Ieslēdz dušu.

skaties.lv/degpunkta/degpunkta-satiksme/pardross-manevrs-maksaja-dzivibu-atklajas-jauni-fakti-par-skrejritena-brauceja-navi-uz-jurmalas-sosejas/

Traģisks negadījums un elektroskūtera vadītājs viennozīmīgi atradās tur, kur viņš nedrīkstēja būt.

Vairāk gan interesē, kā tiks vērtēta autovadītāja atbildība saskaņā ar likumu un noteikumiem gadījumā, ja iestājusies personas nāve. Sadursme notika kreisā malējā joslā, apgaismotā ceļa posmā, svētdienas vakarā, kad satiksme tajā vietā visdrīzāk nav intensīva. Autovadītājs personu uz skrejriteņa esot pamanijis pēdējā brīdī.

Nepārprotiet, šajā gadījumā negribu apsūdzēt autovadītāju, bet vairāk gan pafilozofēt par to, vai šajā gadījumā autovadītājs ir/nav rupji pārkāpis ceļu satiksmes noteikumus, kā rezultātā ir iestājusies cilvēka nāve.

Ko autovadītājs darīja kreisajā joslā uz tukšas šosejas ārpus apdzīvotas vietas. Vai brīdī, kad pamanīja skrejriteni, viņš jau bija kreisajā malējā joslā vai brauca pa vidējo joslu, un, cenšoties apbraukt skrejriteni, iebrauca kreisajā joslā.

Ja brauca pa otro joslu - kāpēc viņš tur atradās. Vai apsteidza kādu. Ja nē - CSN pārkāpums.

Ja vadītājs atradās kreisajā joslā, apsteidzot citu auto, kas brauca pa 2. joslu - joprojām, kāpēc abi auto tur atradās?

Vai šādi ikdienā bieži pieļauti un šķietami nenozīmīgi CSN pārkāpumi(uz kuriem arī policija piever acis) šādos brīžos nevar atspēlēties pēc pilnas programmas? Ja pat acīmredzami skrejriteņa vadītājs bija iniciators situācijai, kurā gāja bojā. Jo pēc likuma burta, autovadītājs tur īsti nedrīkstēja atrasties. Protams, visas nianses gan vēl nezinām.

Great Wall Futurist izskatās stilīgs. MG5 gan no visa kā sakopēts.

Mana pieredze ar droīdiem ir salīdzinoši negatīva. Lietošanā bijuši vairāki modeļi, tostarp Samsung flagmaņi S8 un S9. Lielākā problēma, ar ko saskāros, bija tā, ka ierīces diezgan bieži uzkārās (arī tobrīd jaudīgie Samsung verķi) un ar laiku tās paliek krietni lēnākas. Protams, var jau regulāri atiestatīt rūpnīcas režīmus vai meklēt citus risinājumus, vai mainīt pret jaunāku telefona modeli. Ar iPhone man šādu problēmu nav - arī pēc nepilniem četriem gadiem telefons ir tikpat ātrs kā izņemot no kastes. Jā, nav tik easy pārvietot foto un datus, vai individuāli pielāgot zvana torņus, ikonu izskatus u.t.t. Bet man tas nav vajadzīgs, un, izmantojot mākoni, bildes u.c. faili ir viegli pieejami arī datorā. Arī jaunais iOS14 nav ierīci padarījis lēnāku. Šobrīd gan jānomaina ieplaisājušais ekrāns un pie viena arī baterija, bet paredzu, ka vēl kādus 2 gadus easy nokalpos.

jaunais SE liekas simpātisks price/performance ziņā

iPhone 7+

RAV4 III 2,0 VVT-i vs. KIA Sportage III 1.6 vs. VW Tiguan I 1.4 TSI

Garums: 4445 mm vs. 4440 mm vs. 4426 mm

Platums: 1815 mm vs. 1855 mm vs. 1809 mm

Riteņu bāze: 2560 mm vs. 2640 mm vs. 2604 mm

Klīrenss: 191 mm vs. 173 mm vs. 200 mm

Pašmasa: 1500 kg vs. 1350 kg vs. 1500 kg

Kas ir pilnizmēra auto?

