Man šķiet, ka šis auto nepelnīti pazudīs kopējā plūsmā tikai tā izskata dēļ. Hyundai Inster vizuāli atgādina LEGO automobili, bet praktiskuma ziņā tas ir ļoti pārdomāts. Kantainā virsbūve nodrošina plašu salonu – pat gara auguma braucēji var ērti iekārtoties, bet aizmugurējos sēdekļus var bīdīt 16 cm diapazonā, regulējot bagāžas tilpumu no 238 līdz 1059 litriem. Priekšējā sēdekļa atzveltni var nolaist uz priekšu, turklāt auto aprīkots ar V2L funkciju, kas ļauj no automobiļa darbināt elektroierīces līdz 3,6 kW – TV, tosteris un “čaiņiks” mierīgi darbosies! Salonā ir ērtas četras sēdvietas, savukārt aprīkojuma klāsts – inteliģentā kruīza kontrole, apsildāmi sēdekļi un stūre, 10,25 collu ekrāns, dažādi sensori un bezvadu uzlāde – ievērojami pārsniedz klases vidējo līmeni šādas cenas segmentā.

Braukšanas ziņā Inster ir ērts un pat ļoti patīkams. Ļoti neraksturīgi, bet tas forši brauc tieši uz šosejas! Pieejami 42 vai 49 kWh akumulatori, kas nodrošina līdz 518 km pilsētā un 370 km kombinētajā ciklā. Teorijā

Inster ir viens no pieejamākajiem elektroauto ar nelieliem kompromisiem. Salīdzinot ar Dacia Spring, Citroën ë-C3 vai Dongfeng Box, tas pārsniedz tos gan praktiskuma, gan aprīkojuma ziņā, pat ja cena (25 999 eiro) ir nedaudz augstāka. Hyundai reputācija un piecu gadu garantija bez nobraukuma ierobežojuma nodrošina papildu drošību – īpaši svarīgi, izvēloties elektroauto tirgū, kur arvien biežāk ienāk Ķīnas ražojumi ar mazāku atpazīstamību.

Ja vērtējam EV3 pavisam pragmatiski, tad no tehniskā viedokļa šis bija labākais elektroauto šī gada konkursā. Ne velti tas ieguvis prestižas godalgas starptautiskos konkursos. Dizains, protams, ir gaumes lieta, bet tas, cik tālu šis auto var braukt, kā tas brauc, cik ietilpīgs un efektīvs tas ir – cepuri nost. Attur gan nedaudz tas, ka EV3 kopumā rada braucoša gadžeta iespaidu, turklāt ar visai uzmācīgām drošības sistēmām un ne vienmēr intuitīvo multimediju sistēmu.

Tehniski viss ir ļoti un labi un nevienu vairs nepārsteidz tas, cik konkurētspējīgus auto prot radīt korejieši. Tomēr, līdzīgi kā cilvēks, kuram ir vislabākie diplomi un tituli, bet kura personība šķiet pavisam sveša, arī EV3 ir grūti emocionāli “pieķerties”. Kā dienesta mašīna tā gan derēs lieliski. Ne velti tas ir pasaules gada auto 2025.

Aizraujošs, stilīgs un jautrs – Renault 5 šī gada konkursā iespaidīgi un pat nedaudz negaidīti “izšāva”. Pēc triumfa vairākās nominācijās daudzi gan klātienē, gan tiešraidē jau bija pārliecināti, ka tas būs TOP 3, iespējams, pat galvenā titula ieguvējs. Šoreiz – ceturtā vieta, tikai par diviem punktiem atpaliekot no Dacia Bigster, kas tik nišīgam modelim ir patiesi lielisks rezultāts.

Lai arī mums Latvijā nav tik spēcīga sentimenta pret oriģinālo Renault 5 kā francūžiem, šī reinkarnācija ir īsts svaiga gaisa malks. Tas ir emocionāls un patiesi aizraujošs elektromobilis, ko jau šodien pilnīgi reāli varu iedomāties kā savu ikdienas auto. Ergonomisks, ne pārāk praktisks, taču ar ļoti skaidru raksturu – auto, kas rada emocijas, nevis pārsteidz Excel tabulās. Renault patiesi māk taisīt šos modernos retro modeļus.

Šogad ar Renault 5 piedalījāmies arī 24 stundu izturības sacīkstēs, kur tas pierādīja, ka pie stūres ir iespējams pavadīt arī piecas stundas no vietas, aizbraukt pietiekami tālu un saglabāt zemu patēriņu. Pretēji daudziem elektroauto tas ir viegls, veikls un patiesi jautrs. Runa nav par ātrumu, bet par sajūtām līkumotos ceļos, kur šis auto spēj smaidīt pretī vadītājam. Spilgtais krāsu piedāvājums padara to pamanāmu satiksmē, bet interjers skaidri apliecina – šis francūzis ir antonīms vārdam “garlaicīgs”. Kā vienmēr, gribētos nedaudz zemāku cenu, bet to šobrīd var teikt gandrīz par jebkuru jaunu auto. Bravo!

Škoda Elroq manā vērtējumā ir viens no saprātīgākajiem elektroauto šajā konkursā, robežojoties pat ar nosacīti “garlaicīga auto” tēlu, tomēr tam ir lielāka personība nekā KIA EV3. Šis nav modelis, kas cenšas pārsteigt ar dizaina ekstravaganci vai tehnoloģijām, bet tieši ar to Elroq ir spēcīgs – tas dara gandrīz visu pareizi. Vienu brīdi šķita, ka Elroq kopvērtējumā uzkāps augstu, jo katrs tam iedos savus punktus, jo neko gaužām nepareizi šis auto nedara. Beigu beigās Elroq noslēdza labāko piecinieku. 

Škoda ļoti apzināti ir radījusi elektrisku alternatīvu Karoq pircējam. Ikdienā Elroq ir ļoti viegli saprotams un paredzams auto. Gaita ir komfortabla, salons kluss, ergonomika – teju etalons savā klasē. Fizisko pogu un loģiskas izvēlnes kombinācija joprojām ir Škoda trumpis, un arī šeit tas jūtams. Vietas pietiek gan priekšā, gan aizmugurē, bagāžnieks ir praktisks, un kopumā Elroq rada sajūtu, ka tas ir “īstais” ģimenes elektroauto, nevis kompromiss tehnoloģiju vārdā.

Protams, Elroq nav sportisks un tas arī nav domāts emociju medniekiem. Taču, ja skatāmies uz reālu lietošanu – ikdienas maršrutiem, ģimenes vajadzībām un saprātīgām izmaksām –, tad šis ir ļoti nobriedis auto. Manuprāt, tieši šāda tipa elektroauto ir tie, kas elektrifikāciju padara pieņemamu plašākam pircēju lokam, nevis tikai entuziastiem.

