Šis MG ir jūtami kvalitatīvāks salīdzinot par mazo modeli – mīkstāki materiāli, gaišā/tumšā spēle salonā rada interesantu skatu, bet gaišie durvju rokturi un krēsli noteikti būs biežāk un cītīgāk jākopj, lai vienmēr izskatītos kā jauni…

Lādējamais hibrīds – akumulatora ietilpība ir 21.4 kWh un tas sola ap 100 km nobraukumu tīrā EV režīmā (un tas pašlaik jau ir vispārpieņemts attālums EV režīmam)! Lēmums aprīkot PHEV ar 1 fāzes 6,6 kW AC lādētāju, manuprāt nav optimāls – vismaz 11 kW AC 3 fāzēs prasītos…  Bet mājās nakts režīmā lādējoties šis apstāklis nav traucējums…

Akumulators nav integrēts virsbūvē, bet pieskrūvēts – jābūt uzmanīgam ar šķēršļu pārvarēšanu, lai nesabojātu šo dārgāko rezerves daļu…  

Ar 134 mm klīresnu šo auto par SUV grūti dēvēt, kaut no malas pēc tāda izskatās

Skats no vadītāja skatpunkta man gan nedaudz atgādina Stelantis zīmola tapinājumus:

Tīrajā elektriskā režīmā braukšana ir skaidra un saprotama, hibrīda režīms gan izraisa mazu neizpratni… Visticamāk ilgākā laika posmā taptu skaidra “ķīniešu loģika” 😊

MG visi trīs piedāvātie modeļi ir ar vienādu spēka iekārtu – 1.5 litru benzīna turbomotors ar 3 pakāpju automātisko pārnesumkārbu un hibrīdiekārtu!  Atminos Mitsubishi Outlander PHEV, kam bija tikai viens tiešais pārnesums – kam ķīniešiem vajadzīgi 3 ? 😊

Uzsākot braukšanu, uz priekšu dzen tikai elektromotors – to jūt, jo šķiet nedabīgi dinamisks sākums un nejūt ātrumkārbas darbību – dzinējs gan rūc pilnā sparā, jo HEV gadījumā akumulatorā strāvas rezervju nav daudz…

Kādu nišu šis mazauto plāno ieņemt?  Izskatās, ka plāns ir konkurēt ar Dacia – cena un plastmasas cietuma pakāpe tam ir atbilstoša 😊  Un atbilstoši slikti skan arī mūzika! 

Diemžēl brauc un stūrējas ok – elektroniskie asistenti gan stūrē slikti! 

Melni griesti, sportiski priekšējie krēsli, 156 elektriski zirgi un ārēji izaicinoša – labs sākums, lai Alfa atgūtu savu pazaudēto popularitāti!  

Ir grūti būt oriģinālam, ja jāizmanto visi koncernā izmantotie “dzelži” un pat programmatūra – es būtu mēģinājis turpināt “aku” stilu un piesedzis ar noapaļojumiem taisnstūra ekrānu… Gaidīsim atjauninājumu! 😊

Elektriskā daļa protams ir tāda pati, kā pārējiem Stelantis brāļiem  - 50.8 kWh ietilpīgs gaitas akumulators, kas ļaus nobraukt līdz 300 km ar pilnu uzlādi!  Bet ja jāuzlādē, tad maksimālā pieejamā jauda ar līdzstrāvas lādētājiem ir 107 kW, ar maiņstrāvas – 11 kW trīs fāzēs!  Šāds maiņstrāvas uzlādes režīms manuprāt ir visoptimālākais, jo vienādi un vismazāk noslogo mājas vai ofisa elektrosistēmu!

Diemžēl elektromobilim (un ne tikai) ļoti nepieciešamā stūres apsilde nav pieejama pat par naudu – ne mazu, ne lielu… ☹

Pati braukšana gan ir patīkama, precīza un dinamiska – kā jau elektromobilim piedienas!

Škoda malači – ar ļoti maziem ieguldījumiem  - saīsinot virsbūves garumu uz bagažnieka rēķina, jo starpasu attālums ir palicis nemainīgs - ieguvuši jaunu kompaktās klases SUV modeli! 

Nezinu, vai pareizs lēmums bija arī Enyaq modeli modernizēt 1:1 kā Elroq – tagad tos var atšķirt tikai profila skatā, jo no priekšas un aizmugures tie ir vienādi!

Protams, jaunais vizuālais dizains ir veiksmīgs un abiem modeļiem šķiet pašūts vēl elegantāks un modernāks “uzvalks”! 

Iekšējais interjers nav būtiski mainījies un labi ka tā – joprojām šķiet tas ir elegants un mūsdienīgs – pazudušas vienīgi reģenerācijas lāpstiņas! Ļoti patika Elroq pieejamās koši oranžās drošības jostas, kas padara skatu salonā ritmisku un sakārtotu!

Škoda interjera dizaineri ir pacentušies un radījuši ģeniāli vienkāršu uzlādes kabeļa glabāšanas vietu sietiņā zem bagažnieka pārsega – domāju šim jauninājumam radīsies sekotāji 😊

Un atšķirībā no lielā brāļa – mazajam bagažnieka pārsegu var novietot vidusdaļā un izmantot kā plauktu!

Mājas uzlādes kabelis ar pāreju, lai pieslēgtos 3 fāzēm un iegūtu 11 kW uzlādes jaudu joprojām ir reta lieta standarta komplektācijās elektromobiļiem!

Kopumā sajūtas par Škodu ir ļoti pozitīvas, domāju, ka Elroq pārdošanas apjomi visā drīzumā pārsniegs Enyaq!