Regulāri sanāk braukt pamīšus ar pirmās paaudzes Tiguan un Golf VI:

Dzinēji: 1.4 TSI vs 1.6 TDI

Piedziņa: FWD vs. FWD

Klīrenss: 200 mm vs. 150 mm

Pašmasa: 1500 kg vs. 1240 kg

Riteņi: 215/65 R16 vs.195/65 R15

Garenbāze: 2604 mm vs. 2578 mm

Sēdpozīcijas:

Pirmajā brīdī iekāpjot Tiguan, var just, ka tas ir augstāks auto, taču neteikšu, ka būtu diži jārāpjas, kā lielajos džipos (Kad ome jāved uz veikalu, tad nesūdzas par kādām grūtībām iekāpt, vai izkāpt). Arī augstais priekšējais panelis vizuāli padara sēdpozīciju zemāku. Savukārt pārkāpjot Golfā, sajūta ir kā iekāpjot sporta auto - liekas, ka pakaļa gar asfaltu strīķējas, skats uz priekšu arī nešķiet tik pārredzams, taču arī Golfā ir augsts priekšējais panelis, kas vizuāli sēdpozīciju padara zemāku. Golfā kājas pret pedāļiem ir horizontālākā stāvoklī nekā Tiguan. Pēc garākām distancēm sēdēšana pie Tiguan stūres gan šķiet ērtāka.

Piekares komforts un vadāmība:

Šiem abiem modeļiem ir atšķirīga piekare. Tiguan tā aizgūta no Passat. Golfs ir stingrāks, skaļāks, lai gan arī Tiguan piekares trokšņus var dzirdēt cauri. Golf piekare nav tik uzņēmīga pret bedrēm u.c. nelīdzenumiem, tāpēc tos var pamatīgi just. Tiguan piekare ir arī diezgan stingra, tomēr mīkstāka par Golfa, līdz ar to nelīdzenumi ir labāk apslāpēti. Taču arī Tiguan var itin viegli sadrebināt. Uz P4 ceļa abi auto kratīsies diezgan līdzīgi. Tramvaja sliedes, bruģis u.tml. pārvarams ar lielāku ātrumu. Abiem automobiļiem vadāmība ir folksvāgeniski precīza, taču atšķirīgs stūres pastiprinātāja regulējums - Golfam stūre ir stingrāka. Ja tieši salīdzina, tad var just, ka Tiguan ir smagāks automobilis, tomēr neteikšu, ka virsbūve izteikti zvalstās. Salīdzinot ar citiem šīs klases automobiļiem (KIA Sportage, RAV4, Qashqai), Tiguan manuprāt ir vistuvākais vieglajiem. Augstāks klīrenss un sēdpozīcija (un svars) šajā modelī nav būtiski ietekmējis braukšanas prieku un vadāmību. Tāda laba vieta, kur salīdzināt abu auto turēšanos uz ceļa, ir garais un straujais līkums pirms pabraukšanas zem Mīlgrāvja tilta virzienā uz Vecmīlgrāvi. Tiesa gan, salīdzināšana jau notiek ātrumā ārpus CSN, taču nejūtu, ka Tiguan šeit iepaliktu Golfam. Toties augstāks klīrenss un komfortablāka piekare palīdz nelīdzenākās vietās. Iespējams, citā komplektācijā un ar pilnpiedziņu salīdzinājums būtu citādāks.

Ar šo es gribu sacīt, ka ne vienmēr SUV jeb pseidodžips nozīmē būtisku azartiskas vadāmības zaudēšanu. Tas ļoti atkarīgs no modeļa. Iespējams Seat Ateca varētu būt līdzīgs stāsts, taču atšķirība būtu krietni lielāka, ja blakus noliktu vieglā un SUV modeļa jaudīgākās - 300 Zs versijas. Teiksim Leon Cupra/Golf R pret Cupra Ateca.

