Šī ir otrā daļa „Latvijas Avīzes” gadagrāmatā „2012” pirmo reizi publicētajam stāstam par Latvijas ceļu tīkla vēsturi un šodienu. Kā jau teicām – problēmu izpratnes (kas tādu vēlas) drošam pamatam.
Remontu un rekonstrukciju apjomi gadu gaitā
Asfalta segumi mūsu klimatiskajos apstākļos spēj nevainojami kalpot no 8 līdz 12 gadiem (vidēji 10 gadi), kas tiek uzskatīts par normatīvo asfalta segumu kalpošanas laiku. Tātad, pavisam vienkāršoti un aptuveni rēķinot, no „Valsts ceļu” apsaimniekošanā esošajiem 8,14 tūkstošiem kilometru asfaltēto segumu ik gadus lielākā vai mazākā apjomā remonts vajadzīgs astoņiem simtiem. Lai nenoslīktu vēstures un statistikas blāķos, aptuvenus skaitļus vaicāju Valdim Laukšteinam, un viņš no savas profesionālās atmiņas izvilka šādus:
„Astoņdesmitajos gados Latvijā ik gadus tika atjaunoti vai rekonstruēti aptuveni 800 km asfalta segas. Neatkarīgās Latvijas pirmsākumos finansējums šiem darbiem bija niecīgs, remontu apjoms nokritās līdz dažiem desmitiem kilometru gadā. Ap 95. gadu mēs saņēmām Eiropas bankas finansējumu, apjoms pakāpeniski pieauga līdz 490 kilometriem 1999. gadā. EB finansējumam beidzoties, atkal bija kritums, taču tika izveidots autoceļu fonds, un apjoms atkal auga līdz 300 km gadā. Tad (2004. gadā) „Jaunā laika” valdība „nokāva” autoceļu fondu, un turpmākie kontrolskaitļi ir šādi: 2005.- 116,5 km, 2006.- 331,9 km, 2007.- 378,1 km, 2008.- 346,9 km, 2009.- 257,2 km, 2010. - 330,9 km, 2011.- 616,2 km. 2012. gada aptuvena prognoze – 345 km.
Katru gadu, kurā asfalta segumu atjaunošanas apjoms ir mazāks par minētajiem 800 km, novecojušo un nolietoto asfalta segumu garums pieaug un pieaug sabrukušo posmu garums, palielinot nākotnē nepieciešamo finansējumu grūti prognozējamā, bet neapšaubāmi nez vai citās ne mazākās grūtībās esošai valstij iespējamā apjomā. Šos parādus (šķietamos ietaupījumus) maksās nākamās paaudzes.”
Trūcīgā finansējuma rezultātu redzam mēs visi. Nelieli optimisma posmi (pat tajos nervozāku un bez perspektīvas domājošu pilsoņu sašutumu rada neizbēgamie remontu radītie sastrēgumi) mijas ar, piemēram, „Eiropas līmeņa maģistrāles” A2 vienmuļo kratīkli bez jebkādām tuvākā laikā gaidāma uzlabojuma pazīmēm. Ja vēl maršruts ved pa „P” vai „V” kategorijas krosa trasēm... Būtu dīvaini, ja Latvijas populārākie auto nebūtu „džipi”.
Eiropas maģistrāle...
Smiltene – Rauna
Izšķērdība taupībā
Ierobežots ceļu nozares finansējums rada divas skarbas blakusparādības.
Pirmā – papildus izdevumi tā transporta uzturēšanai, kas pa šiem ceļiem brauc. Tikai paviršā skatījumā tā ir neliela un katra auto īpašnieka individuāla problēma. bedru dēļ nevarot uzturēt vienmērīgu un ekonomisku brauciena ātrumu, aug degvielas patēriņš. Degviela ir imports. Valūta. Bedrēs pastiprināti bojājas auto ritošās daļas detaļas. Atkal imports. Ritošās daļas remonti parasti ir tehniski vienkārši un bieži tiek veikti zemas kvalifikācijas servisos, kuri darbojas „ēnu zonā” – nodokļus nemaksā. Nauda garām valsts kasei...