GWM jeb Great Wall Motor nu jau nav mazs uzņēmums – 2024.gadā tika pārdoti 1.23 mlj. transportlīdzekļu un no tiem 0.453 mlj. eksportēti – dienvidaustrumāzija, Dienvidāfrika, Pakistāna, Irāna, Eiropa un diemžēl arī Krievija! Pēdējās valsts dēļ Ukrainas valdība GWM ir iekļāvusi kara sponsoru sarakstā… 

Atšķirībā no korejiešiem, kas sākotnēji ražoja licenzētus modeļus, GWM izvēlējās ražot Nissan, Toyota un Fiat automašīnām līdzīgus jeb kopētus modeļus – ir bijušas pat tiesvedības šajā sakarā…

Kaut GWM (tāpat kā citi “ķīnieši”) piesaistījuši vairākus Eiropas dizainerus, neslēpšu – no ārpuses dizains mani neuzrunā – pie vainas mazliet pārspīlēts hroma līstīšu lietojums un milzīgā radiatora reste!  Interjers ir jau patīkamāks – kvalitatīvi materiāli un izpildījums, bet šķiet bez kopēšanas nav iztikts arī šeit – viduskonsoles klimata papildekrāns man atgādina Audi risinājumu…

Tehniskais izpildījums šķietami ir labs – divu litru benzīna turbomotors ar 9 pakāpju divsajūga automātisko ātrumkārbu un hibrīdiekārtu + 34 kWh uzlādējams gaitas akumulators + pilnpiedziņai elektromotors arī aizmugurējai asij. 

Klīrens GWM WEY 03 ir ap 20cm, diemžēl testa a/m mums bija priekšpiedziņas, tādēļ par tās spējām bezceļā nav priekšstata! 

Nobraukums tīrā elektrorežīmā virs 100 km ir mūsdienām jau nepieciešams rādītājs, kā arī 11 kW AC un 50 kW DC uzlāde arī ir ok!

Degvielas patēriņš hibrīdā režīmā ap 4 litriem/100 km + elektroenerģija ap 17 kWh/100 – kopā rēķinot sanāk ap 6.5…7 litri degvielas ekvivalents uz 100 km!

No aprīkojuma saraksta (https://gwmcars.lv//uploads/wey-03-technical-data-and-specifications-lv-x.pdf ) uzmanību raisa šādi ieraksti:

• Biometriskā atpazīšana (VMDR - dzīvības pazīmju noteikšana);
• Bezatslēgas piekļuve
• Sejas atpazīšana
• 4G telemātikas pakalpojumi

Kā tā darbojas?

1. Kamera salonā skenē vadītāja seju, izmantojot infrasarkano un RGB sensoru kombināciju.
2. 3D sejas kartēšana – sistēma veido detalizētu sejas modeli, lai novērstu vienkāršu fotoattēlu vai video uzlaušanu.
3. Autentifikācija:  
   • Atpazīst reģistrētu vadītāju un automātiski pielāgo sēdekļa pozīciju, spoguļus, klimata kontroli un multimediju iestatījumus.
   • Var izmantot kā atslēgu – auto atbloķējas, kad kamera atpazīst īpašnieku.
4. Drošības funkcijas: 
   • Ja sistēma neatpazīst seju, var ierobežot dzinēja iedarbināšanu.
   • Darbojas kopā ar DMS (Driver Monitoring System), lai noteiktu nogurumu vai uzmanības zudumu.

Secinājumi:

Datu vākšanai vai izmantošanai x stundā papildus nekustīgām Ķīnā ražotām videonovērošanas sistēmām, klāt nākušas kustībā esošas videonovērošanas sistēmas, kas iebūvētas automašīnās…

KIA SPORTAGE/ LYNC&CO 01

Redzot laukumā abus šos autiņus, gribējās tos uzreiz likt “vienā plauktiņā” jeb salīdzināt  - pat vizuāli nedaudz līdzīgi tie! Un abi atjaunināti modeļi!

KIA SPORTAGE jau ir iekarojis savu pircēju loku, bet jaunais ķīnietis straujiem soļiem audzē pārdošanas apjomus!  KIA piedāvātā izvēle ar spēka agregātiem, ātrumkārbām un piedziņām ir ļoti plaša – saglabājušies pat dīzeļi gan ar manuālo kārbu, gan ar automātisko… Ir pašuzlādes hibrīds, gan uzlādējams hibrīds! 

Lync & Co 01 iztiek tikai ar vienu variantu – 3 cilindru 1.5 litru turbo dzinēju (132 kW),  kas strādā kopā ar 7 pakāpju dubultsajūga automātisko pārnesumkārbu un elektromotoru / ģeneratoru (60kW), kas darbojas kopā ar 14.1 kWh ietilpīgu uzlādējamu akumulatoru!

KIA SPORTAGE PHEV darbības princips ir tāds pats – vienīgi dzinējs ir 4 cilindru 1.6 litru, bet jauda precīzi tāda pati – elektromotors gan ir jaudīgāks – 80kW! Un akumulators par “kapeiku” mazāks – 13.8 kWh.

Tad nu jāsalīdzina sajūtas un cenas! Tad arī varam veikt izvēli! 😊

Ja KIA standarti jau ir zināmi un pierasti (laba apdares kvalitāte, saprotama un precīza vadāmība, ietilpīga piekare!  Tad Lync neko ļoti neatpaliek ne materālu izvēlē, ne braukšanas sajūtās!  Vienīgi pedāļu bloks ir novirzīts nedaudz pa labi no ierastās vietas! 

Redzami sastrēgumi a/m navigācijas kartē man ļoti patīk…

No Lync & Co 01 adaptīvās kruīzkontroles un līniju asistenta gan gaidīju ko labāku, jo priekšā braucošo automašīnu attēlojums līdzinājās TESLA animācijai, bet braucot automašīna korekcijas veica vien tuvojoties līnijai!

Pārslēguma svira gan nedaudz mulsina, jo visu laiku caur N jātiek pie D un R – tātad svira 2x jākustina…

Ja salīdzinām garantijas piedāvājumu, tad uzvarētājs ir KIA:

• KIA  - 7 gadi vai 150000km, pirmie 3 gadi bez nobraukuma ierobežojuma;
• Lync -  4 gadi vai 120000km, pirmie 2 gadi bez nobraukuma ierobežojuma.

Un cenas arī ir neticami  līdzīgas! 