Novērots uz A9. Aiz militārās kolonas ir sākrājusies diezgan gara rinda, bet plūsma tīri ok 80-85 km/h. Tomēr tajā visā barā atrodas autovadītāji, kuriem par visām varēm ir jāapdzen citi šajā vienmērīgajā plūsmā braucošie, redzot, ka pa priekšu brauc kolona ar pavadošo transportu, kam garām netiks. Rezultātā plūsmas vienmērība tiek būtiski sačakarēta.

Re, kur viens no ekstrēmākajiem gadījumiem, ar kādu esmu sastapies - 180 grādu līkums pie Monblāna tuneļa: goo.gl/maps/ArzxBuVjyuTbB1hw7

Teorētiski (pēc zīmēm) šī vieta vēl/vairs neskaitās bānis droši vien šī līkuma dēļ.

Jā, arī Itālijā Dženovas apkārtnē uz bāņiem bija padaudz asu un nepārredzamu līkumu, kur vieglajā auto 100 km/h jau likās diezgan jautrs pasākums.

Protams, par +5km/h, citu satiksmes dalībnieku netraucēšanu u.t.t. ir skaidrs, un domāju, ka braucu konstanti un paredzami. Bet te ir sajūta tā kā sacīkstēs - reāli, kurš būs pirmais.

Pilsētā +20 ir standarts, pārgalvīga kolonu apdzīšana intensīvā satiksmē ir norma u.t.t. Kaut kā liekas, ka cilvēki nepadomā par savas rīcības iespējamām sekām, pret to, ko viņi iegūst. Ko dod +20 pilsētā, ja pie nākamā luksofora tāpat panāku, braucot ar 50-55. Ko dod pārgalvīga apdzīšana intensīvā satiksmē, piemēram, uz A9 starp Piņķu pagriezinu un Rīgas apvedceļu, ja laika ziņā iegūst neko, bet uz apvedceļa Rīgas virzienā pēc tam ir drošāk apsteigt.

A ir iespējams tos paklājiņus pa vienam iegādāties? Cik skatos, visur komplektos tirgo, bet man visi pārējie kā jauni, tikai zem stūres esošais izdilis.

Bieži pieķeru sevi pie domas, ka, Latvijā braucot saskaņā ar Ceļu Satiksmes noteikumiem, jūtos tā kā kaut kāds muļķis, jo apkārt pārējie tos masveidā pārkāpj. Un droši vien pārējo acīs es esmu muļķis, jo ievēroju un traucēju citiem braukt. Kālab mūsupusē ir tāda tendence likt mīksto noteikumiem?

Četrgadīgam Tiguan vienīgais, kas izdilis, ir gumijas paklājiņš šofera pusē.

Pēc feislifta šim vāģim vairs nevar redzēt AdBlue līmeni. Vien brīdinājums izlēc, ja par zemu līmenis. Bet tad var gadīties, ka dzinējs sāk darboties servisa režīmā un pēc izslēgšanas vairs nav piedarbināms, iekams neuzpilda AdBlue līdz vajadzīgajam līmenim. Autoparkā bija vairāki gadījumi, kad šī iemesla dēļ nebija iespējams braukt.

Jā. Sen atpakaļ VW Vento benzīna motoram šitāds niķis bija, ka mitrā laikā negribēja pielēkt. Indukcijas spoles bija pie vainas.

Nu to jau tad redzēs

30 tūkstoši vai reizi gadā.

Lietoju Tiguan tieši ar šo dzinēju un 6 pakāpju manuālo kārbu. Tipiskas kaites tam nav (atšķirībā no 1. paaudzes 1.4 TSI) un arī līdz 120 000 nobraukumam nekādu problēmu - līdz šim eļļas maiņa pēc Long Life intervāla ar oriģinālo VW eļļu, un sveču maiņa katrā otrajā apkopē. No vienas puses varbūt gribētos vairāk jaudas, no otras puses pat pilnu auto nav bijis problēmu iekustināt, lai droši apdzītu. Arī kalnos jauda pietika. Degvielas patēriņš atļautā ātruma robežās uz šosejas 5,5-6 l/100 km, uz bāņa patēriņš var pieugt līdz 7 litriem pie 140-150 km/h). Pilsētā līdzīgi 6.5-7 l/100km.

