Tagad šitās tankštelles tiek pārtaisītas ar Metro nosaukumu.

Tak skaidri redzams, ka autobusam visi nelietīgi maisās pa kājām un ceļu satiksmes noteikumus ievēro tik katrs otrais.

KIA ProCeed cenas:

1.4 T-GDI 7DCT GT-Line 140 ZS - 23 590 EUR

1.6 CRDi 7DCT GT-Line 136 Zs - 25 590 EUR

1.6 T-GDI 7DCT GT 204 ZS - 25 990 EUR

1.6 T-GDI 7DCT GT TX 204 ZS - 28 490 EUR (visas ekstras iekļautas + 300 EUR par metālisku krāsu)

Kas XC60 ir tizls?

VW šajā modelī ir radījuši ļoti lielu disonansi. Daudz lētas plastmasas, kompromisi, taču tas viss aprīkots ar tehnoloģijām no augstāka plaukta. No tiem plauktiem ir arī cena - 28 tūkstoši jeb tāds naudas daudzums, par kuru var nopirkt daudz un dažādas lielākas un mazākas alternatīvas. Gribu piebilst - arī labākas alternatīvas. Kaut vai daudz izskatīgāku, jautrāku, labāk nostrādātu un lētāku automobili, ko iepazinām pagājušajā gadā - Seat Arona.

Iekāpjot gan vadītāja vietā gan arī aizmugurē, radās tāda sajūta, kā uzvelkot piemērītu uzvalku. Viss kā nākas - ne par platu, ne par šauru. No šī zvēra biju gaidījis brutālu uzvedību, bet nesagaidīju. Šeit tiesības var viegli pazaudēt, nevis medījot sajūtas, ko sniedz adrenalīns, bet tādēļ, ka tā nejauši sanāca. Ļoti civilizēta automašīna, kas dara to, ko tai liek. Varbūt pat pārāk civilizēta šai markai.Visprecīzākā stūre no visām braucienā pieejamajām automašīnām.

Ļoti augsts komforta līmenis - viens no klusākajiem saloniem vakardienas mediju braucienā un pampakus uz Ērgļu šosejas Zaķumuižas posmā apslāpēja teicami. It kā plašs salons, tomēr otrā rindā ir salīdzinoši pieticīgs vietas daudzums kājām. Pieļauju, ka trešās rindas sēdvietu dēļ ir ierobežota iespēja bīdīt otrās rindas sēdekļus vairāk uz aizmuguri.

Ženēvā visbiežāk robežsargi patrulēja robežpunktā pie lidostas, kas iet uz Ferney-Voltaire Francijā, kā arī uz autobāņa, kas iet gar lidostu. Kad braucu ar Francijā reģistrētu busu un savu Latvijā reģistrēto auto, pusgada laikā ne reizi neapturēja. Dažbrīd liekas, ka viņi pārsvarā kontrolēja to, vai logā ir vinjetes uzlīme. Taču itin regulāri varēja redzēt, ka kādu izkrata tā pamatīgāk. Un to darīja ne tikai Šveices robežsargi, bet arī Francijas. Tajos robežpunktos, kas atradās dziļāk Ženēvas pilsētā, tika apsargāti retāk - t.i. daudz biežāk tur nebija neviena robežsarga. Un kā jau minēju, uz mazajiem ceļiem robeža tur diezgan simboliska.

Piemēram:

goo.gl/maps/v9BQecsw6q8gBdam7

goo.gl/maps/dK5SZ4P9v4Y7V7ES8

Nu redz, tad man procedūra bija tāda, ka noņēma no autobāņa pirms iebraukšanas Austrijā - pirms tam bija caurbraukta visa Vācija. Bet pieļauju, ka ar kamerām un numura atpazīšanas sistēmu kādu laiku jau tikām izsekoti.

Kad apturēja, mierīgi pastāstīja, kas par problēmu. Es uzrādīju īres līgumu, pilnvaru, ka esmu busa lietotājs tikai uz konkrētu laiku. Pierakstīja informàciju par visiem busā esošajiem, uz kurieni dodamie un kad atpakaļ, kā arī to, kas ir īpašnieks un kā ar viņu sakontaktēt. Tas viss aizņēma max pusstundu un braucām tālāk. Kad atgriezos Latvijā, īpašnieks degvielas naudu jau bija pārskaitījis, kur tas tika prasīts. Mana pieredze. Punkts.