Mana personīgā izvēle būtu tomēr par labu KIA SPORTAGE PHEV 4WD izpildījumā!

KIA EV3/ KIA EV4

Joprojām uz Hyundai Motor Group E-GMP platformas būvēti, bet šoreiz ar 400V arhitektūru pretēji EV6 un EV9 – nedaudz līdzīgi arī ārēji, bet EV3 ir nedaudz robustāks!  Un joprojām abiem KIA ir nojaušama KIA SOUL dizaina notis – tas manuprāt ir pozitīvi, jo veido markas pēctecību un atpazīstamību!

Pie stūres sēžot atšķirību nejutīsiet – interjers un funkcionālās iespējas ir vienādas!  Labākā lieta salonā, ko atklāju, ir galvas balsti – tie ir veidoti atšķirīgi no ierastā veida – rāmim pārvilkts tīkliņš! Galvu atbalstot sajūta burvīga (mīksta) un gribas to turēt pie balsta visu laiku 😊

Atšķirību jutīs otrā rindā sēdošie - KIA EV4 būs jūtami ērtāk!  Bet EV3 toties ir klīrenss lielāks kā lielajam brālim – 170 mm pret 150 mm – Latvijas apstākļos tas arī var būt izšķiroši izvēles veikšanai!

https://ev-database.org/side-by-side?i=2212,3124&h=5a0560bee725b4961de697ab1c7797281f7355e023b6f506d2337c5992f66f58

Protams abiem klātesoša arī V2L funkcija – paldies korejiešiem par šīs tehnoloģijas popularizēšanu – tas var likt citiem ražotājiem arī neatpalikt un to izmantot savos produktos!

Simpātiska ir arī jaunu materiālu veidošana un skaidrošana, kas no kā ir izgatavots – tas noteikti var veicināt kopēju izpratni par atkritumu šķirošanas būtiskumu aprites ekonomikā!

Abi auto braukšanas ziņā ir sasnieguši noteiktus standartus, kas ir tuvi labākajiem un tas lietotājiem neliek vilties!

Savukārt enerģijas taupīgā izmantošanā KIA/HYUNDAI varētu teikt, ka jau ir līderi pasaulē un pārējiem jācenšas neatpalikt – nobraukums ar pilnu uzlādi virs 600 km ar lielo akumulatoru daudziem skeptiķiem iespējams liks atkal nedaudz aizdomāties!

KIA EV3/ KIA EV4

Joprojām uz Hyundai Motor Group E-GMP platformas būvēti, bet šoreiz ar 400V arhitektūru pretēji EV6 un EV9 – nedaudz līdzīgi arī ārēji, bet EV3 ir nedaudz robustāks!  Un joprojām abiem KIA ir nojaušama KIA SOUL dizaina notis – tas manuprāt ir pozitīvi, jo veido markas pēctecību un atpazīstamību!

Pie stūres sēžot atšķirību nejutīsiet – interjers un funkcionālās iespējas ir vienādas!  Labākā lieta salonā, ko atklāju, ir galvas balsti – tie ir veidoti atšķirīgi no ierastā veida – rāmim pārvilkts tīkliņš! Galvu atbalstot sajūta burvīga (mīksta) un gribas to turēt pie balsta visu laiku 😊

Atšķirību jutīs otrā rindā sēdošie - KIA EV4 būs jūtami ērtāk!  Bet EV3 toties ir klīrenss lielāks kā lielajam brālim – 170 mm pret 150 mm – Latvijas apstākļos tas arī var būt izšķiroši izvēles veikšanai!

https://ev-database.org/side-by-side?i=2212,3124&h=5a0560bee725b4961de697ab1c7797281f7355e023b6f506d2337c5992f66f58

Protams abiem klātesoša arī V2L funkcija – paldies korejiešiem par šīs tehnoloģijas popularizēšanu – tas var likt citiem ražotājiem arī neatpalikt un to izmantot savos produktos!

Simpātiska ir arī jaunu materiālu veidošana un skaidrošana, kas no kā ir izgatavots – tas noteikti var veicināt kopēju izpratni par atkritumu šķirošanas būtiskumu aprites ekonomikā!

Abi auto braukšanas ziņā ir sasnieguši noteiktus standartus, kas ir tuvi labākajiem un tas lietotājiem neliek vilties!

Savukārt enerģijas taupīgā izmantošanā KIA/HYUNDAI varētu teikt, ka jau ir līderi pasaulē un pārējiem jācenšas neatpalikt – nobraukums ar pilnu uzlādi virs 600 km ar lielo akumulatoru daudziem skeptiķiem iespējams liks atkal nedaudz aizdomāties!

Atzīšos – kad pirmo reizi redzēju šo korejiešu mazulīti autosalonā – pat negribēju iekšā kāpt un pētīt, jo tā ārējais dizains man likās tik “korejisks”, ka pārspēja pat IONIQ 6. Bet nu konkursa noteikumi tādi, ka jābrauc, tad nu kāpu iekšā un…   Un viedoklis mainījās par 180 grādiem – mīlīgs un smaidu raisošs auto, kurš brauc kā liels auto un tiešām labi!

Un kas pārsteidza vēl vairāk – salona ietilpība un risinājumi – šis nav auto tikai 2, bet gan 4 draugi vai jauna ģimene tiešām var braukt pilnīgi komfortabli, jo aizmugurējās rindas krēsli ir   bīdāmi uz priekšu un atpakaļ, kas tik mazos autiņos nebija redzēts! Un ja braucat divatā un vajag vietu, kur likt mantas – krēsliņu muguriņas nolaižas - speciāls nosegs neļauj kaut kam iekrist starp bīdāmo krēslu un bagāžas grīdu!  Un ir pat vēl slepens nodalījums uzlādes kabeļiem un citiem sīkumiem!

Akumulators 46 kWh būs ok tik mazai mašīnītei, AC uzlāde ir jau standartā 11 kW, DC uzlāde – 85 kW!