Nu tas, kas socket wrench - latviski precīzi nezinu. Bet nu labi - tur var arī ar parastu atslēgu izlīdzēties. Bremzes drīzāk tādas pat, kā pasātam, jo pasūtot diskus un uzlikas bija rakstīts, ka der šiem modeļiem. Arī wiki teikts, ka būvēts uz tās pašas platformas, kas Passat B6.

Un aizmugurē vajag 14 mm XZN, kas arī ne visur ir atrodams, tomēr populārāks par 7mm HEX. Paši bremžu cilindri itin viegli iespiežami ar spailēm - aizmugurē nav skrūvējamie, bet vienkārši iespiežami. Taču aizmugurē elektriskās stāvbremzes motoriņi traucē - vispirms tie ir jāatin. Pēc instrukcijas jāslēdz pie kompja, lai to izdarītu. Bet mūsdienu avotos var atrast veidus, kā to darīt bez kompja, piem., pievienojot aķi motoriņa kontaktam vai noskrūvējot motoriņu un to attinot ar skrūvgriezi.

Tai pat laikā 2019. gada Renault Traffic pasažieru busiem bremžu uzlikas nācās mainīt ap 22 000 km. Tiesa, šie ikdienā tika izmantoti kalnu ceļos, bet vienalga liekas, ka tās uzlikas no sviesta taisītas.

Ja par jauniem auto, tad "jaunais" pirmās paaudzes Tiguan 4 gadu laikā noskrējis teju 120 000 km. Pandēmijas un pašizolācijas laiku izmantoju, lai pašrocīgi nomainītu bremžu diskus un uzlikas (šķidruma maiņu gan uzticēšu profesionāļiem). It kā nekas sarežģīts - ir arī vairāki knifi, kā atlaist elektrisko stāvbremzi bez slēgšanas pie kompja.

Bet pat veicot šo šķietami vienkāršo darbību, var redzēt, cik ļoti autoražotājs spiež uz to, lai arī bremžu apkopi pēc iespējas veiktu servisos. Nepieciešama kaudze ar dažādiem instrumentiem turklāt specifiskos izmēros. Vienai skrūvei vajag seškanti, nākamajai seškantes muciņu, tad Torx ut.t.. Aizmugurējai asij vēl cita tipa atslēgas un izmēri. Droši vien arī citos mezglos ir līdzīga situācija un daru pats variantam ar vienkāršu pārdesmit eiro instrumentu komplektu vis nepietiks.

Bieži braucot pretī šādam pat Traffic ar LED gaismām, novēroju, ka visvairāk žilbst, kad stars vēl tiek automātiski līmeņots. Kad pareizais līmenis tiek atrasts, tad nežilbst. Tai busā ir arī rokas līmeņa regulators, bet domāju, ka tas tikai nosaka diapazonu, kurā tad automātiskais līmeņotājs darbojas.

Nu ne vienmēr jauns ir labs un pareizi noregulēts. Lietojot 2019. gada Reanult Traffic ar LED tuvajām gaismām, kas noregulētas 0 pozīcijā, pašam skats ļoti prīmā un labi tiek izgaismots laukums auto priekšā, taču katrs otrais pretimbraucošais mirkšķina, ka ir par spilgtu. Pozīcijā Nr. 1 pretimbraucošie liekas mierā, bet Traffic izgaismotais laukums nu jau ir krienti īsāks.

Tā lielākā problēma varbūt pat ir ne tā lukturu pozīcija, bet tas, ka automātiskais stara līmeņotājs ļoti lēni strādā. Varētu mierīgi atstāt 0 pozīcijā un priecāties. Uz gluda ceļa varbūt nekādu problēmu, bet, kolīdz sākas ceļa šķērsprofila lūzumi, tā stars tikai ar krietnu aizturi tiek nolīmeņots vajadzīgajā pozīcijā, tikmēr spēcīgi žilbinot pretimbraucošos.