteikts Premium klases favorīts.