Un vēl viena labā ziņa – V2L jeb varam dabūt no Instera (tāpat kā no lielajiem brāļiem) 3.6 kW maiņstrāvu gadījumos, kad tādu mums vajadzētu!

Nieka 4m garš, bet reāls garstāvokļa uzlabotājs – smaidīt gribējās visu testa brauciena laiku!  Latvijā varbūt daudz mazauto cienītāju neatradīsies, bet Eiropas lielajās pilsētās (it sevišķi Romā…) jaunā paaudze būs priecīga braukt ar šo zvēriņu! 

Nosaukumā vārds “Grande” arī droši vien ir kāds joks, jo nav jau parastās Pandas – tikai vecās 😊 un tās sāka ražot nieka 45 gadus atpakaļ! Trešās ģenerācijas modelim bija pat 4x4 versija, par kuras atgriešanos gan nav ziņu, bet elektriskajā versijā varētu gan – tā būtu unikāla automašīna 😊 

Patiesībā tā ir problēma ar EV 4x4 izpildījumā – tās visas ir “niknākas” jeb jaudīgākas viena par otru – bet darba rūķiem tā “dārgā” jauda nav vajadzīga – tikai nepatikšanās var iedzīvoties…

Bet labus risinājumus FIAT mums ir devis Pandas izskatā – Type2 uzlādes kabeli noslēpt aiz vāciņa vēl neviens man zināms ražotājs nebija uzdrīkstējies, bet ērtība neatsverama! Kā arī drošība lielāka, ka ir divas uzlādes ligzdas – ja nu kas ar vienu notiek (piemēram aizsalst vai maza sadursmīte un vairs nevar atvērt…)

Un laimīgajiem ļaudīm, kuri plāno pirkt FIAT GRANDE PANDA elektriskajā versijā, iesaku izvēlēties 53 kWh akumulatoru ar 11kW AC uzlādi – tad varēsiet sev mājās kastīti pie sienas pielikt un pilnu katru nakti lādēt 😊

Subaru cienītāji nebūs vīlušies – Forester nav zaudējis nekā no savas būtības un palicis uzticīgs savām pamatvērtībām – pilnpiedziņa, klīrens ap 22 cm, ietilpība un protams “boxera” dzinējs, kas nu kļuvis vēl par 10 kW jaudīgāks.

Salona instrumentu panelī ir saglabāti analogie dzinēja apgriezienu un ātruma rādītāji – šādas lietas nu jau ir retums!  Savukārt paneļa vidū ir jauna 11,6”  vertikāla multimēdiju sistēma, kas atbalsta Apple CarPlay/Android Auto.

Lai gan hibrīdā sistēma nodrošina arī Start/Stop funkciju ar Litija jonu akumulatoru, japāņu inženieri ir nodrošinājušies ar diviem 12V akumulatoriem… Degvielas patēriņš gan joprojām nav pārsteidzoši mazs – jau ierastie nedaudz virs 8 litri/100 km! 

Subaru Eiropas tirgū modeļiem ar iekšdedzes dzinējiem tālruņa aplikāciju diemžēl nepiedāvā – tikai elektriskajam Solterra modelim…   Savukārt ASV izskatās šāda aplikācija darbojas un ir labi novērtēta – 4.7 no 78000 atsauksmēm un vairāk kā 1 mlj. lejuplāžu!

Tik līdzīgs, pavisam nedaudz augstāks un par 23 cm garāks – tāds ir Bigster, ja salīdzinām ar Duster! Lielākais ieguvums Bigsteram protams ir ietilpība – par apmēram 150 litriem vairāk bagāžas nodalījumā, bet ar nolocītām atzveltnēm – visi 300 litri vairāk…  Un protams ērtības otrā rindā sēdošajiem būs nenoliedzamas!

Dacia Eiropas pircējiem ir pateikusi ardievas uzticamajam dīzelim, bet saglabājusi iespēju iegādāties ar benzīnu/LPG gāzi darbināmus spēka agregātus, kas varētu ļaut uzturēt zemākas pārvietošanās izmaksas vismaz ekonomiskā dīzeļa līmenī, bet nu tad būs jāiztiek bez rezerves riteņa…   Rudens testa sesijā pieejams 3 cilindru turbo benzīna agregāts ar pilnpiedziņu!  Par vieglā hibrīda 1.2 litru dzinēju jaudīgāks, kā arī benzīna patēriņa ziņā ekonomiskāks ir pilnais hibrīda 1.8 litru dzinējs, bet tad jāiztiek bez pilnpiedziņas, bet iegūstam automātisko ātrumkārbu! 

Ar milzīgu nepacietību gaidām testiem vēl vienu dzinēja/piedziņas versiju – to pašu 1.2 litru dzinēju, kas izmantojams arī ar gāzi, bet komplektācijā ar divsajūga automātisko ātrumkārbu + elektromotru aizmugurējās ass piedziņai, pie tam ar 2 pakāpju reduktoru! Jeb īsākiem vārdiem – e4WD!  Pirms iegādāties lielāku skaitu šādas pilnpiedziņas sistēmas automašīnu – jāpārliecinās par tās uzticamību, jo citos Dacia/Renault/Nissan/Mitsubishi modeļos šāds risinājums vēl nav izmantots!

Aizmugurējā elektromotora jauda nebūs liela – 10kW vai 14 ZS, uz īsu brīdi tie varētu būt arī 23 kW – tam vajadzētu būt pietiekami, lai palīdzētu Bigsteram tikt galā ar smagiem braukšanas apstākļiem! 

Vācijas mājas lapā ir jau pieejama cena šim e4WD Bigsteram un tā ir par pāris tūkstošiem EUR lielāka kā priekšpiedziņas hibrīda versijai – pilnākajā komplektācijā 32790 EUR! 

Šai DACIA BIGSTER Hybrid-G 150 4x4 versijai kopējais nobraukums ir līdz 1480 km ar pilnām benzīna un gāzes bākām!