Lai arī šogad biju gatavs scenārijam, ka konkursa uzvarētājs varētu būt elektrisks, realitātē TOP3 ieņēma tieši iekšdedzes modeļi, un Dacia Bigster šo labāko trijnieku noslēdza ļoti simboliski. Domāju, ka daļai tas bija pārsteigums. Sākotnēji Bigster man palika ārpus “TOP7”, dodot priekšroku vienīgajam Stellantis grupas modelim, kas manās acīs šķiet patiesi izdevies – Peugeot 5008. Ņemot vērā, cik daudz price/performance ziņā piedāvā 5008 GT versija par 36 900 eiro, tā vieta labāko septītniekā šķita loģiska. Nekas – varbūt citu gadu 😊

Ar Bigster man ir pavisam cita pieredze – ar šo auto esmu apceļojis Eiropu un nobraucis vairākus tūkstošus kilometru. Ja nepieciešams automobilis, kas bez stresa tiek galā ar sarežģītākiem ceļiem un apstākļiem, tad šī, manuprāt, ir labākā izvēle savā segmentā par šo naudu. Tas ir reāli utilitārs SUV, kas lieliski noderēs medniekiem, makšķerniekiem un visiem, kuri regulāri dodas dabā. Tajā pašā laikā jābūt godīgiem – kvalitātes ziņā Bigster stipri zaudē pilsētvidei orientētiem konkurentiem. Interjera plastmasas un skaņas izolācija ir vienkāršā līmenī, un daļu pircēju tas var arī atbaidīt.

Līdz šim Dacia modeļiem – Sandero, Duster, Jogger un Spring – cena vienmēr bijusi galvenais arguments, kas ļāvis piedot trūkumus. Ar Bigster man tas vairs nenāk tik viegli. Labi aprīkots Jogger maksā ap 34 000 eiro. Lai arī Bigster piedāvā patīkamus jauninājumus – elektriski atveramu bagāžnieku, panorāmas jumtu –, taču tālās gaismas joprojām ir halogēnas, bet “elektriskais” vadītāja sēdeklis faktiski jāregulē manuāli. Garākiem braucējiem nereti ir grūti atrast ideālu sēdpozīciju, un septiņu sēdvietu joprojām nav. Jā, Dacia skaidro, ka tas aizēnotu Jogger, taču atliek tikai padomāt, cik maksā citi SUV ar septiņām vietām un šādu caurgājamību – krietni vairāk. Protams, vietas Bigster ir daudz, 4x4 versija caur dubļiem iet pārliecinoši, un arī priekšpiedziņas klīrenss ikdienai ir pilnībā pietiekams. Tā vai citādi – Dacia iet tikai uz augšu!

Volkswagen zīmolam šis bija ļoti vajadzīgs modelis. Ko iepriekš Tiguan Allspace darīja pavisam čābīgi, to jaunais Tayron prot ar uzviju. To rāda arī tirgus rezultāti. Protams, veiksmīgajam startam ļoti palīdzēja plug-in versijas neticami zemā cena (~36 000 eiro ar valsts atbalstu). Ja mēs runājam par vienkāršu ikdienas braucienu, tad Tayron prot visu nepieciešamo diezgan labi. Salons ir kluss, apdare pietiekami OK, bet adaptīvās piekares darbību var regulēt visai niansēti (DCC Pro). Šeit ir pat dīzelis pieejams! Kopš brīža, kad atcelts 2035. gadā plānotais likums tā sākotnējā sastāvā, cilvēki uz iekšdedzi var lūkoties ar mierīgāku sirdi 😄

PHEV versija man patika, bet tā nav pieejama ar septiņām vietām. Tā joprojām ir VAG grupas problēma. Kas attiecas uz ergonomiku, Kodiaq to paveic labāk. Arī dizainā jaunie Volkswagen, manuprāt, ir nedaudz pazaudējuši pavedienu, ja salīdzina ar iepriekšējās paaudzes Tiguan/Passat utt. Protams, kopumā šeit viss lielos vilcienos ir labi un kāds vienmēr izdara darbiņu labāk, tāpēc es domāju, ka pelnīta 2. vieta kopvērtējuma rezultātos un labākā ģimenes auto tituls!

Cupra Terramar man šogad bija izteikts favorīts. Tiesa, pieredze žūrijā jau sen iemācījusi – personīgās simpātijas ne vienmēr sakrīt ar gala rezultātu. Ir bijis gads, kad auto, kam esmu devis nulli punktu, beigās triumfē, un tieši tāpēc šī konkursa spēks ir dažādie skatījumi un diskusijas. Taču Terramar gadījumā sajūta bija skaidra jau no pavasara testa brauciena – šis ir auto, kas ļoti precīzi trāpa mūsdienu pircēja gaumē, piedāvājot ne tikai racionālo pusi, bet arī emocijas nekā vairums klases biedru.

Ja skatāmies racionāli, Terramar starta pozīcijas ir ļoti spēcīgas. Tā sākumcena ir līdzīga Volkswagen Tiguan, taču bāzē Cupra piedāvā jau 150 ZS dzinēju 130 ZS vietā. Tālāk seko ikdienai pilnīgi loģiska un plaša dzinēju gamma – 204 ZS 2.0 TSI benzīna versija un jaudīgs plug-in hibrīds ar 272 ZS. Kompromisu šeit nav daudz.

Manuprāt, lielākais Terramar trumpis slēpjas raksturā. Tas izskatās agresīvāk, sportiskāk un vizuāli aizraujošāk nekā Tiguan, bez horizontālajiem “gaismas zobeniem” no luktura līdz lukturim, kas pēdējā laikā kļuvuši par VW grupas modes elementu. Gaita ir sakārtota un pārliecinoša – ja vien neizvēlaties pašus lielākos diskus, tas nav pārlieku ciets. Arī ergonomika dažbrīd šķita pat intuitīvāka nekā “lielajā zīmolā”. Kopumā ļoti laba izvēle.

Pērn pikapu segments piedzīvoja uzplaukumu un to ir viegli saprast. Tikai tad, kad būsit pasēdējis vairākas dienas pie pikapa stūres, kļūst skaidrs, cik bezrūpīga kļūst braukšana. Bedres, nelīdzenumi un citi potenciālie traucēkļi kļūst nesvarīgi, turklāt šeit runa nav tikai par komfortu, bet gan bezceļu spējām.

Uz priekšu to dzen 3,0 litru V6 dīzeļdzinējs, kas attīsta 240 ZS un 600 Nm. Tas savienots ar desmitpakāpju automātisko pārnesumkārbu, bet ratus griež 4MOTION pilnpiedziņa. Citu izvēļu šeit nav, bet nemaz arī nevajag. Vidējais degvielas patēriņš (bez kravas vešanas) šādā kombinācijā bija ap 12 l/100km.