Cik daudz naudas? Valdis Laukšteins stāsta: „ Mūsu veiktie aprēķini, kas balstīti uz jau 90. gados uzaicināta ārzemju eksperta atvestu, parādītu un vēlāk izmantotu metodiku, liecina – tie varētu būt pat 500 miljoni latu ik gadu. Ļoti vienkārši: ļoti labs ceļš – ekspluatācijas izmaksas ap 20 sant./km, sliktāks – 22, 25 sant., ļoti slikts – pat 30 santīmi par kilometru. Plūsmu mēs (Latvijas Valsts ceļi) uzskaitām. Tālāk – aritmētika. Pusmiljards, kuru nelietojot ceļu remontam, tas nav vis ietaupīts, bet izlietots nelietderīgi.
Slikti ceļi piedevām grauj dažāda profila uzņēmēju morāli, iznīcina vēlmi darboties reģionos. Vienreiz aizbraukt pie radiem uz Vecumniekiem vai Kurmeni vēl var, sakod zobus un aizbrauc. Pamēģini braukt darbā uz turieni katru dienu – neizturēsi ilgāk par nedēļu. Biznesa Vecumniekos vairs nebūs...”
Otrā blakne – ne mazāk bīstama: spriedze, kurā trūcīgs finansējums un skaidras perspektīvas trūkums tur ceļu būvētājus, lielus darba kolektīvus, modernu, jaudīgu tehnikas parku, kurš parasti veidots, ņemot kreditus, rēķinoties ar tā pilnu noslodzi un atdevi nākotnē.
Stāsta Juris Anitens, Smiltenes 8.CBR ilggadējs vadītājs:
A2 tilts pār Amatu ir Jura Anitena vadībā būvēts un saņēmis 2004. gada Latvijas ceļu būvētāju balvu.
„”Astotais” ir uzņēmums ar senām un bagātām tradīcijām. Padomju laikos tajā strādāja vairāk nekā 500 darbinieku. Mēs, jaunie speciālisti, inženieri vien bijām vairāk kā desmit. Tas bija varens, vienots spēks ne tikai darbā, bet arī brīvajā laikā un sadzīvē. Protams, nevar salīdzināt tā laika primitīvo un tagadējo tehniku. Lai gan – paradokss – veco dzelžu laikam bija zināmas priekšrocības. Tie prasīja regulāru darbu, izdomu, pašizgudrotus papildinājumus, tehnisko jaunradi, kā tolaik teica. To remonts lielai daļai darbinieku aizpildīja garos ziemas mēnešus, izlīdzināja tā saukto sezonalitāti, kura tagad ir diezgan nopietna problēma – mūsdienu asfalta klājējiem ziemā darba nav. Labi, ka vasaras labā peļņa rada iztikas rezervi.
Strādājām samērā tuvu mājām, praktiski visi šī reģiona tilti un ceļi ir „astotā” būvēti, visa trase no Bērzukroga līdz Igaunijai – mūsējā. Tagad brīvajā tirgū kolektīvs tiek izkliedēts arī pa daudz tālākām vietām, kurās izdevies vinnēt konkursus, un tās ciešās „pleca sajūtas”diemžēl daudz mazāk.
Kas šodien labāks? Jau teicu – tehnika. Tādas stiprības ceļu pamatnes, kādas taisa tagad, toreiz noblīvēt vienkārši nebija iespējams. Tādas precizitātes taisnes, kādas tagad veido ar lāzeriem vadāma tehnika, toreiz bija nereālas. Kvaltāte augusi nesalīdzināmā līmenī. Ražība daudz lielāka. Cilvēku vajag mazāk („astotajā” vismaz divreiz). Paši cilvēki arī nedaudz citādi. Ja toreiz paņemt mājās vajadzīgo dzels gabalu CBR darbnīcās bija norma, šodien tā nedara gandrīz neviens. Disciplīna, iespējams, labāka, jo pastāv bailes, kuras tolaik nepazina – bezdarbs.”