Ženēvā ir gan robežkontrole, tāpat arī citur uz Šveices robežas. Tomēr tā robežkontrole un automobiļu pārbaude notiek kampaņveidīgi - te ir, te nav. Kā arī ir mazie ceļi, kur pastāvīgas robežkontroles nav un grūti pat saprast, ka esi iebraucis citā valstī.

Tu protams biji klāt un zini vislabāk!

Lîgums tak bija, latviešu valodā. Es stāstu, ka bija noderīgi paņemt arī pilnvaru angļu valodā, lai policistiem uzreiz viss skaidrs. Nav obligāts pasākums.

Pagājušajā decembrī poļu robežsargi apturēja un pārbaudīja dokumentus 2 reizes. Tehniskajā pasē mans vārds nemaz nav pieminēts - nekādu problēmu un turpināju ceļu.

Pirms kādiem pieciem gadiem braucu ar īrētu busiņu, un dzirdot nostāstus par Poliju, no īres kompānijas paņēmu pilnvaru angļu valodā. Polijā nevajadzēja, bet noderēja Vācijā, lai pārliecinātu policiju, ka lietoju busiņu konkrētu laiku, un ar pirms gada veikto degvielas uzpildi bez samaksāšanas man nav nekāda sakara.

Protams, bet es teiktu 95% no Deglava ielas braucošo to aizmirst. Nav patīkami, braucot pa Valmieras ielu, kad kāds pēkšņi ar lielu švunku brauc sānā.

Nu labs/slikts ir krietni relatīvs jēdziens. Ja es pateiktu labs, tad kāds, ka slikts, jo krosovers, ar 1.4 nemotoru vai vēl kaut kāds cits iemesls. Šobrīd ar vāģi braucu un nezinu, kas ar viņu notiks rīt/parīt vai pie 150 kkm - tāpēc šodien es varu teikt, ka labs, bet rīt, ka pēdējais mēsls, jo kaut kas pēkšņi nobrūk. Šobrīd nekādu galvassāpju nav. Ja tie ātrumi būtu pazuduši pavisam, tad gan būtu visai lielas galvassāpes. Jo ilgāk lieto automobili (tas attiecināms arī uz kādu citu tehniku), jo vairāk var pietuvoties dažādiem limitiem un saprast, kāda slodze ir ok, un kāda ir kritiska. Šajā gadījumā nepārtraukta stumdīšanās ar manuālo kārbu stāvā nogāzē, kādu Latvijā uz ceļiem būtu ļoti grūti atrast, ir visai kritisks punkts un droši vien, ka saīsināja sajūga mūžu. Bet ceļš tika turpināts bez evakuatora. Vēl jau arī jāņem vērā tehnikas lietotāja subjektīvais faktors un prasme to lietot.

Volkswāgens nu nobraucis 110 tūkstošus. Veiktas apkopes, minimāli remonti, kā lampiņas un stabilizatora atsaites. Bremzes un diski prasās pēc nomaiņas, bet nav tā, ka būtu kritisks stāvoklis. Monako sanāca uz brīdi pārkarsēt sajūgu un palikt bez pirmajiem ātrumiem (pats lohs un mega sastrēgums ļoti stāvā kalnā), bet ātri atdzisa un tālāk nekādi brīnumi nav sekojuši. Bet šobrīd par kaut kādām tipiskajām VAG problēmām īsti nav ko teikt, jo tādu nav.

Itin bieži uz Konkeses šosejas un arī Granīta ielas var redzēt krievu autovedējus piekrautus ar dažāda kalibra jaunām Ņivām. Kaut kā šaubos, ka tās te Rīgā realizē, bet citos virzienos šie sastāvi nav manīti. Diez šos te kaut kur krāmē uz kuģa un ved uz veco Eiropu?

Iespējamie varianti atšķiras gan no apļa izmēra un konfigurācijas, gan arī katrā valstī paradumi ir atšķirīgi.

