Modeļa prezentācijas pasākumā Renault pārstāvju apgalvojums, ka Rafale konkurēs ar Audi, Volvo un Lexus modeļiem, izraisīja smīnu. Taču tagad gribu apgalvot, ka Rafale tiešām var būt alternatīva premium segmenta modeļiem. Turklāt tur, kur ir Rafale cenas griesti, tur būs šo marku plikākās versijas. Otrreizējā tirgū gan pieprasītākas būs premium markas. Apskatījos datus par auto modeļu vērtības kritumu Vācijā – tur Renault būtiski nezaudē iepriekšminēto marku konkurentiem.

Priekšējais panelis iekārtots uz mata kā Espace modelī, arī jaunajā Scenic tas atšķiras vien minimāli. Varbūt pietrūkst individualitātes, taču no otras puses šis iekārtojums ir ergonomisks, ikdienā ērti lietojams. Rafale uz abu fona izceļas ar izsmalcinātākiem apdares materiāliem. Runājot par drošības un komforta tehnoloģijām – pieejams ir itin viss, vien cik par to jāmaksā. Lētākā Techno versija (40 890 EUR) būs apdalīta gan apdarē, gan tehnoloģiju klāstā, nākamā aprīkojuma versija Esprit Alpine maksā par 4 tūkstošiem vairāk, bet tāpat daudz kas būs jāpiepērk klāt. Līdz ar to par labi nopakotu Rafale (200 Zs versijā) būs jāatstāj ap 50 000 EUR. Savukārt 300 Zs versijas cena būšot ap 53 000 EUR. Labā ziņa ir tā, ka asistenti darbojas precīzi un neuzbāzīgi, arī Google platformā bāzētā multimediju sistēma šobrīd ir starp labākajām auto ražotāju vidū. Tā ir intuitīva un ātrdarbīga. Uzmanības vērta ekstra ir 4Control jeb aizmugurējo riteņu piestūrēšana. Tā lielo Rafale pilsētā padara supermanevrētspējīgu – sajūta, kā Renault Clio vai Peugeot 208. Pirmajā brīdī gan jāpierod, ka auto mazā ātrumā stūrējas nedaudz līdzīgi kā kombains.

Pirms 5-10 gadiem šķita, ka Renault ražo tīri labas mašīnas, bet mūžīgi bija kāds sīkums, kas kopējo iespaidu pabojāja - vai savdabīga tehnoloģija, vai trūkums ergonomikā, vai arī jaunā auto izmantoti slēdži, kas sastopami 20 gadus vecā auto u.tml. Tāda sajūta, ka auto nav līdz galam nostrādāts. Bet, runājot par pēdējo paaudžu modeļiem, ir redzams, ka Renault ir būtiski uzlabojuši savus produktus. Līdz ar to tagad izteikti trūkumi ir jāmeklē ar uguni. Īpaši jau runājot par markas flagmani Rafale. Vai tādus atradu? Joprojām neesmu drošs.

Liekas, ka lielākais trūkums šim modelim ir sadzīvošana ar cilvēku aizspriedumiem pret Renault marku. Arī man pirmais iespaids bija tāds - pat ne vērsts konkrēti pret Rafale modeli, bet pret Renault principiem jaunu modeļu ieviešanā. Kārtējo reizi jauns modeļa nosaukums, kuru pēc pieciem gadiem jau būsim aizmirsuši. Pilnīgi jauna dizaina valoda, kuru viegli sajaukt ar citiem franču auto ražotājiem. Kāds tur vēl flagmanis? Droši vien paliks kādā dziļā vēstures stūrī. Taču, iepazīstoties ar šo auto tā pamatīgāk, tas man arvien vairāk ir iepaticies. Ja šobrīd būtu jāiegādājas auto par 50 tūkstošiem, Rafale noteikti būtu viens no kandidātiem.