Silta stūre, apsildāms vējstikls, panorāmas stikla jumts, bezvadu tālruņa uzlāde, oriģināls tālruņa turētājs, adaptīvā kruīzkontrole un vēl padsmit asistenti – tā ir izaudzis gadu gaitā Dusters līdz Bigsteram!

Ikdienā lietoju VW busiņus (Transporter, Caravelle, Kombi un Multivan) kopš 1993.gada – sakrājusies pieradums un pieredze daudzu gadu garumā, piedzīvota tehnoloģiskā attīstība pilnpiedziņas sistēmās un cenas izaugsme līdz reprezentācijas automobiļu līmenim…

VW kārtējo reizi veica dziļu “ieelpu” jeb pauzi modeļa pieejamībā, bet nu līdz mums ir nonācis jaunais VW Transporter (un arī Caravella) – būs gan īsā, gan garā versija, gan priekšpiedziņa, gan pilnpiedziņa, gan dīzelis, gan arī lādējams hibrīds (PHEV) un pat elektrisks (BEV).

Pavasara testa braucienā saņēmām VW Transporter ar divu litru dīzeļdzinēju un pilnpiedziņu!

Pirmais satraukums un bažas, ka Ford koncernā tapušais buss varētu būt daudz sliktāks par iepriekšējo T6.1, izplēnēja sākot braukt – dzinējs jaudīgs un atsaucīgs, piekare gana stingra un stūrēšana precīza, automātiskā 8 pakāpju ātrumkārba darbojās precīzi un ātri! Prieks redzēt VW stūri ar reālām pogām un VW animāciju vadītāja instrumentu displejā! 

Jaunums un lieta pie kā jāpierod ir automātiskās kārbas vadības svira pie stūres labā pusē – vairākas reizes gribot iedarbināt logu tīrītāju – nejauši pārslēdzu kārbu neitrālā stāvoklī… 

Izpētīju papildaprīkojuma plašo piedāvājumu un atradu dažas jaunas lietas:

1. Neredzēts papildaprīkojums – ir iespējams pasūtīt komplektāciju ar priekšējā diferenciāļa bloķētāju priekšpiedziņas variantam par 1507 EUR, kas nenoliedzami ir unikāls un apsveicams piedāvājums - bet nav iespējams aizmugurējā diferenciāļa bloķētājs aizmugures diferenciālim pilnpiedziņas versijā – iepriekš tāda iespēja bija…
2. Atvienojams salona atpakaļ skata spogulis ar digitālo displeju un videoreģistratora funkciju, kas darbojas ar lietotnes starpniecību – 1305 EUR!
3. Manuāla dīzeļdegvielas daļiņu filtra reģenerācija – 391 EUR!

Bet bija arī dažas lietas, kas sarūgtināja – iespējams, ka dažas ir tikai konkrētajam automobilim piemītošas:

1. Divas reizes atslēdzās salona ventilācijas sistēma un neizdevās tās darbību atjaunot mainot uzstādījumus vai režīmus – vien pēc dzinēja noslāpēšanas un atkal iedarbināšanas - sistēma atjaunoja darbību;
2. Kondicioniera kondensāts nokļūst a/m salonā - labi, ka Transporter izpildījumā uz grīdas nav mīkstais segums…;
3. Aizmugurējās riteņu arkās ir nenosegti ABS vadu savienojumi – tie noteikti tiks bojāti ilgāku laiku braucot pa Latvijas grants ceļiem – noteikti jānosedz, lai neradītu problēmas!

Nu ja kādam Škoda Kodiaq garums šķiet apgrūtinošs ikdienas lietošanā – 20 cm kompaktāks ir VW TIGUAN ar tieši tādu pašu tehnisko “pildījumu” – benzīns, dīzelis, PHEV un MHEV – gaida jūs par pat zemāku “iepazīšanās” cenu!

Beidzot salona dizains pārspēj savā izpildījumā čehu brāli – līdz šim citu VW grupas ražotāju interjers šķita interesantāks – tagad to pašu var teikt par TIGUAN! Un stūre ar īstām un saprotamām pogām ir atgriešanās pie pierastām VW vērtībām – bravo! 😊

Ja atceramies, VW TIGUAN modelis parādījās gana vēlu (2007) jau piepildītajā kompakt SUV klasē, bet ar ļoti labiem panākumiem – šķiet ka trešā ģenerācija ar labu interjeru, eksterjeru un tehnisko izpildījumu ir gatava atkārtot sākotnējā modeļa panākumus!

Pārsvarā labas sajūtas iepazīstot jauno Škoda Kodiaq:

1) Dzinēji, to jauda un piedziņa katra gaumei –gan benzīna, gan dīzeļdzinēji, gan pat lādējamais hibrīds ar benzīndzinēju – priekšpiedziņa un pilnpiedziņa! Žēl gan, ka PHEV izpildījumā 4x4 vēl nav pieejams!

2) Eksterjerā centušies saglabāt gan iepriekšējā modeļa vaibstus, gan iezīmēt jaunas dizaina līnijas – man šķiet, ka sanācis nedaudz samocīti, bet kopumā glīti! Prieks, ka elektromobiļu “ieviestās” funkcionālās lietas ir atradušas savu pielietojumu modeļos ar iekšdedzes dzinējiem – te es domāju riteņu disku dizainu Aero uzlikām 😊;

3) Auto ir kļuvis garāks un ar saviem iespaidīgajiem 4758 mm garumā klauvē pie nākamās klases durvīm. Vienā līmenī nolokāma salona 2. un 3. krēslu rinda rada burvīgu ceļojuma gultu! Paldies ražotājam, ka godīgi norāda arī iebraukšanas un izbraukšanas leņķus!

4) PHEV akumulatora ietilpība (25,7 kWh), ar pilnu uzlādi nobraucamais attālums (ap 100 km), 11 kW Type 2 maiņstrāvas uzlāde un CCS ātrā līdzstrāvas uzlāde ir perfekts komplekts lādējamam hibrīdam, ko noteikti novērtēs pircēji.