Piemēram, Francijā, Šveicē un Itālijā biežāk rādīs kreiso pagriezienu, ja turpinās braukt pa apli nekā labo pagriezienu, ja no tā izbrauks. Vācijā un Polijā virzienrādītāju parasti rādīs tikai no apļa izbraucot - respektīvi, ja nav virzienrādītāja, visticamāk turpinās braukt pa apli.

Ja aplis ir mazs un ar vienu joslu, tad kreiso virzienrādītāju, manuprāt, ir jēga rādīt, tā samazinot pārpratumu iespējamību. Ja aplī ir vairāk joslas, tad gan kreisais pagrieziens ir vien joslu maiņai.

Iebraucot aplī, atkal atkarīgs no apļa lieluma. Ja mazs aplis, tad jau var laicīgi parādīt, vai aplī brauksi pa labi vai pa kreisi. Ja lielāks aplis un izejas ir viena no otras tālāk, tad iebraucot to virzienrādītāju galīgi nevajag, manuprāt.

Es šito nesaprotu. Ja man priekšā pēkšņi uzrodas kāds lēnāks - kā arī šajā gadījumā (jo kā gan citādi autobuss būtu panācis BMW) es uzreiz pieļauju, ka no viņa var sagaidīt bremzēšanu vai kādas citas neprognozējamākas darbības, tāpēc palielinu distanci, atstājot vietu savam manevram, arī ja priekšā braucošais strauji bremzē - ar vai bez vajadzības. Kāpēc ir jālien tik tuvu un jāapzog sevi? Plus vēl uz Saldus - Ezere, kas galīgi neizceļas ar satiksmes intensitāti. Jā, ir man bijušas vairākas reizes, kad ar strauju bremzēšanu izdodas izvairīties no ielikšanas kādam pakaļā, bet nemetos vainot priekšā braucošo, drīzāk pārdomāju savu rīcību. Nē nu varbūt ar, ka kādam patīk vazāties pa iecirkņiem un tiesām, kā arī tendence uz ceļa pārmācīt citus vadītājus, bet ne tas ne arī citas Tevis aizstāvētās situācijas uz ceļa galīgi neatbilst Tevis visu laiku pieminētajam punktam, ka jārīkojas tā, lai neapdraudētu ne sevi ne citus satiksmes dalībniekus. Ja reiz kādam ieliec pakaļā, acīmredzot, par sevi neparūpējies.

Par to, ka cita persona mēģina uzdoties par vadītāju gan ir cits stāsts.

Šajā cenu kategorijā jebkuras markas - ka tik ar apskati. Msh šito drēbu labi zina.

My bad par to reģionu, lai gan Poliju visu laiku gribas pievilkt tuvāk Austrumeiropai ne Centrālajai. Bet Lihtenšteinas pieredze man ir krietni garāka par 10 km jeb vienu caurbaukšanu valstij - tur ir arī kādu laiku padzīvots. Un lai ari Lihtenšteinu ar Šveici vieno daudz kas kopīgs, vietējo mentalitāte tomēr ir atšķirīga, līdz ar to arī paradumi var būt atšķirīgi ceļu satiksmē.

Par kalnu ceļiem tajā ir cits stāsts - vietējie, kuri to pārzina, zina arī vietas, kur lēnākajam var tikt garām - vai tas ir viens no retajiem taisnajiem posmiem, vai arī kāda pārredzama līkuma iekšmala. Visādi citādi lēnāk braucošs vadītājs, kas visticamāk tur atrodas pirmo reizi, tiek respektēts un neviens šo nost no ceļa nestumj. Taču arī lēnākajam ir pienākums novērtēt, cik gara rinda aiz viņa ir sakrājusies un tomēr apstāties kādā no kabatām, lai palaistu ātrākos garām.

Šveice un Francijas austrumi. Jā, tur ir cita veida problēmas satiksmē, kuras jau šeit iepriekš aprakstīju, bet tendence pārsniegt atrumu un sacīkšu sindroms = par visām varēm būt pirmajiem ir krietni retāk novērojams. Vēl jo vairāk, ja runājam par apdzīvotām vietām. Līdzīga pieredze arī Austrijā un Lihtenšteinā.