Auto lieliski izskatās, SUV liftbeks ir sanācis ļoti proporcionāls (ne kā Arkana, kas izskatās saspiests), un tas ir arī praktisks. Arī lielizmēra industriālo putekļusūcēju bez problēmām aizmugurē izdevās ievietot. Ne velti - Rafale jau iekāpis D jeb lielo SUV segmentā, tāpēc arī 630-1910 litru bagāžas telpa nav nekāds brīnums. Telpas daudzums salonā atgādina Škoda Enyaq iV kupeju. Patiesībā arī gaitas īpašības līdzīgas - auto orientēts uz komfortu, taču tai pašā laikā savākts. Azartiskas gaitas cienītājiem ar Rafale gan nebūs īsti pa ceļam - ja nu vienīgi gaidāmajā 300 Zs lādējamā hibrīda versijā arī piekare būs stingrāk regulēta.

Bija iespēja izbraukt ar KIA Sportage plug-in hibrīdu šerpākajā GTLine TX komplektācijā, kas maksā ap 50 tūkstošiem (tagad ar atlaidi ap 46 tūkstošiem). 245 Zs, 13.8 kWh baterija un pilnpiedziņa. Rīga - Ventspils - Rīga ar 5.5 l/100 km.

Jāsaka, ka ļoti solīds vāģis braukšanas un komforta ziņā, arī ietilpīgs. Patika labāk, kā jaunais Tiguan. Ir divi braukšanas režīmi ECO un Sport. Jauda pilnībā pietika arī pirmajā režīmā, kamēr Sport režīmā auto kļuva jūtami asāks. Taču kopumā auto orientēts uz komfortu. Tam ir arī trīs bezceļu režīmi - smiltis, sniegs un dubļi. Protams, apzināti bezceļos šādu labāk nesūtīt, bet ja nu gadās, tad iespējas ir. 

Multimediju sistēma  - labs izkārtojums un intuitīva saskarne, bet priekš mūsdienām lēndarbīga, reizēm arī ilgāk uzkarās. Ir skārienjutīgā josla klimata vadībai/funkciju īsceļiem. Labāk šādi, nekā visu vadīt ekrānā, taču joprojām šķiet, ka fiziskas pogas ir labāks risinājums.  

Auto nopakots ar visādām drošības funkcijām, taču trūkums, ka brīdinājumiem mēdz būt uzbāzīgas skaņas. Labi, ka ne tik traki, kā Hyundai. Var atslēgt, bet tas jādara katru reizi pirms braukšanas. Labas matricu gaismas - varbūt ne labākās tirgū, bet strādā teicami - labi izgaismo ceļu un nežilbina pretimbraucējus. Prasītos, lai izgaismojums būtu sadalīts vēl smalkākos sektoros. Apsildāmie beņķi priekšā un aizmugurē, priekšā arī ventilējami. 

Harman Kardon audiosistēma - skaņēja labi, bet tai pašā laikā tās pašas firmas audiosistēma iekš Renault Captur skanēja par kārtu labāk.

Pieķēru sevi pie domas, ka 208 sev labprāt ņemtu kā ikdienas auto, jo, tas azartiski brauc un tai pašā laikā ir komfortabls, ir pietiekoši daudz vietas (salonā, ne bagāžniekā), ir labi aprīkots un labi izskatās. No visas testa brauciena plejādes, 208 radīja visvairāk emociju un iespaidu kā par driver's car. Tas droši vien arī tāpēc, ka Peugeot 208 spējis saglabāt mūsdienām mazu svaru, kas ir no 1 līdz 1.2 tonnām atkarībā no versijas, un ap 1.5 tonnām elektriskā 208 gadījumā.

Ar sintētiska stūrēšana biju domājis to, ka stūrējot pietrūkst sajūtas/informācijas par to, ko riteņi dara - tāda fly by wire vai datora simulatora sajūta. Nu nav tā, ka pavisam traki, un droši vien var pierast, bet tā nedabīgi un neprecīzi, īpaši, ja uzreiz salīdzina ar 13 citiem auto. Pieļauju, ka elektriskais stūres pastiprinātājs pārāk 'jaucas iekšā'.