Anitena kungs šeit runā par viena vai dažu cilvēku bezdarbu, kurš ir slikta darba sekas. Valdis Laukšteins, jautāts par ceļu būvētāju jaudu pietiekamību, problēmu vērš plašāk:
„Latvijas ceļu būvētāju jaudas pašlaik ir vismaz reizes trīs lielākas, nekā ar esošo finansējumu varam izmantot. Rezultāts – labs uzņēmums, kuram jāmaksā krediti par tehniku, kuram jāsaglabā cilvēku resursi arī dīkstāves laikā, nonāk finansiālās grūtībās. Cīņa par nedaudzajiem pasūtījumiem brīvā tirgus apstākļos ir ārkārtīgi nežēlīga, atsevišķa uzvara sacensībā par zemākās cenas piedāvājumu ļauj tikai brīdi izdzīvot, bet nerada finanšu rezerves. Kas notiek un notiks? Ja kaut uz brīdi pārtrūks Eiropas finansējums un valsts pati līdzekļus šiem mērķiem neatradīs, izveidosies bedre, kurā kritīs vietējie uzņēmēji. Latvijā jau tagad strādā ārvalstu kompānijas. „Lemcon Latvia”, kas ir Somijas giganta „Lemminkainen” meitas kompānija, piedalās konkursos un ir gatava atvest jebkuru tehniku (un arī strādniekus) no Somijas vai Igaunijas. Mūsu konkursos jau piedalās arī lietuvieši, viņi šogad būvē Jelgavas ceļu. Latvijas būvuzņēmēji stāv pie ratiem. Atlaiž strādniekus. Zūd kvalifikācija. Tehnika neatmaksājas. Prognoze bēdīga – pēc dažiem gadiem, iekšzemes finansējumam (iespējams) atjaunojoties, mūsu konkursus vinnēs ārzemnieki, kuri šajā laikā būs uzaudzējuši muskuļus, nevis badā panīkuši, kā mūsējie.”
Mazs prieciņš – kvalitāte
Daudz tiek runāts par to, ka ceļus pie mums būvējot ne tikai maz, bet arī slikti. Jau iepriekš citēju Juri Anitenu, kurš kā lielāko savas mūža nozares pēdējo gadu panākumu nosauca tieši kvalitāti. Viņam piebalso Valdis Laukšteins: „Par kvalitāti medijos runāts daudz un bieži vien aplami. iniciatīva pārbaudīt būvdarbu kvalitāti nāca nevis no sabiedrības vai žurnālistiem, bet gan no „Valsts ceļiem” pašiem. Mēs paši 2011. gadā uzaicinājam neitrālus ārvalstu ekspertus un lūdzam pārbaudīt, vai un kādas kļūdas pieļauj būvuzņēmēji. Eiropas Komisija (tās pakalpiņi Latvijā), saklausījusies publisko jandāliņu, pasūtīja vēl vienu audito. Un – abu kontroļu slēdziens: kopumā kvalitāte Latvijā ir laba 95% no veikto darbu apjoma. Tikai divdesmitajā daļā no veiktā ir novēršamas atkāpes no augstākajiem standartiem, ko mēs, protams, darīsim. Bet runāt par kopēju zemu līmeni – tas ir negodīgs populisms, kurš nevajadzīgi grauj nozares prestižu. Šodien Latvijā autoceļu tīkls ir slikts nevis to dažu neveiksmīgo kļūdu dēļ, kuras, protams, ir jānovērš, bet tāpēc, ka mūsu vēlētajiem pārstāvjiem citas valsts vajadzības šķiet svarīgākas, par autoceļiem – jau veselus 20 gadus.”
Un, sarunu par kvalitāti un Latvijas asfalta ceļiem pagaidām beidzot, gandrīz anekdotisks vērtējums pie mums notiekošajam, ko šogad „Latvijas Gada balvas” pasniegšanas ceremonijā izteica žūrijas loceklis, eksperts no Igaunijas: „Latvijā tiek būvēti ļoti augstas kvalitātes ceļu posmi. Žēl vienīgi, ka to ir tik maz.”
Un vēl Jura Anitena vērtējums kādam kolēģu 2012. gada veikumam: „Tā būvēts ceļš, kā Ventspils šosejas posms starp Talsiem un Ugāli, spēj kalpot gadus 20, kas agrāk bija tikai sapnis.”
Vēl par šo tēmu lasi portālā iAuto:
"Latvijas ceļu būvētāju jaudas pašlaik ir vismaz reizes trīs lielākas, nekā ar esošo finansējumu varam izmantot. Rezultāts – labs uzņēmums, kuram jāmaksā krediti par tehniku, kuram jāsaglabā cilvēku resursi arī dīkstāves laikā, nonāk finansiālās grūtībās...
Šitas atgādina Parex, Liepājas metalurgu...
Mēs dzīvojam brīvā tirgus apstākļos. Ja tu palielini ražošanas jaudas 3x, tad arī pats domā kā tās izmantot, nevis ceri uz valsts pasūtījumu.
Bet nu es nešaubos, ka mūsu aklā valdība to nodrošinās.