Pēc ilgstošākas prombūtnes Centrāleiropā, atgriežoties Rīgā bija reāls kultūršoks, it īpaši par notiekošo ceļu satiksmē. Jā, jau iepriekš daudzas problēmas biju piefiksējis, bet pie tā bija pierasts un nelikās tik īpašs. Bet reāli Rīgā lielākajai daļai autovadītāju ātruma ierobežojumi neeksistē - +10 km/h līdz +20 km/h ir norma. Un ir sajūta, kā atrodoties kartinga trasē, kur viens otru cenšas pēc iespējas apsteigt. Reāla trako māja. Tāpat arī ļoti daudzi konkrēti pārbrauc krustojumu pie sarkanā - pat ne diskutējamie varianti, bet stabili sarkanā. Kas tas ir par sabiedrības stresu, ko?

Vislielākā vadītāju kļūda, apdzenot ar nemotoru, ir nepārslēgšanās uz zemākiem robiem, tādējādi neizmantojot dzinēja un transmisijas potenciālu. Ja to dara, tad lielākajā daļā gadījumu nav problēmu apdzīt pat ar pilnu automašīnu. Protams, atstāt sev vietu ieskrējienam arī ir noderīgi - kā jau teici - lielāka redzamība, arī vieta ieskrējienam un arī ir kur palikt gadījumā, ja manevra veikšana ir jāatliek.

Jā, Alpos visbiežāk čakarējas vadītāji no Nīderlandes, Beļģijas un Lielbritānijas - kuri nepārzina ceļus un kuriem nav atbilstošu riepu.

Francijā apmēram 80% nāvējošo negadījumu notiek tieši uz autobāņiem, kuri galvenokārt notikuši miegainības izraisītas neuzmanības dēļ diennakts tumšajā laikā. Tie negadījumi uz autobāņa, ko nācās pašam pieredzēt gan bija pēkšņa sniega vai apledojuma dēļ. Savukārt kalnu ceļos negadījumi pārsvarā notiek labos apstākļos pārgalvības un nepareizi izvēlēta ātruma kombinācijā. Kad kalnu ceļi ir slideni, tad pārsvarā ir gadījumi, kad nespēj uzbraukt kalnā, ieslīd kupenā vai retāk kādā citā transporta līdzeklī.

Vēl par Francijas autobāņiem - lielāko daļu autobāņu pārvalda privātas kompānijas, kas tos arī būvējušas pēc stingriem valsts noteikumiem un tās uzraudzībā. Par šo ceļu lietošanu ir jāmaksā - sanāk apmēram 1 EUR/10km. Jāsaka, ka infrastruktūra diezgan izpogā fričus - ceļi ir labākas kvalitātes, drošākas ieskrējiena un bremzēšanas joslas, kā arī privātās kompānijas = ceļa uzturētāji pastāvīgi uzpasē un operatīvi novērš potenciālos draudus satiksmei. Arī, ja ir negadījums, tad pirmie ierodas tieši autoceļu uzturētāji - sniegt palīdzību un norobežot negadījuma vietu. Viņiem ik pa posmam ir bāzes, lai pēc iespējas ātrāk varētu nokļūt nepieciešamajā vietā, tāpat ir savi servisa ceļi paralēli šosejai. Ik pēc vairākiem km virs šosejas ir sakarināti lieli tablo, kur attēlo informāciju par aktualitātēm uz ceļa - vai tas būtu sastrēgums pēc 20 km, vai noplīsis auto pēc 6 km, vai atgādinājums par tālruņa nelietošanu pie stūres, vai tas, ka Monblāna tunelī nedrīkst iebraukt ar EURO2 automašīnām.

Parasti maksimālais ātrums ir 130 km/h, taču ziemā tas tiek samazināts līdz 110 km/h. To dara nevis drošības dēļ, bet gaisa piesārņojuma dēļ - ielejās starp kalniem intensīvā satiksme ir viens no galvenajiem gaisa piesārņotājiem, + ziemā visur kurina ar ko nu kurais, tāpēc piesārņojums būtiski pieaug.