KGM jeb Ssang Yong pārsvarā asociējas ar dīvaina paskata automobiļiem. Izņēmums arī nav Torres, ar kuru jau iepazināmies pagājušajā gadā. Šogad testa parkā elektriskā versija jeb Torres EVX. Ārējais dizains ir īpatnējs un uz pārējo auto fona liekas mazliet dīvains, daudz stūrainu formu. Bet no otras puses, veidota tāda kārtīga apvidus auto noskaņa. Apvidus spējas Torres teicami pierādīja pagājušajā rudenī, bet EVX dubļos netiks dzīts, jo elektriskā versija dabūjama tikai ar priekšpiedziņu.  

KGM jau no nesenajiem Ssang Yong laikiem izdodas izveidot ļoti patīkamus interjerus - starp sestdien izmēģinātajiem auto Torres EVX manuprāt bija viens no gaumīgākajiem. Baltas krāsas apdare mijās ar zilpelēku, viss kvalitatīvi nostrādāts un sēdēšana ērta gan priekšā, gan aizmugurē. Lai gan infosistēma kopumā ir saprotami nostrādāta, klimata kontroles vadība caur ekrānu gan nav ērta. Arī korejiešu 'slimība' (arī Hyundai un KIA modeļos) par it visu brīdināt ar kaitinošiem signāliem. 

Torres EVX aprīkots ar 207 Zs elektromotoru un 73.4 kWh bateriju. Ražotājs sola 462 km ar vienu uzlādi. Nepilnu 2 tonnu smagais auto skrien diezgan žigli, bet prasītos precīzāka stūrēšana - tā liekas diezgan sintētiska. Bet visādi citādi iespaids ļoti labs.  Cena no 39 990 EUR, bet maksimālā komplektācijā ap 45 000.

Iekš Flightradar var redzēt, ka ik pa pāris dienām Krievijas, Baltkrievijas pierobeža un Kēnigsberga tiek novērota. Šodien vien 3 lidmašīnas ap Kēnigsbergu un viena Somijā. 

ibb.co/7pH72Xm

ibb.co/SXCXqPJ

ibb.co/Nm5ZnDL

Šis uzstādījums borta datorā VW modeļiem ir par atslēgšanu, nevis aizslēgšanu. Var izvēlēties, vai uzreiz atslēgs visas durvis vai tikai šofera. Ja izvēlēts pēdējais režīms, tad ar pulti viens pogas spiediens atver šofera durvis, divi - visas durvis. Neesmu mēģinājis, kā ir ar fizisko atslēgu šajā režīmā - vai atslēdz tikai šofera, vai visas. Bet nu tur tad principam jābūt tādam pašam, ka jāslēdz vaļā divas reizes.

VAG mašīnām viss laicīgi slēdzas iekšā, kad tumšs paliek. Ja vien nav uzlikti kaut kādi kreisie ledi, kur tad tā dienas gaismu padarīšana vairs nav automātiska.

99% gadījumu, kad kāds tumsā brauc pa priekšu bez nevienas ieslēgtas lampas aizmugurē bet ar dienas gaismām priekšā, būs kāds no Toyota modeļiem. Reizēm arī Hyundai/Kia ir redzēti, bet pārsvarā Toyota.

No tās paaudzes Astrām droši vien labāk ņemt modernizētās versijas, kas nāk no 2012. gada - izskatās, ka 8 tūkstošos var ielīst. Šāda vecuma auto svarīgi, kā tos lietojuši iepriekšējie saimnieki. 

Es droši vien tēmētu uz benzīnu - ar dīzeļiem šādā vecumā var sanākt liels čakars - DPF u.t.t.. No benzīna 1.4 Turbo ar 120 vai 140 Zs būs labas ikdienas braukšanai. Vēl arī 1.6. bez turbo (115 Zs) vai 160 un 170 Zs versijas var skatīties. Ātrumā neatradu, ka ļaudis runā par kādām izteiktām problēmām. Bet kādos Opel forumos varbūt var iegūt patiesāku ainu. Ja automāts, tad eļļas maiņa jāuzpasē. 