D segmenta sedans nav nemaz tā populārākā izvēle Latvijas braucējiem, bet jaunā Toyota Camry iegādi ir vērts apsvērt, jo tam ir savi iemesli:

1) Vizuāli efektīvs un dinamisks skats no priekšas, kas noteikti ir arī gana aerodinamisks – tik pat elegants un izturēts skats no aizmugures – tas viss liek apkārtējiem atskatīties!

2) Jau gadu desmitiem attīstītais un uzticamais hibrīdzinējs ar gana lielu darba tilpumu 2.5 litru apjomā vairs nav bieds korporatīvajam segmentam, jo UVTN vairs netiek rēķināts no litriem, bet no kW! Būtu vēl pareizāk, ja šo nodokli rēķinātu no CO2 izmešiem – degvielas patēriņš zem 5 litriem uz 100 km nebūs maciņam liels apgrūtinājums!

3) Saprotamas un maigas piekares reakcijas uz ceļa nelīdzenumiem neļaus piegurt arī garus gabalus braucot! Arī joslas asistents ir nemanāms, bet klātesošs – netraucē baudīt ceļu serpentīnus!

4) Divas atpakaļskata kameras ar mazgātāju padara manevrēšanu atpakaļgaitā drošāku – sevišķi mūsu klimatiskajos apstākļos ar daudzajiem grants ceļiem Latvijas teritorijā!

Ļoti patīkamas sajūtas - elegants gan no ārpuses, gan salons sagādā baudu acīm! Un ne tikai salona izskats, bet arī tā saturs – Google klātesamība ļauj justies ierasti un rīkoties ātri ar zināmām aplikācijām auto datorā! Jā – un šis auto dators strādā tiešām ātri – nav jūtamas aizkavēšanās – pat maršruti Google map tiek aprēķināti un parādīti neticami ātri! Protams tiešsaites sastrēgumu attainojums ir tas, kas man personīgi patīk vislabāk un ļauj izvēlēties brauciena maršrutu pašam – pat bez navigācijas palīdzības!

Digitālā atpakaļskata kamera un panorāmas jumta lūka arī ir noderīgas lietas…

Modē ir ilgtspējas rādītāji un ražotājs ar tiem lepojas - vismaz 22% izmantoto materiālu nāk no pārstrādātiem avotiem, kā arī 90% vēlāk varēs pārstrādāt un izmantot atkal!

Bet par modi svarīgākas lietas ir uzlādes ātrums un akumulatora ietilpība – un abas šīs svarīgās lietas ir līmenī – 22kW uzlādes jauda maiņstrāvas režīmā ir nepieciešamība pie tik liela akumulatora ar izmantojamām 87 kWh – siltā laikā tas sola krietnus 600 km, kas manis lietotajam VW e-Golfam ar 200 km sniedzamību liek justies kā elektromobilitātes vectētiņam… 150kW jaudas pretī ņemšana līdzstrāvas lādētājos arī vairs nav nekāda teorija – lieljaudas uzlādes iekārtas Latvijā parādās kā sēnes pēc lietus!

Tas viss padara elektroauto izmantošanu ar milzīgu “+” zīmi!

5 paaudzes Hyundai Santa Fe ir atnācis līdz mums no skata robustāks un lielāks, bet kā saka – neskati vīru no cepures – airodinamikas pretestības koeficients ir mazāks kā iepriekšējam modelim (0.29 pret 0.33)! Tas noteikti pozitīvi ietekmēs degvielas patēriņu – šoreiz nav īsti dzinēja izvēles (dīzelis vairs nav piedāvājumā) – tas ir viens 1.6 litru turbo benzīna dzinējs! Spēka iekārtas izvēle pastāv starp hibrīdu un lādējamo hibrīdu – cenu starpība ir tikai 3000 EUR, bet ņemot vērā, ka lādējamais hibrīds tiek subsidēts no valsts puses ar 4500 EUR atlaidi– tad parasto hibrīdu iegādāties nav nozīmes! Un jā – degvielas patēriņš priecē acis, ja braucam ar uzlādētu akumulatoru, tad tie var būt nieka pusotrs litrs uz 100 km, bet ja 13.8 kWh akumulators ir iztukšojies – hibrīda režīmā degvielas patēriņš ir ap 6 litriem benzīna uz 100km, kas šāda izmēra automašīnai nemaz nav slikti! Pārsteidz gan tas, ka maksimālā uzlādes jauda šim gaitas akumulatoram ir tikai 3,3 kW, kas nozīmē pilnu uzlādi 3,5 stundās – mājās pa nakti ok, bet ja dzīvoklis, tad tik ilgi staigāt pa lielveikaliem katru vakaru nebūs spēka… 😊. Konkurenti šajā ziņā ir gājuši mazliet tālāk – palielinājuši akumulatora ietilpību, lai nobraukums būtu ap 100 km ar tīru elektrību, kā arī uzlādes jaudu kāpinājuši līdz11 kW maiņstrāvas gadījumā, bet daži pat ieviesuši līdzstrāvas uzlādes iespējas, kas ļauj atjaunot strāvas rezerves pavisam īsā laika brīdī…

Bet šī automobiļa priekšrocības jāmeklē citur – tās ir ērtas 7 sēdvietas, pilnpiedziņa, labs aprīkojums, bezvadu uzlāde diviem tālruņiem vienlaicīgi un daudz, daudz podziņu… Ir saglabājusies monitoru arhitektūra, kas tika ieviesta ar Ioniq 5 modeli – sevišķi atpakaļ skata kameru bildes parādīšanās ieslēdzot pagriezienu ir daudz labāks risinājums par lampiņas iedegšanos spogulī – ļauj redzēt gan aklo zonu, gan pārliecināties, ka pagriezienā aizmugurējais ritenis neuzbrauks apmalei…

Citroen uzticamākais auto Berlingo ir piedzīvojis modernizāciju – jaunas aprises ir ieguvusi automašīnas priekšējā daļa, kā arī instrumentu panelis kļuvis pilnībā digitāls!