Ņemot vērā kravnesību un darba spējās, Amarok aizmugurējam tiltam joprojām ir lokšņu atsperes, bet tas ir mazāk stīvs kā iepriekšējās paaudzes modelis. Tas padara gaitu līganāku un komfortablāku pat tad, ja kravas kaste ir tukša.

Volkswagen Amarok sevi pierāda kā patīkams ikdienas pikaps, kas prot ne tikai celt un velt, bet arī labi izskatīties lielpilsētā. 3,0 litru dīzeļdzinējs ir pārliecinošs un gaita neierasti patīkama. Tā lielākais konkurents ir paša radinieks – Ford Ranger.

Škoda ir izaugusi gan no savas “pelēkās” reputācijas, gan mūsu iedomātās cenu kategorijas. Tagad čehu zīmols pircējiem piedāvā pavisam cita līmeņa automašīnas, kas nav salīdzināmas ar tām, kas bija pieejamas pirms 10 vai 20 gadiem. Tas redzams arī cenu lapās. Tiesa, lai arī vizuālais iespaids ir labs, ne visās zonās interjera apdares montāžas kvalitāte tiek līdzi augsti uzstādītajai latiņai.

Kodiaq ir ļoti praktisks un ietilpīgs SUV, kas izdabās daudzu ģimeņu vēlmēm. Gluži kā labākajās premium tradīcijās, arī šeit papildaprīkojums ātri vien sadārdzinās SUV cenu, tāpēc šīm izvēlēm jāpieiet rūpīgi – tad gala cena nebūs nemaz tik liela.

Vasarā bija iespēja ar Espace paceļot pa Eiropu, kopumā sakrājot vairākus tūkstošus kilometru, tāpēc iespaidi uzkrāti ļoti bagātīgi.

Pēc WLTP datiem Espace patērē vien 4,6 – 4,8 l/100km, kas ir divlitru dīzeļa cienīgs rādītājs.

Lielākais pārsteigums ir tas, ka tik lielu automobili uz priekšu dzen 1,2 litru trīscilindru hibrīda motors. Tam izteikti nav jūtama mazlitrāžas dzinējiem raksturīgā vibrācija un trīcēšana, turklāt 100 km/h tas spēj sasniegt 8,8 sekundēs, kas ikdienišķam un lielam ģimenes automobilim ir pietiekams rādītājs.

Kā tik lielam auto pietiek ar 1,2 litru dzinēju? Atbilde – hibrīda tehnoloģija. Tam ir šķietami niecīga 2 kWh litija jonu baterija, taču tā ļauj ik pa brīdim braukt pilnībā elektriskajā režīmā. Nav svarīgi, vai braucat ar 30 km/h pilsētā vai ar 130 km/h uz šosejas. Teorētiski Espace pilsētvidē var braukt pat 80% no distances, izmantojot tikai elektrību. Realitātē mums izdevās pusi no brauciena aizvadīt, nepatērējot degvielu. Uz šosejas ar elektrību varēs nobraukt katru trešo kilometru.

Nepilnu 5000 km ceļojumu noslēdzām ar 6,3 l/100 km patēriņu (ieskaitot pilnībā neekonomisku pedal-to-metal skriešanu pa bāņiem).

Pilnpiedziņas vietā ir 4Control četru riteņu stūrēšanas sistēma - 10,4 metru apgriešanās aplis ir līdzīgs neliela pilsētas auto sniegumam.

Bagāžas ietilpība sasniedz pat 1777 l. Ar to gan vajadzētu būt gana pat tiem, kuri no Polijas atpakaļceļā ved veļas pulvera un kafijas kalnus.

Espace vairs nav minivens, taču tas joprojām ir ļoti praktisks automobilis. Septiņu braucēju sastāvā ceļojumiem labāk būs piemērots busiņš, taču jaunais Espace demonstrē lielisku sniegumu, ja plānojat braukt 2–5 cilvēku kompānijā. Efektīvs hibrīda dzinējs, noderīga 4Control sistēma, pievilcīgs salons, neuzkrītoša un moderna āriene, komfortabla gaita un inteliģenta multimediju sistēma. Lai veiksmīgāk konkurētu ar vāciešiem un korejiešiem, cena gan varēja būt zemāka, turklāt dzinēju versiju trūkums var kļūt par ierobežojošu faktoru.

Formentor salons ir radīts braukšanai, un pēc pieredzes varu teikt, ka ražotājiem šo sajūtu ne vienmēr izdodas panākt, pat neraugoties uz milzu tēriņiem un pūliņiem. Klikšķis vai nu ir, vai nav.

Nav gan skaidrs, kā ražošanā varēja palaist modeļus, kuriem nav izgaismota klimata kontroles sleja, taču tagad tas ir izlabots. Tāpat novērsti daudz un dažādi tehniskie niķi, kuri "vecajam" Formentor netrūka. Multimedija tagad ir krietni labāka. Nevar teikt, ka perfekta, bet ir mazāk uz nerviem krītošu lietu.

Zemā sēdpozīcija, kausveida sēdekļi, ap vadītāju veidotais kokpits un uz stūres novietotā dzinēja startēšanas poga – šāds raksturs krosoveriem nav ierasts. To visu apvieno vācu kvalitāte. 

Pat ikdienai piemērotajā 150 ZS versijā ar 1,5 l eTSI vieglā hibrīda dzinēju krosovers rāmi aicina no līkuma izbraukt nedaudz ātrāk. Tas turas uz ceļa stabilāk un, pateicoties progresīvajai stūres iekārtai, līkumo aizraujošāk nekā vairākums konkurentu, turklāt šī versija kalpo tikai kā ievads Formentor ciltskokā.

Vizuāli jaunā āriene raisa divejādas sajūtas. Ja varētu saglabāt pirms-feislifta priekšējo daļu, tad šis krosovers izskatītos lieliski. Protams, tas nav tik daudzpusīgs kā Terramar, taču VZ versija neatstās vienaldzīgu.

Augsts klīrenss, veiktspējīga pilnpiedziņa un rūpnīcā uzstādīta gāzes sistēma ir Duster stiprās puses, turklāt tagad tam pievienojas arī pavisam jauns dizains un modernākas tehnoloģijas. 

Jaunais Dacia Duster savā būtība joprojām ir tas pats vienkāršais un darba spējīgais krosovers, ko pircēji šo 14 gadu laikā iecienīja visa pasaulē. Dīzeļa nomaiņa pret hibrīda dzinēju daļai auditorijas būs nepatīkams jaunums, taču laiks nestāv uz vietas un lielajiem spēles noteikumiem nākas sekot arī Duster. Šajā cenu kategorijā tam joprojām nav konkurentu.