Sports Tourer nozīmē, ka tas ir universālis un būs lielāks bagāžnieks - 500 litri vai 1550 litri ar nogāztiem beņķiem. Hečbekam attiecīgi ir 370 litri un 1235 litri.

Braucu ar šo auto arī karstā, saulainā vasaras dienā. Jāsaka, ka jumta stikla tonējums tiešas saules gaismu un arī karstumu ļoti labi aizturēja un īsti nejutu vajadzību pēc kaut kā aizverama. Var jau būt, ka ilgstoši lietojot saskartos ar situāciju, kad pārklājs būtu nepieciešams, bet katrā ziņā saule netraucēja.

Cayenne S dzinēja/izplūdes skaņa aicināt aicina uzreiz doties ceļā un izmēģināt auto dinamiku. Ko tur pētīt nu jau 3 info ekrānus priekšējā panelī, iespējas ievietot bērnu sēdekli vai bagāžnieka tilpumu. Jābrauc. Lai gan ar iepriekšminēto viss ir kārtībā - liels auto, daudz vietas, labi sataisīts, saprotamas sistēmas un interfeisi. Nav īsti kur piesieties, ja pat maksā 170 tūkstošus. Ā, viens gan ir - vismaz vizuāli neredzēju t.s. sekretkas, ar kurām pieskrūvēti greznie diski. Ja tiešām nav kāds drošības risinājums, garnadži veikli var tikt pie dārgiem diskiem.  

Konkurence šī gada konkursā gan par premium, gan par sportiskākā auto balvu šim auto netrūkst. Par premium varētu dot nešauboties ( ja nu vien kādam neies pie sirds Golf GTI stila beņķu audums). Bet par sportiskāko gan negribētos kronēt. Jā, zosāda no četrlitrīgā V8 dzinēja skaņas un jaudas ir katru reizi, iespiežot pedāli grīdā, bet šī auto izmēri un svars neaicina doties uz trasi, kā to dara, piemēram, Audi SQ8 vai Hyundai Ioniq6.

Brauc labi, arī dinamika strauja. Negatīvi pārsteidza salona apdares materiālu kvalitāte - stipri lēta un cieta plastmasa šādas cenas auto. 

Automobilim gan priekšā, gan aizmugurē lukturi ir novietoti stūros un akurāt tādā augstumā un leņķī, kas liek domāt, ka lukturi būs pirmā lieta, ko autostāvvietās apskādēs neuzmanīgi autovadītāji.

Nebrīnīšos, ja šis auto cīnīsies par balvu Sportiskākā auto nominācijā. Elektroauto straujais paātrinājums kādu laiku gan vairs nepārsteidz, bet pārsteidz tas, cik stabili šis auto turas uz ceļa un pakļaujas dažādiem manevriem - it īpaši straujos līkumos. Turklāt auto ir ļoti ekonomisks - kā jau te iepriekš minēja, 13-14 kWh ir sasniedzams rādītājs. 

Auto izskats aerodinamikas un stila vārdā ir īpatnējs. Man drīzāk patīk, nekā nepatīk. Vienīgi nesaprotu Hyundai modi izmantot pelēko plastmasu sliekšņu un aizmugures bufera noformējumā. Ja pie baltas virsbūves krāsas vēl var pieciest, tad melnā virsbūves krāsa ar šo pelēko veido reti neglītu kontrastu. 

Salons ir plašs, komfortabls un viegli lietojams. Nepatīk, ka automobilis sākotnējos iestatījumos brīdina par visu iespējamo - braucienu pavada nemitīga spalgu signālu skaņa, jo nesaprātīgais autovadītājs ir par visu jāpabrīdina. Cik sistēmu, tik brīdinājumu. Labā ziņa ir tā, ka izveidojot konkrētu autovadītāja profilu, var izslēgt vai atzīmēt nepieciešamos brīdinājumus. Bet izmantojot t.s. viesa profilu, brīdinājumu signāli būs jāatslēdz pie katras braukšanas.