EcoLed priekšējie lukturi noteikti palīdzēs darba rūķa vadītājam labāk redzēt dienas tumšajā laikā – pie tam tālās gaismas darbojas automātiskā režīmā. Apsildāms vējstikls mūsu klimatiskajos apstākļos arī ir ļoti noderīgs aprīkojums tik liela tilpuma transportlīdzeklim!

Prieks, ka franči vēl saglabājuši piedāvājumā pat divu jaudu dīzeļdzinējus + pieejama arī 8 pakāpju automātiskā ātrumkārba, kas būtiski atvieglo braukšanu pilsētas vidē, bet degvielas patēriņš ir prognozēts tik pat mazs kā ar manuālo kārbu!

Nevar nepieminēt arī elektrisko versiju, kas jaudas ziņā līdzinās dīzelim, aprīkots ar 50 kWh akumulatoru, kas sola 345 km nobraukumu (pēc WLTP) – tas gan gada siltajā periodā.

Ja salīdzinām cenas – Dīzelis/automāts L1 Feel izpildījumā maksā 26 990 EUR, tad elektrisks L1 Feel izpildījumā 36990 bez valsts subsīdijas, bet ar to 32 490 EUR un starpība ir 5 500 EUR Ja rēķinām cik izmaksā enerģijas patēriņš tad jau pēc 100 000 km nobraukuma elektroauto sāk savam saimniekam izmaksāt mazāk!

Kas vēl? Ja esi kaislīgs kafijas cienītājs pat pie stūres – tikai viena vietiņa nelielai krūzītei uz paneļa…

Šis VW trešais solis pikapu segmentā:

- pirmais bija gana īss un finansiāli neveiksmīgais VW Taro (aizgūts Toyota Hilux), ko ražoja no 1994 līdz 1997 gadam;

- nākamais pikaps jau pašu radīts dizainera Valtera de Silvas vadībā, to sāka ražot 2010 gadā Argentīnā (un ražo to joprojām, arī ar V6 3.0TDI😊 - www.volkswagen.com.ar/es/modelos/nueva-amarok.html ) - sākums ar divlitrīgo dzinēju varbūt nebija pats veiksmīgākais, bet sākot facelift modeļa ražošanu Eiropā 2016.gadā ar V6 3.0 litru spēkstaciju auto kļuva par ļoti iecienītu un pieprasītu lauku un mežu saimnieku vidū – labākā šasija starp pikapiem, milzu jauda un 10 pakāpju automāts – teicama kombinācija;

- pēc nelielas (pāris gadu garumā…) pauzes nu varam atkal uz ielām satikt jaunās paaudzes VW Amarok, kas gan ir projektēts un būvēts Ford rūpnīcā Dienvidāfrikā – kā 2019.gadā noslēgtās VW un Ford globālās kooperācijas līguma sastāvdaļa.

V6 ar 3 litru dīzeli un 10 pakāpju automātu ir saglabāts, kas noteikti ir modeļa veiksmes pamatā, jo jaudas rezerve un maksimāla grieze jebkādos apstākļos, kur vien varam iebraukt ar pikapu, ir nepieciešamība, lai no šīs vietas tiktu arī prom 😊

Pats veicu vairāku dienu testu ar jauno VW Amarok velkot milzīga izmēra trīsasu piekabi gan pa asfaltu, gan šauriem un paugurainiem grants ceļiem, gan pa pļavu – vēlāk to pašu atkārtoju jau ar cita ražotāja 2 litru dīzeļa pikapu – secinājums: jaudas rezervei ir nozīme!

Man noteikti viens no patīkamo pārsteigumu autoriem ir FIAT 600 – vienkārši lakonisks iekšienē, izaicinoši draisks ārienē – precīzas un saprotamas sajūtas braucot!

Žūrijai bija iespēja testēt FIAT 600 Hybrid izpildījumā – jāsaka gan, ka “Hybrid” izpildījums ir tā saucamais “maigais” jeb “mild hybrid” – 1,2 litru benzīna turbodzinējs ar degvielas patēriņu robežās no 5 līdz 7 litri uz 100 km.

Un izrādās šai itāļu mazulītei ir dvīņu māsa pilnīgi elektriskā izpildījumā ar pieklājīgas ietilpības akumulatoru – 54 kWh. Cenas starpība māsām gan jūtama – 28 290 EUR pret 42 690 EUR “L aprima” aprīkojumā – ir par ko padomāt un parēķināt!

Bet ar to radu raksti nebeidzas – mazliet citādi “saģērbts” ir brālēns Alfa Romeo Junior – tagad top skaidrs, kādēļ tik perfecto sajūta stūrējot FIAT 😊

Pazīstam Dacia Duster jau 14 gadus un šis modelis ir iekarojis stabilu vietu daudzās pasaules valstīs – t.sk. Eiropā un arī Latvijā. Ja otrā modeļa ģenerācija saglabāja to pašu platformu un izmaiņas skāra vairāk virsbūvi, tad trešās paaudzes Duster ir būvēts uz CMF-B LS platformas ar vizuāli atšķirīgu tēlu, bet saglabājot labākās iepriekšējo modeļu rakstura iezīmes – augstu klīrensu, lielus iebraukšanas un izbraukšanas leņķus, pilnpiedziņu!

No mehāniska un analoga, Duster ir kļuvis digitālāks un vizuāli pieaugušāks, kaut gabarītus ir saglabājis iepriekšējos… Bet ir arī viens sāpīgs trūkums šai jaunajai modeļa paaudzei – Eiropas tirgum pašreiz netiek piedāvāts dīzeļdzinējs, kas sevi bija pierādījis kā uzticamu, pietiekami jaudīgu un ekonomisku! Dīzeļa vietā tiek piedāvāts hibrīds, kas jau ir redzēts Renault un Nissan saimes citos modeļos – benzīna dzinējs griež ģeneratoru, kas lādē Litija jonu akumulatoru, kura strāva griež elektromotoru, kas savukārt riteņus – šāda spēka stacijas uzbūve ļauj iztikt bez sajūga un ātrumkārbas un tas noteikti ir ieguvums – mazāk dilstošu un apkopi prasošu mezglu! Jāsaka, ka braukt ar šādu modifikāciju ir ļoti patīkami – elektromotora griezes spēks un momentālā reakcija uz akseleratora piespiešanu ir precīza un prognozējama. Braukšana pa apvidu ar auto, kuru dzen elektrodzinēja spēks ir arī baudāma un drošāka pretstatā sajūga slidināšanai kritiskos brīžos – pilnpiedziņa šādam HEV dzinējam padarītu auto vēl vērtīgāku!