Renault skatās uz priekšu, vienlaikus neaizmirstot arī par veiksmīgo modeļu pagātni. Jau iepriekš Megane E-Tech uz mums atstāja ļoti labu iespaidu, tomēr Scenic to pārtrumpo gan sniedzamības, gan ietilpības ziņā. Tas ir plašs, salīdzinoši viegls un pietiekami izskatīgs elektroauto, kas ar vienu uzlādi spēj mērot garas distances. Ne velti tas kļuvis par labāko Eiropā.

Senā pagātnē tie laiki, kad Renault salona apdare līdzinājās dzīvošanai skārda bundžā. Jaunajos modeļos izmantoto materiālu kvalitāte sasniegusi līmeni, kādu iepriekš varējām redzēt tikai divkārt dārgākos automobiļos. Raupja plastmasa aizstāta ar mīkstākām virsmām, turklāt sēdekļiem ir pat masāžas funkcija.

Lai arī sēdekļi nav vairs tik transformējami kā agrāk, praktiskie risinājumi nav pavisam aizmirsti. Ja aizmugurē sēž divi cilvēki, centrālais roku balsts kalpo ne tikai kā vieta, kur atstutēt rokas, bet arī novietot dzērienus, uzlādēt viedierīces un uzglabāt dažādas sīklietas. Ikdienā tas nav būtiski, taču ceļojumā šis ir ērts risinājums – tik funkcionālu roku balstu nenākas redzēt bieži. Tā vien šķiet, ka telefona un planšetdatora statīvs šajā roku balstā radīts, lai nodarbinātu jaunākos braucējus. Tāpat šeit ir arī tā saucamais slēpju caurums, kas savieno bagāžnieku un salonu.

Svarīgi, ka bez īpašas cenšanās vidējais enerģijas patēriņš bija līdzvērtīgs ražotāja norādītajam 16,8 kWh/100km.

Sauciet mani par vecmodīgu, bet 3,0 l dīzeļdzinējs ir un paliek arī šodien 3.0 dīzeļdzinējs. Atskaitot lielo zirgspēku skaitu, hibrīda versija uz papīra neizskatās pārliecinoša (salīdzinot ar konkurentiem), tāpēc 3,0 V6 ir piemērota izvēle, kas darbojas lieliskā saskaņā ar 8AT. Tas nebūs pats dinamiskākais SUV, taču demonstrē labu komfortu, pietiekami labas spējas bezceļā un veiklību pilsētā, pateicoties aizmugurējo riteņu piestūrēšanai.

Kāds nu vairs tautas auto. Pēc dažādiem kritērijiem Touareg atbilst premium klasei un attiecīgs luksusa līmenis atspoguļojas arī cenā. Reputācijas līmenis gan nav turpat, kur BMW, Audi vai Porsche.

Atsaucīgi un augstas izšķirspējas ekrāni, augstas kvalitātes apdare un ergonomika padara Touareg salonu par vietu, kurā ir patiesi patīkami atrasties. Tiesa, klimata kontrolei fiziski slēdži būtu ērtāki un “skārienpogas” uz stūres kā parasti neklausa.

1,0 litra benzīna vai benzīns/gāze motors ir racionāla izvēle tiem, kuri nevēlas sagaidīt pārlieki lielu dinamiku pēc atļautā ātruma robežas. Veicot apdzīšanu uz šosejas, būs jāieliek zemākā pārnesumā, taču pārējā laikā 100 zirgspēki mūsu satiksmei ir pietiekami. Vienīgais brīdis, kad trīscilindru dzinējs izrādīs nelielu vājuma pazīmi, būs vasarā, ieslēdzoties kondicioniera kompresoram. Pie šīs vibrācijas gan visai ātri var pierast. Ar pilnu degvielas bāku un gāzes tvertni iespējams veikt aptuveni 1200 km, kas ir labs rādītājs.

Sēdēšanas komforts ir līdzvērtīgs citiem Dacia modeļiem. Cietais pagalvis un neparastā sēdekļa forma neļaus nobraukt ļoti tālas distances bez apstājas, taču distancēm Latvijas robežās tas visiem nebūs šķērslis.

Pilnpiedziņa Jogger modelim nav pieejama, taču augstais klīrenss ļaus iebraukt vietās, kur kāds zemāks 4×4 jau būtu uzsēdies.

Dacia jau iepriekš mūs ir lutinājusi ar relatīvi pieejamiem auto modeļiem, tomēr Jogger piedāvātā septiņu sēdvietu versija ir ilgi gaidīts piedāvājums.

Tiesa, pat kuplām ģimenēm ne vienmēr vajadzīgas visas septiņas sēdvietas, tāpēc Jogger var uztvert arī kā lielu piecvietīgu universāli. Nolaižot trešās rindas sēdekļu atzveltnes, tiek iegūta plaša bagāžas telpa bērnu ratiem, iepirkumiem un visam, kas nepieciešams ikdienas vai atpūtas braucienā. Maksimālā ietilpība sasniedz 2085 litrus, kas, vienkāršā valodā runājot, ir vairāk nekā dažā labā busiņā.

Vasarā bija iespēja notestēt "kempera" versiju. Šeit Jogger'am klāt nāk nakšņošanai paredzēts aksesuāru komplekts. Sleep pakotne ir daļa no InNature piederumu komplekta, kas ceļotājiem ļauj pārlaist nakti, kur vien viņi vēlas.

Cik šāds nakšņošanas prieks izmaksā? Aptuveni 2000 eiro. Tās ir aptuveni 20 nakšņošanas reizes pietiekami labā viesnīcā.

Dacia Jogger lieliskā cenas un ieguvuma attiecība satriec jebkuru konkurentu, jo daudzām ģimenēm daudzpusība un ikdienas praktiskums ir svarīgāki par šiku un statusu. Šis ir auto, kas radījis jaunu ģimenes auto formulu.

Sākotnēji Enyaq demonstrēja vienu no pilnvērtīgākajiem piedāvājumiem elektroauto lauciņā, taču tagad konkurenti saradušies kā sēnes pēc lietus, pārtrumpojot to tehnoloģiskā ziņā.

Enyaq Coupe būs dārgāks par standarta Enyaq, vienlaikus saglabājot visas tā pozitīvās īpašības – praktiskumu, labu sniedzamību un kvalitatīvu interjeru. Būtiskākās to atšķirības ir dizaina estētikā un dažādos akcentos. Skaidrs ir viens – par atraktīvāku pieeju ir jāmaksā. Un jāmaksā daudz...