Ar šo Clio ir tā. Tu iekāp iekšā, tu sāc braukt un ir prieks ar to braukt! To Clio dara ļoti labi. Precīza stūre, ērta sēdpozīcija, un 143 Zs hibrīds. Turklāt sajūta, ka tas brauc uz gaisu - kamēr citiem Gada Auto pretendentiem jāsāk meklēt uzpildes iespējas, Clio joprojām 2/3 bākas. Un nav tā, ka ar šo auto neviens nebrauca. Panelī rādītājs drusku zem 5 l/100 km. Ikdienas lietošanai (it īpaši pilsētā) Clio ir ļoti saprātīga un arī patīkama izvēle. 

Priekš saviem izmēriem gana plašs salons. Jā, salonā dzirdama vēja šalkoņa, cieti apdares materiāli (bet labi samontēti), mazs bagāžnieks un ir pagājuši laiki, kad labi aprīkots Clio maksā ap 20 tūkstošiem. Šajā gadījumā drīzāk tuvojas nākamajam apaļajam skaitlim.

Jā, Touareg centrālā ekrāna novietojums priekšējā panelī ir viens simpātiskākajiem un elegantākajiem risinājumiem, kāds redzēts starp aktuālajiem modeļiem. Modernizētajam modelim vairs nav atsevišķs klimata kontroles vadības ekrāns, bet tā diemžēl ir vadāma digitāli - laikam esmu mehānisku klimata slēdžu piekritējs. Bet gods, kam gods - šeit infosistēmas saskarne bija viegli saprotama, ātra un kopumā ērti lietojama. 

Touareg ir tāds piezemēts premium - visu paveic ļoti labi: Ērts, kluss, komfortabls, plašs, patīkama vadāmība, jaudīgs (braucu ar 286ZS), izskatīgs, apdare līmenī. Arī cena premium - drusku virs 100 tūkstošiem. Vienīgais trūkums laikam par to, ka nerada sajūtu, ka brauc ar ko īpašu. Ja tas nav svarīgi un maks ļauj, tad foršs vāģis.

lidlā paklāju komplekts par 12 EUR, likās normāls 👣

Nezinu par konkrēto problēmu, bet šīs paaudzes busiem centrālā atslēga diezgan haotiski strādā. Pieredzē ir arī gadījums, kad iedarbināts buss ir pats aizslēdzies ciet, kamēr vadītājs atrodas ārpusē. T.i. automātiskās aizslēgšanās funkcija, kas citiem automobiļiem lielākoties iedarbojas, sasniedzot konkrētu ātrumu (20-30 km/h). Trafficam tas itin bieži mēdza notikt vienkārši stāvot uz vietas. Atslēgt to funkciju gan ir salīdzinoši vienkārši - ilgāk paturot slēdzenes pogu salonā.

Q8 e-tron uzskatāms par e-tron modeļa feisliftu jeb drīzāk e-tron ieguvis Q8 nosaukumu. Tam līdzi pamainīts optikas u.c. ārienes elementu dizains, un tagad dabūjamas lielākas ietilpības baterijas - 106 kWh neto. Spriežot pēc testā pieejamā SQ8 Sportback izmēriem un vietas daudzuma salonā, šim auto vairāk piestāvētu Q5 e-tron nosaukums. Aizmugurē vietas ir par kārtu mazāk nekā ierastajā Q8 modelī ar iekšdedzes dzinēju. 

Tomēr ar SQ8 Audi inženieri šķiet ir apgāzuši fizikas likumus. Ar 2650 kg (!!!) pašmasu, SQ8 brauc tik viegli un precīzi, kā kompaktklases sporta auto. 503 Zs jauda un 973 Nm griezes moments auto līdz simtam aizlidina apmēram 4.5 sekundēs, turklāt pedāļa reakcija ir tūlītēja. Arī līkumos pie lielāka ātruma SQ8 turas kā pielīmēts, un bremzes kā naži - apstājas vēl ātrāk nekā paātrinās. Patēriņš pie dinamiskas braukšanas turas ap 31-33 kWh uz 100 km, bet mierīgāk braucot iespējams sasniegt WLTP tuvu rādītāju - ap 26 kWh/100km. 106 kWh (neto) baterija sniedz iespēju nobraukt tālāk, kā iepriekš. WLTP datos tie ir pat 474 km, bet realitātē drīzāk runāsim par 400 km, atkarībā no kājas smaguma. 