Tiem, kam nepieciešams 4x4 būs jāsamierinās ar “mild hybrid” 3 cilindru benzīna dzinēju ar pieticīgu 1.2 litru darba tilpumu, kas turbo piepūles dēļ nav nemaz tik bezspēcīgs – veseli 130 zirgspēki ir rodami tam darbojoties! Ātrumkārbas pārnesumskaitļu izvēles dēļ ir jāsaka, ka braukt ar 105 km/h ar galējo pārnesumu dzinējam šķiet patīk labāk kā ar 90 km/h.

Sevišķi ekonomiju mīlošiem domāts litrīgs benzīna dzinējs, kas darbojas arī ar LPG gāzi – šāds risinājums ir ar lielu sniedzamību pēc vienas uzpildes!

Mazliet mulsina daudzie un nepārtrauktie brīdinājumi par visu ko, kas skan vienādi – atļautā ātruma pārsniegšanu, neskatīšanos uz ceļu un pat žāvāšanās uzreiz tiek ilustrēta ar kafijas krūzīti 😊 – būtu priecīgāks, ja varētu šo kafijas tasīti uzreiz saņemt karstu un kūpošu 😊

No tehniskiem uzlabojumiem EV lauciņā jāmin maksimālās uzlādes jaudas palielinājums no 77 kW uz 100 kW, kā arī neliels gaitas akumulatora ietilpības pieaugums no 64 uz 65.4 kWh. Salīdzinot ar iepriekšējo modeli ir palielināta dzinēja jauda no 150 uz 160 kW, bet griezes moments ir samazinājies no iespaidīgajiem 395 Nm uz 255 Nm – uz akselerāciju līdz 100 km/h tas gan nav atstājis nekādu iespaidu!

Ir divejādas sajūtas iepazīstoties ar jauno Hyundai Kona EV! No vienas puses ir gandarījums, ka ražotājs ir pārnesis visas labās lietas no lielā brāļa Ioniq 5 uz jauno Konu - t.sk. multimēdiju darbības algoritmus, kā arī iespēja “paņemt” līdz 3.7 kW AC no automašīnas akumulatora. No otras puses eksterjera dizaina risinājumi Eiropas lietotājam var nebūt īsti saprotami – bet ceru, ka kļūdos – iespējams galvenā dizainera SangYup Lee dizaina līnijas aizsāks jaunu modes vilni – to redzēsim tuvākajos gados! Bet jau tagad ir skaidrs, ka risinājums ar lukturu izvietojumu buferu stūros (gan priekšā, gan aizmugurē) maksās dārgi gan apdrošinātājiem, gan lietotājiem KASKO prēmijas palielinājumā – tās ir pirmās vietas, kas cieš pilsētas satiksmē!

Papildus jau pazīstamajiem “labumiem” ir parādījies jauns – digitālā atslēga – Teslas jaunievedumi liek arī pārējiem ražotājiem sekot un neatpalikt – drīz fiziskās atslēgas atradīsies mājas atvilktnēs 😊. Jocīgi, ka korejiešu auto kopā ar korejiešu tālruni Samsung vēl nav atraduši kopēju valodu šī digitālā rīka lietošanai - sola tuvākajā nākotnē…. No Teslas jaunievedumiem jāmin arī “kamīna kuršanās” vidus planšetē, kas nenoliedzami nomierina un rada mājas sajūtu pirms vēl tur esam nokļuvuši 😊

Interesanti ka hibrīda un elektromobiļa braukšanas jeb vadāmības sajūtas atšķiras – EV versija ir mīkstāka un komfortablāka gaitā, par dinamiku nez vai šodien kādam jāpierāda – EV ir pārāks pat pār hibrīdiem!

Pārsteidza Kona “zināšanas” par tikko uzstādītajiem vidējā ātruma radariem – un piedāvāja arī risinājumu – vidējā ātruma aprēķins, lai nekļūtu pēkšņi par valsts budžeta atbalstītāju vairāk kā gribētos – paldies par šo 😊

Dacia Jogger turpina Dacia Dokker veiksmīgu uzsākto dizaina līniju un nu jau arī Renault (un Nissan) šo platformu ir pārņēmis savam komerctransportam!

5 vietīgs ar iespaidīgu bagāžas nodalījumu mazajam biznesam, 7 vietīgs kuplas ģimenes vajadzībām – tik dažāds var būt Dacia Jogger!

Dacia Jogger vēl netiek aprīkota ar visiem mūsdienu asistentiem – nav adaptīvās kruīzkontroles, nav joslas asistenta – toties ir oriģināls viedtālruņa turētājs vadītājam ļoti ērtā vietā starp instrumentu paneli un vidus planšeti:

Papildus jau zināmajam 3 cilindru viena litra turbo motoram un manuālai kārbai, Jogger ir saņēmis no Renault saimes hibrīdu ar automātu! Bet diemžēl Latvijā iecienītā dīzeļa vairs nav piedāvājumā! Šajā gadījumā hibrīds spēj kompensēt dīzeļa neesamību un iepriecina ar pieņemamu degvielas patēriņu – zem 5 litriem!

Un ko tad vārds Extreme mums var papildus piedāvāt bez ārējām vizuālām izmaiņām? Kempinga komplekts jaunai ģimenei būs īstā brīdī, lai varētu ceļot un nakšņot jebkur, kur sagurušie ceļotāji vēlas 😊