Slīpā jumta līnija pavisam nedaudz ierobežojusi tā praktiskumu un arī jaunajā veidolā Enyaq kupeja joprojām ir ģimenei draudzīgs auto, lepojoties ar plašu salonu. Realitātē plūdenā jumta līnija nozagusi vien 15 litrus no bagāžnieka. Tas ir daudzums, jo ikdienā nebūs iespējams sajust.

570 – 1610 litru bagāžas ietilpība ir Škoda trumpis un to papildina dažādie Simply Clever risinājumi – lietussargs durvju nodalījumā, atstarojošās vestes turētājs, ledus skrāpis bagāžnieka vākā, mantu stiprināmie tīkli un citas atjautīgās fīčas.

Populārais Volkswagen elektroauto tagad izskatās tā, kā tam būtu bijis jāstartē jau no pirmās dienas. Joprojām ir redzama vieta izaugsmei, tomēr tas neapšaubāmi ir kvalitatīvāks, izskatīgāks un labāk nostrādāts. Tāds, ko noteikti ir vērts izskatīt, ja vēlaties pārsēsties uz elektrisko spēkratu.

Sākotnējais ID.3 lielāko un pelnītāko kritiku izpelnījās tā apdares kvalitātes un multimediju sistēmas darbības dēļ. Rezultāts izskatījās pamatīgi sasteigts, neatbilstot Volkswagen standartiem. Tagad abas šīs sfēras tikušas pie ilgi gaidītiem uzlabojumiem. Apdare kļuvusi mīkstāka un pufīgāka. Durvīs izveidoti lielāki roku atbalsti, bet panelis apšūts ar mīkstāku virsmu.

Pārmaiņas apdares kvalitātē tikai vēlreiz pierāda, cik ļoti tas spēj mainīt atmosfēru salonā un uzlabot braukšanas prieku.

Vizuāli tas izskatās vairāk nobriedušāks, mazāk eksperimentāls.

Atliek vien filozofēt par to, kādi būtu panākumi sākotnējam ID.3, ja tas būtu nonācis ražošanā šādā kvalitātē, kādu redzam to tagad. Daļēji par neveiklo ID.3 startu var būt pateicīgs Cupra Born, kas ātri guva popularitāti.

Ar pilnu uzlādi elektriskais hečbeks Pro Performance versijā «pēc papīriem» var veikt 392 līdz 428 km. Mūsu testā sanāca par aptuveni 100 km mazāk, tomēr šeit ir jāņem vērā daudz apstākļu – gaisa temperatūra, vadītāja braukšanas stils, ceļa apstākļi, braukšanas vide utt.

Garā riteņu bāze un salona plašums joprojām ir ID.3 stiprā puse. Salīdzinot ar Megane, aizmugurē sēdošajiem vietas šeit ir vairāk, padarot to par ērtu ģimenes auto.

Jaunais logo ir veiksmīgs rebrendings, jo daļai garāmgājēju ir jāpadomā, kāda zīmola automašīnu viņi savā priekšā redz. Dacia gadījumā, tā ir laba zīme.

Salona apdares materiāli visai skaidri norāda uz Duster būtību un sūtību. Cieta un viegli kopjama plastmasa, kas paredzēta ilgmūžībai.

Aizmugures sēdekļa pamatne ir līdzena, kas palīdz, ja līdzās jāsēž trim pieaugušajiem. Par to pārliecinājos, dodoties ceļojumā uz Čehiju piecu pieaugušo sastāvā. Tāpat šis ir viens no retajiem krosoveriem, kurā var līdzās sasēdināt trīs bērnu sēdeklīšus.

Nav tā, ka Duster drīkst iegādāties tikai ar pilnpiedziņu. 21 cm klīrenss ļauj iebraukt pārsteidzoši daudz vietās, netraumējot auto apakšu. Jāuzteic arī īsās virsbūves pārkares, kas lieliski palīdz bezceļos. Meklējot labākos rallija skatpunktus, iebraukšana pļavā vai tikšana pāri mērenam grāvim nebija problēma.

Kas attiecas uz pilnpiedziņu, tad jāatceras, ka Duster tiek izmantoti kā īsti darba zirgi tādos uzņēmumos kā Latvijas valsts meži. Šie ir darba apstākļi, ko varētu izturēt vien retais SUV, jo runa nav tikai par lētāko iepirkumu, bet arī automobiļa darba spējām sarežģītā apvidū.

Lielāko kritiku Dacia modeļi izpelnas par sēdekļu ergonomikas trūkumu. Ar katru nākamo uzlabojumu Duster sēdeklis ir kļuvis labāks, tomēr tam vēl ir pietiekami tāls ceļš ejams, lai tiktu vismaz līdz Renault līmenim.

Tas, ko Renault ir paveicis ar Dacia zīmolu, ir patiesi iespaidīgi. Tagad Dacia ir kļuvis par ceturto pirktāko zīmolu Latvijā. Valstī, kur allaž cieņā bijuši lietoti premium automobiļi.  

Dacia Duster ir šībrīža labākais budžeta krosovers, atsaucot atmiņā laikus, kad automašīnu bija viegli vadīt, vienkāršī remontēt un lēti iegādāties. Protams, ne visiem šāda vienkāršība ir vajadzīga, turklāt ne visi spēs justies ērti pie šī auto stūres.

Laika gaitā tas kļuvis dārgāks, taču krosovers joprojām parāda to, cik mēs pārmaksājam par dažu labu citu zīmola SUV. Stabils, vienkāršs un uzticams auto, kas kļūs par daudzpusīgu palīgu ikdienā.

Jaunais Austral ir labākais šī brīža Renault modelis, kas izmanto iekšdedzes dzinēju. Tā multimediju sistēma un apdares kvalitāte līdzinās modeļiem, kas atrodas augstākā plauktiņā, atbilstot pat prasīgu pircēju vēlmēm. Šis faktors ietekmējis arī krosoveru cenu, daļēji izskaidrojot to, kāpēc šobrīd uz mūsu ceļiem šo SUV redzam tik reti.

Vieta aizmugurē sēdošajiem būs vairāk nekā Qashqai un aizejošajā Kadjar, savukārt bagāžas nodalījums iepaliks no«Kia Sportage plašumiem par 157 litriem Nolaižot slīpi sēdekļu atzveltnes, nevar iegūt pilnībā līdzenu grīdu.

Sportošanai šis auto nebūs piemērots ne dinamikas rādītāju, ne gaitas īpašību dēļ. No vietas 1,7 tonnu smagais Austral vienmēr izkustēsies, izmantojot elektromotoru. Sasniedzot aptuveni 10–15 km/h, iekšdedzes dzinējs nāk palīgā un paātrinājums jau kļūst asāks. Braucot ikdienišķā režīmā, hibrīda sistēmas un transmisijas darbība šķiet līgana un pārslēgšanos starp pārnesumiem nejutu.