Salonā viss Audi stilā - kluss, kvalitatīvi nostrādāts, elegants, taču dizainā nekā jauna, salīdzinot ar iepriekšējo e-tron. Cena, jā....  no nepilniem 104 tūkstošiem, bet ar kārtīgu papildaprīkojuma kārtu, kāda bija konkretajā eksemplārā, virs 130 000 EUR.

No apģērba labākus zābakus, zeķes, cimdus un termoveļu - tai pašā Decathlon var visādas labas lietas par labu cenu atrast. Turpat arī pārgājienu piederumus - katliņus, blašķītes, multitūļus u.tml. pēc vajadzības. Nopirku arī roku un pēdu sildītājus - dzelzs oksīda un oglekļa maisiņus, ko cimdos un zābakos var likt (ir arī lielāki, ko jakā likt). Diezgan labi silda.

Starp citu jā..  Eksperimentējot ar tiem pašiem vidējā ātruma posmiem, Tiguanam nonullēju vidējā ātruma rādītāju un to posmu izbraucot ar 96 km/h pēc spidometra - vidējo ātrumu beigās rādīja 90 km/h.

Nav jau runa par lielu laika ietaupījumu un vajadzēšanu par visām varēm skriet (nu, varbūt kādam ir). Vairāk gribas saprast, ko tai posmā var izdarīt un ko ne - ja ir iespējams droši apdzīt smago, labāk to izdarīšu, nevis braukšu viņam astē. Turklāt tajā Lilastes posma gadījumā ir tā, ka bieži satiksme ir tik intensīva, ka vai nu nevar apdzīt, vai tomēr jāuzspiež. Saprotot, cik, uz cik, ko un kā, es varu būt pārliecināts par savu manevru.  Un ja virzienā uz Rīgu būs kāds pārlieku prātīgais vieglais auto, kurš brauc krietni zem atļautā - viņš brauks krietni zem atļautā arī gar Ādažiem un Baltezerā. 

Bet katrā tādā vietā slēgt speciālas aplikācijas, manuprāt ir pārāk liels čakars.

Šobrīd man aktuāls ir vidējā ātruma posms uz Tallinas šosejas no Gaujas līdz Lilastei. Pēc novērojumiem lielākā daļa brauc uz atļautajiem 90 (pēc GPS), smagie 80-85. Bet samērā regulāri ir arī vieglie, kuri arī samazina ātrumu līdz 80 un zemāk, pie intensīvas satiksmes veidojot vilcieniņus. Un ir tādi, kuri cenšas lēnākos apdzīt ar minimālu ātruma starpību, arī radot bīstamas situācijas. 

Intereses pēc izveidoju kalkulatoru, lai saprastu cik daudz un uz cik šajā posmā var braukt. Piemēram, ja pusi no šī posma sanāk notusēt aiz smagā uz 80, tad 500 metros iespējams attīstīt līdz 120 km/h, lai droši apdzītu smago un turpinot ar atļauto, iekļautos tajos vidējajos 90 km/h visā posmā. Ja pat tai pašā 500 m posmā apdzenot izspiestu visus 130 km/h, pie šāda scenārija vidējais ātrums būtu tikai 91.43 km/h. Vai par to sūtīs sodu - šaubos.

Jā, pat modernizētā tā paaudze - nevis ND, bet ND2. Papētot citus forumus, servisa manuāli u.c. literatūru, izskatās, ka tik vienkārši arī ir. Ar atbilstošu iekārtu caur obd veic all keys lost procedūru un pieprogrammē 2 jaunas atslēgas. Tas gan nav gluži pāris minūšu jautājums - vairāk gan pārdesmit. Par progresu gan jau apdeitošu. Šobrīd vairāki aptaujātie auto atslēgu meistari ar Mazdas atslēgām neņemas.