Austral pieejams tikai ar priekšējo riteņu piedziņu. Pilnpiedziņas vietā varam iegūt 4Control četru riteņu stūrēšanas sistēmu. Aizmugurējie rati nedaudz piestūrē uz šosejas, uzlabojot stabilitāti, bet pilsētā tie nedaudz pagriežas pretējā virzienā, lai uzlabotu manevrētspēju. Var teikt, ka šī tehnoloģija virsbūves izmērus padara mazākus, nekā tie ir patiesībā.

Kopumā Austral ir patiesi pievilcīgs krosovers, kas ienes jaunas vēsmas tik ļoti populārajā segmentā. Tā būtiskākais trūkums ir cena, kas netiek līdzi zīmola imidžam un auditorijai.

Vai atceraties pirmās paaudzes X-Trail? Jā, tas 2000. gadu krosovers ar neparasto instrumentu paneļa novietojumu – tolaik visas mērierīces atradās paneļa vidū, nevis vadītāja acu priekšā. Pircēji laika gaitā novērtēja X-Trail pārliecinošo raksturu, un triju paaudžu garumā šis modelis pārdots jau vairāk nekā 78 miljonos eksemplāru visā pasaulē. No uzticama purvu bridēja tas kļuvis par izskatīgu ģimenes SUV, vienlaikus neaizmirstot praktiskās īpašības, kas padarīja to populāru.

X-Trail modeļa nosaukumā iekodēts, ka to vilina izbraucieni ārpus pilsētas. Bija izdevība jau ārzemēs ar šo modeli izbraukt visdažādākajos apstākļos. Organizatoru sarūpētais maršruts veda cauri pasakainām ielejām, un iespaidīgo kalnu ielenkumā vieta atradās arī kādam grants un akmeņu posmam, kas līdzinājās Velsas WRC rallija dopiem. Zinot to, ka neviens pretējā virzienā netrauksies, aptuveni piecus kilometrus garo posmu varēja izgāzt pēc sirds patikas.

Mārketinga triks vai ne, bet ražotājs apgalvo, ka e-4ORCE divu elektromotoru pilnpiedziņa strādā 10 000 reižu ātrāk nekā mehāniskā piedziņa. Sistēma tiešām zibenīgi pārdala jaudu starp ratiem, lai pat pēc pamatīgas izprovocēšanas uz dubļaina seguma X-Trail saglabātu pilnvērtīgu kontroli. Uz vienas rokas pirkstiem var saskaitīt krosoverus, kas šādā rotaļu laukumā justos ērti. Vēlāk e-4ORCE spējas varējām pārbaudīt īpaši izveidotā bezceļu parkā, kas dažviet atgādināja Latvijas ceļu segumu pavasarī. Var teikt, ka auto mūsu apstākļiem ir gatavs un pie stūres jutāmies droši un pārliecinoši. To sekmē jaunā pilnpiedziņas sistēma, labs izsvarojums un tūlītēji pieejams griezes moments.

Ja nebūtu jau gada sākumā veicis testa braucienu ārzemēs, tad viennozīmīgi varētu teikt, ka šis ir šī gada lielākais pārsteigums.

Franči labi prot cept kruasānus un tikpat lieliski viņi prot ražot komfortablus auto. C4 X gājis labākajās Citroen pēdās, nodrošinot augstvērtīgu gaitas komfortu un plūdenumu, kas šajā cenu kategorijā konkurentiem nav raksturīgi.

Lai arī hečbeki daudziem pircējiem šķiet praktiskāks pirkums, šoreiz situācija ir pretēja. C4 X hečbeka versijai bagāžnieka tilpums ir 380 litri, bet sedans ir par 130 l plašāks (510 l), lai arī jārēķinās ar šaurāku bagāžnieka atvērumu.

Slīpā jumta līnija un fast-back stils aizmugurē sēdošajiem liks samierināties ar dažiem kompromisiem, jo brīvā vieta galvai ir nedaudz ierobežota.

Kopumā tas ir radīts nesteidzīgai un komfortablai braukšanai. Ja nevēlaties to, kas ir visiem citiem, turklāt par pieejamu cenu.

"Opel" vēris jaunu lappusi zīmola evolūcijas nodaļā, ne tikai laižot klajā sestās paaudzes "Astra" modeli, bet arī pievienojoties "Stellantis" grupai.

Priekšējais tēls līdzīgs "Mokka" krosoveram, kas pērn tika kronēts par "Latvijas Gada auto", savukārt no aizmugures "Astra" hečbeku teju vairs vispār nevar atpazīt – tagad tas izskatās pievilcīgi un moderni.

Interjera niansēs netrūkst līdzību ar "Peugeot". Savā ziņā "Opel" šeit varbūt ir nedaudz pazaudējis savu identitāti, taču atšķirībā no sava radinieka "Peugeot 308", "Opel Astra" stūres rats ir ierastajā izmērā. Tas daudziem varētu patikt.

"Astra" ir viens no pierādījumiem, ka krosoveri nav vienīgā saprātīgā izvēle. Vizuāli tas kļuvis ievērojami pievilcīgāks par savu priekšteci un “ievelk ķeksi” teju katrā vēlmju kastītē, pircējiem meklējot auto ne tikai ikdienai.

Ja vēlaties komfortablu auto un jums ir daudz naudas, pērciet Rolls Royce Ghost. Ja līdzekļu tam nepietiek, bet tāpat vēlaties šiku auto ar mīkstu gaitu, tad Mercedes-Benz S klase un Audi e-tron neliks vilties. Un tomēr, ja komforts ir prioritāte, bet budžets sniedzas no 30 000 līdz 50 000 eiro, ko izvēlēties? Citroen C5 X ir atbilde uz šo jautājumu.

Jau kopš C4 Cactus modeļa pirmizrādes, kad pasaule tika iepazīstināta ar “magic carpet ride”, Citroen demonstrēja savai klasei un attiecīgajam cenu diapazonam neraksturīgus komforta augstumus. Līdz ar C5 X ienākšanu, līdzšinējie standarti tiek pacelti vēl augstāk.

C5 X pieejams ar aktīvo balstiekārtu, "mākslīgajam intelektam" katru amortizatoru regulējot individuāli – līdzšinējie progresīvie hidrauliskie spilveni papildināti ar aktīvās balstiekārtas tehnoloģiju, kas pirmo reizi tika izmantota DS 7 Crossback modelī.

Pirmkārt, šī sistēma nodrošina neparasti plūdenu gaitu, lieliski tiekot galā ar bedrēm. Ja vien neuzdursities pavisam asam pacēlumam vai ieplakai, kas raksturīgas tiltu šuvju vietās, šasija tiks gala ar visu galā. Nelīdzenumu mēs redzam, tomēr nejūtam. Sirreāli un patīkami. Protams, šī sistēma nav perfekta un tāda tā nav nevienā auto, bet par šo naudu rezultāts ir ļoti, ļoti labs.

Otrkārt, balstiekārta samazina virsbūves šūpošanos līkumos un svārstības bremzējot/paātrinoties. Ir pieejami arī dažādi braukšanas režīmi, bet tos nav iespējams konfigurēt pēc savas sirds patikas, piemēram, palielināt stūres stingrību. Vispiemērotākais šim modelim ir komforta režīms.

Ja vēlaties ielikt šo auto kādā lauciņā, tad vistuvāk tas būs ar tādiem modeļiem kā Volvo V90 Cross Country, Škoda Superb Scout, Volkswagen Passat Alltrack un citiem piepaceltajiem universāļiem, kas domāti arī izbraukšanai no pilsētas.

Uz piederību šai ciltij norāda arī plastmasas virsbūves aizsargi ap riteņu arkām, sliekšņiem un bamperiem, kā arī 194 mm klīrenss. Tiesa, modeļa nosaukuma redzamais burts “X” šoreiz nenorāda uz pilnpiedziņu, bet gan krustošanos starp dažādiem segmentiem, vienlaikus atsaucot atmiņā CX un XM modeļus.

Šis ir pilnvērtīgs D segmenta modelis ar visiem no tā izrietošajiem pozitīvajiem aspektiem.

Atverot 4,8 metru garā C5 X bagāžas nodalījumu, pirmā asociācija bija ar Škoda Superb izslavēto ietilpību. Ar paceltiem sēdekļiem vietas mantām ir vairāk nekā gana, ļaujot salikt bērnu ratus un citas līdzi nepieciešamās lietas. Versijām ar benzīna motoru, bagāžas nodalījuma ietilpība ir 545 litri, ko var palielināt līdz 1640 litriem. Hibrīda modeļiem grīda ir nedaudz augstāka, atņemot no iepriekšminētajiem rādītājiem 60 litrus. Telpas forma ir kvadrātveida, atvieglojot priekšmetu ievietošanu un izkārtošanu.

Salīdzinājumam ar ietilpības izcilnieku Superb, C5 X atpaliek tikai par 115 litriem ar paceltiem sēdekļiem un 310 l ar nolaistiem.

Bagāžnieks ir pietiekami liels, lai apmierinātu vairumu ģimeņu vajadzības, tomēr šis nav tikai kravu pārvadātājs. Pateicoties 2785 mm garenbāzei, salonā ir daudz vietas gara auguma braucējiem, padarot C5 X par ērtu sabiedroto garākos ceļojumos.

Ietilpīgs salons apvienojumā ar kvalitatīviem apdares materiāliem ir bieži sastopama kombinācija vien premium lauciņā, tomēr francūži pacentušies, lai pat bagāžas nodalījumā būtu iztapsēti tālākie stūri un visas maliņas. Tas pats attiecas uz salonu, kur dominē mīkstas virsmas.

Kas attiecas uz pašu head-up projekciju, tā ir spilgta un liela, ļaujot viegli sekot navigācijas norādēm, kas pēc mūsu testa brauciena izrādījās ērtāk un intuitīvāk nekā lūkoties centrālajā ekrānā.

C5 X salonā praktiski nav dzirdami apkārtējās vides trokšņi. Arī motora dūkoņa ir noslāpēta. Vienīgās reizes, kad četrcilindru agregāts sāka izdvest ausīs griezošas skaņas, bija sporta režīmā ar akseleratora pedāli nospiestu tuvu maksimumam. Interesanti, ka šis ir pirmais Citroen modelis, kas ticis pie apsildāma stūres rata.

Jaunais Citroen C5 X ir kā svaiga vēsma, jo piedāvā ne tikai kvalitatīvāku un daudzpusīgāku sniegumu kā iepriekšējie modeļi, bet arī neparastu īpašību kokteili, apvienojot dažādus virsbūves tipus. Tā galvenie trumpji – pārsteidzošs komforts, ietilpība un individuālais tēls.

Vizuāli tas atsvešinājies no iepriekšējo paaudžu «Multivan» tiktāl, ka virsbūves apmēri ir vienīgais, kas to saista ar praktiskāko modeli no VW saimes. Arī interjers ir pavisam cita pasaule. Tā vien šķiet, ka tas vēlētos būt «ID.Buzz», bet šoreiz tam jāpilda pārejas modeļa loma, savienojot iekšdedzes dzinēju pasauli un elektrifikāciju.

Tas neapšaubāmi pauž modernu redzējumu. Diez vai tā dizains kļūs tikpat ikonisks kā T1 vai T3, tomēr arī jauno veidolu novērtējuši eksperti, piešķirot tam prestižo «Red Dot: Best of the Best» apbalvojumu.

Vizuāli jaunais šķiet mazāks par priekšteci un kādam varētu rasties vēlme tam pielikt Sharan+ modeļa nosaukumu, taču nekas nenorāda uz to, ka salonā trūktu brīvās vietas. Turklāt tam ir pieejama arī pagarinātā versija, kas stiepjas līdz 5,18m.

Saliekot mantas līdz pat griestiem un līdz ar pirmo sēdekļu rindu, maksimālā ietilpība sniedzas līdz 4053 litriem – šajā busiņā var salikt daudz un vēl vairāk. Ja salona ietilpības limitus tomēr izdodas pārsniegt, «Multivan» vilktspēja, atkarībā no versijas, ir 2000 kg, tāpēc mantas var piekabināt arī aiz mašīnas.

Aiz trešās sēdekļu rindas pagarinātajai versijai būs 763 l telpa, bet bāzes modifikācijā 469 l. Lielam ģimenes auto tas nav daudz, taču šī iemesla dēļ iespējams kombinēt sēdvietu izvietojumu un nolocīt vai izņemt katru sēdekli atsevišķi. Tāpat tos iespējams pagriezt vienu pret otru, lai pasažieriem vieglāk būtu komunicēt vienam ar otru. Interesanti, ka ārējās malas sēdekļi pirmo reizi ir apsildāmi – piemērots risinājums mūsu apstākļiem. Tāpat bīdāmās sānu durvis iespējams atvērt ne tikai elektroniski, bet pat ar žestu kontroli.

Multivanā var ne tikai sēdēt, bet arī paēst vai uzspēlēt kādu galda spēli. Salona vidusdaļā uz sliedes novietots bīdāms multifunkcionālais galdiņš. Priekšā sēdošajiem tas var kalpot kā mantu glabātuve, bet, pabīdot uz otro rindu, tā ir pilnvērtīga virsma visdažādākajām izpausmēm. Jā, tieši tāpat kā iepriekšējā paaudzē, arī šeit galdiņš kļūst ļoti vokāls, ja braucat pa nelīdzenu virsmu.

Vai atminaties, ka «Multivan» pamatā ir MQB platforma? Tas nozīmē, ka būs jūtamas dažas manieres no vieglā auto. Jā, tas šūposies ceļa ieplakās un nedaudz svārstīsies līkumos, bet tas neuzvedas kā skolas autobuss. Tieši otrādi. Pie «Multivan» stūres varam atrasties augstāk kā citi, vienlaikus neliekot samierināties ar gūzmu kompromisiem, it īpaši, ja tiek izvēlēta papildaprīkojumā esošā adaptīvā balstiekārta (1255 – 1533 eiro).

Plug-in hibrīds teorijā ļauj veikt 50 km distanci tikai ar elektrību un bezizmešu režīmā varam pat sasniegt 130 km/h ātrumu. Realitātē var rēķināties ar aptuveni 30 km nobraucamo distanci. Iedarbināšanas brīdī tas ir kluss un paļaujas tikai uz akumulatoru. Šādam tādam maršrutam pilsētā ar zaļo enerģiju varētu pietikt, tomēr efektīvāk ir izmantot 13 kWh litija jonu akumulatoru, lai tas asistētu iekšdedzes motoram.

Ņemot vērā, ka braucu vairākus simtus kilometru garas distances un akumulatoru lādēju vien naktī, visai daudz sanāca paļauties uz benzīna motoru. Gala rezultātā ar vienu uzlādi/uzpildi varam nobraukt aptuveni 600 km ar 6,8 l/100 km patēriņu, tomēr tas ir tikai šī testa subjektīvais rezultāts.

Pēc ražotāja norādījumiem, ja pratīsit sabalansēt akumulatora enerģiju ar periodisku iekšdedzes dzinēja pieslēgšanos, uz katriem 100 km iztērēsit vien 1,5 l/100km. Teorētiski.

Ātrās uzlādes stacijas šai hibrīda sistēmai nav piemērotas. Tā vietā uzlādi var veikt mājās vai pie darba, piemēram, izmantojot ID. Charger uzlādes staciju, kas pieejama par 845 eiro. Tā nodrošina līdz 11 kW uzlādes jaudu, komplektā ietverot arī uzlādes kabeli ar garumu līdz 4,5m. Ar tukšu bateriju braukt nebūs izdevīgi, tāpēc par uzlādes iespējām ir vērts padomāt laikus.

Lai arī hibrīda versija ir dārgākā no visām (sākot no 52 141 eiro), tā patiesi šķiet piemērota izvēle šim modelim.

Dienas beigās secinājums ir viens – «Multivan» ir praktiskāks par jebkuru minivenu, nemaz nerunājot par pircēju iecienītajiem SUV, kuru cenas mēdz būt augstākas nekā «Multivan» piedāvājums.

Born pamatā ir Volkswagen izlolotais ID.3. Lai arī tehnoloģiskās gudrības slēpjas zem virsbūves, Born un ID.3 virsbūves aprišu līdzības ir nenoliedzamas.

Tā vaibsti ir niknāki un, drāmas veicināšanai, Born ieguvis garāku aizmugures spoileri, difuzoru, akcentētākus sānu sliekšņus un lielus vieglmetāla diskus, kuru izmērs sniedzas līdz pat 20 collām. Apdares kvalitāte dažviet ir labāka nekā ID.3, savukārt salona kopējais noformējums to padarījis īpašāku.

Ja ID.3 pieļautās kļūdas apdares materiālu izvēlē jaunajam Born ir pietiekami veiksmīgi izlabotas, tad skārienjūtīgās pogas uz stūres vēl joprojām ir vadītājam nedraudzīgas.

Cupra fani noteikti novērtēs ērtos kausveida sēdekļus, kas iekļauti jau bāzes versijā un piešķir sportiskāku garu.

Stūrainās formas virsbūve ir ļoti pateicīga pasažieriem. Aizmugurējiem pasažieriem vietas netrūks nevienā virzienā un šeit sēdpozīcija ir nedaudz augstāka kā ierasts, savukārt priekšā sēdošajiem vairāk telpas sniegs ātrumkloķa neesamība starp sēdekļiem. Interesanti, ka Born pieejams gan četru, gan piecu sēdvietu versijā. Bagāžnieka ietilpība – 385 litri.

Gaita ir ļoti līdzīga ID.3 un nianses varētu atšķirt vien tad, ja mums būtu iespēja izbraukt šos ceļus ar abiem modeļiem.

Vērtējot gaitas sportiskumu, ir svarīgi nošķirt elektroauto no iekšdedzes dzinēju radiniekiem. Elektriskie modeļi vēl joprojām cīnās ar lieko svaru, kas īpaši jūtams līkumotos ceļu posmos, kā arī strauji samazinot ātrumu uz lielceļa. Born sver nedaudz vairāk kā 1700 kg, kas ir par nepilniem 200 kg vairāk nekā Formentor apvidnieks.

Iespējams, tiem, kuri meklē gaitas īpašības no esošajiem Cupra modeļiem, radīsies vajadzība pēc stingrākas stūres, vēl cietākas amortizācijas un asākām bremzēm, lai brauciens būtu tikpat aizraujošs, kā to esam raduši iekšdedzes modeļos. Kas attiecas uz apstāšanos un enerģijas rekuperāciju, pagriežot transmisijas sviru B režīmā, rekuperācijas ietekme uz brīvgaitas ripošanu ir līdzīga kā ID.3, visai nesteidzīgi stādinot automašīnu. Dažos elektroauto nācies novērto, ka apstāšanās ir straujāka, ļaujot pielietot tā saukto viena pedāļa braukšanas metodi.

Pirmais Cupra elektroauto uznāciens izdevies veiksmīgs. Pēc veiktajiem testa braucieniem ir viegli nonākt pie secinājuma, ka Born vairākos aspektos ir pārtrumpojis ID.3, piedāvājot bagātīgāku un īpašāku pieredzi nekā tā radinieks.

Raugoties vienkārša elektroauto pircēja acīm, šis ir patiesi patīkams elektroauto ikdienai ar savu odziņu. To jāuztver kā aizraujošāku ID.3 alternatīvu ar īpašāku interjeru, agresīvāku dizainu un nedaudz naskāku dinamiku.

Tiesa, vērtējot Born sniegumu, es to vairāk redzu kā Seat modeli nevis Cupra, bet tas jau ir cits stāsts.