«Renault 4» - zilo džinsu auto 1

Pjērs Drefass radīja Renault 4 - autobūves ikonu, kas saukta arī par "zilo džinsu" automašīnu.

Tā iezīmēja jaunu ražošanas pieeju autobūves vēsturē, kā arī demonstrēja savu stabilitāti 50 gadu garumā kā viena no visvairāk saražotajām automašīnām nozarē.

Plaši piemērojams produkts

Darbs pie Renault 4 izstrādes sākās 1949.gadā. Projektam tika dots numurs 109, kura mērķis bija izstrādāt pieejamāku un daudz jaudīgāku 4CV pēcnācēju. Projekta sākuma posma process nebija ātrs, 1952. gada septembrī Renault dizaina komanda sāka apzināt alternatīvus risinājumus, lai varētu aizvietot 4 CV. Uzmanība tika pievērsta diviem galvenajiem nosacījumiem. Pirmkārt, tai vajadzēja būt četrvietīgai automašīnai, kuras raksturlielumiem un degvielas patēriņam vajadzēja būt līdzvērtīgiem 4 CV. Otrkārt, tās mazumtirdzniecības cenai vajadzēja būt 300 000 franku. Renault tirgus pētījumu departaments pieprasīja, lai tiktu izgatavotas vairākas automašīnas versijas: sedans par pieejamu cenu, furgons un universālā versija.

Vadoties pēc šiem principiem, inženieri secināja, ka 4 CV uzbūve, īpaši dzinējs, kas atradās aizmugurē, nav piemērots, lai izgatavotu kravas furgonu. Lai atrisinātu šo problēmu un veiksmīgi izveidotu trīs versijas, Fernands Pikards (Fernand Picard) nolēma attīstīt ideju par platformas tipa šasijas izveidi, uz kurām tālāk varētu projektēt katru modeli atsevišķi. Nesošās virsbūves konstrukcijas ideja bija nepieciešama, lai samazinātu virsbūves masu un izmaksas. Dienas gaismu ieraudzīja revolucionāra pieeja, kas ļāva klientiem izvēlēties automašīnas konfigurāciju tā iegādes brīdī. Šī unikālā pieeja deva iespēju Renault dīleriem piemērot automašīnu montāžas elementus pēc to klientu vēlmēm, neatkarīgi vai šī detaļa bija no Renault 4 sedana versijas, furgona vai universālās. Sākotnējais koncepts paredzēja, ka automašīnas īpašnieki varēs mainīt mašīnas konfigurāciju patstāvīgi, kā arī ideja par virsbūves detaļu nomas sistēmas ieviešanu un īpašas apmaiņas programmas ieviešanu, kas nodrošinātu lietotu detaļu apmaiņu pret jaunu. Visas šīs idejas tika pētītas tādēļ, ka, pateicoties plastmasas materiālu ienākšanai autobūves industrijā, šāda veida virsbūves detaļu maiņas sistēma šķita reāla. Vēl viens faktors bija piedziņas tipa izvēle. Fernands Pikards ierosināja uzstādīt īpašu priekšējās piedziņas sistēmu, kas būtu noņemama un maināma.

Tas notika 1954. gadā, kad Pjērs Lefantjē (Pierre Lefaucheux) deva zaļo gaismu projektam, kura rezultāts bija Dauphine 1956. gada modelis. 1952. gads bija laiks, kad provizoriski izstrādātais projekts nonāca nākamajā attīstības posmā un ieguva nosaukumu "Projekts 112", kura mērķis bija aizstāt 4 CV.

"Dodiet man vietu!"

Pjēra Lefantjē pēkšņā nāve 1955. gada 11. februārī un Pjēra Drefasa iecelšana par Régie Renault galveno amatpersonu atstāja lielu ietekmi uz tālāko 4 CV projektu. Kā augsta ranga civildienesta ierēdnis Francijas rūpnieciskās ražošanas ministrijā un Régie viceprezidents kopš 1948. gada, Drefass pārzināja Renault gan no iekšpuses, gan ārpuses. 1956. gada 2. janvārī Drefass piesaistīja Īvu Džordžu (Yves Georges), lai kopā arī Fernandu Pikardu turpinātu darbu pie projektēšanas. Lielā pieredzes un pieeju atšķirība starp jauno politehniskā institūta absolventu un Arts & Métiers inženieri veicināja vairāk zinātnisku pieeju pētniecībai, kurā akcents tika likts uz aprēķiniem un darbu plānošanu, nevis uz pragmatismu un testiem.

Kamēr Pikards šajā sadarbībā atvēlēja sev mazāku lomu, Džordžs un Drefass izveidoja veiksmīgu sadarbību, kurā radās saskaņotas un lieliskas inženiera un intelektuāļa idejas. Drefass skatījās uz automašīnām caur jaunu skatupunktu un izmantoja socioloģiskās analīzes metodes. Drefass atklāja, ka viņu pārsteidz fakts, ka Renault ražo automašīnas pilsētas iedzīvotājiem, turpretim Citroën koncentrējas uz lauku reģionu auditoriju. Viņš arī aktīvi vērsās pret tendenci, kas bija novērojama automašīnu rūpniecībā tajā laikā. Viņš teica Džordžam: "Automašīna vairs nav četras sēdvietas un bagāžas nodalījums. Dodiet man vietu!"

Drefass vēlējās izveidot automašīnu, kas būtu piemērota strauji mainīgās sabiedrības vajadzībām ne tikai Francijā, bet arī citu valstu tirgos. Cilvēki tajā laikā vēlējās pārcelties uz dzīvi pilsētās, dzīvot mūsdienīgu, modernu dzīvi. Cilvēki nepārcēlās uz jau esošajiem lielo pilsētu centriem, bet sāka dzīvot jaunu pilsētu rajonos, kuri laika gaitā paplašinājās vai saplūda ar lielajām pilsētām, un tā izveidojās priekšpilsētas. Tā bija jauna pasaule, kurā veidojās izteikts vidusslānis ar aktīviem šī slāņa pārstāvjiem. Piepilsētas kļuva par jaunu vietu, kurā varēja novērot pilsētas un lauku vides saplūšanu. Šo jauno kustību precīzi bija paredzējis Drefass, jo šis bija laiks, kad pilsētām domātās automašīnas ļoti krasi atšķīrās no laukiem domātajiem spēkratiem. Bija pienācis laiks ieviest universālus modeļus, kas derētu šim abām vidēm, un šis jēdziens neattiecās tikai uz salona izmēriem. Teritorijās, kur bija izteikts pilsētas sabiedriskā transporta trūkums, automašīnas spēlēja ļoti lielu lomu. Cilvēkiem vajadzēja nokļūt savā darba vietā no pirmdienas līdz piektdienai, un brīvdienās viņiem bija svarīgi doties atpūtas braucienos ar savām ģimenēm. Bija vēl viena svarīga nianse - ļoti lēnām, taču ar nozīmīgiem panākumiem sieviešu loma sabiedrībā kļuva arvien izteiktāka. Viņas bija pilntiesīgi nodarbinātas, ar ģimenēm, stabiliem ienākumiem un sociālajām garantijām. Šī situācija palielināja arī patēriņa apmērus, izņēmums nebija arī automašīnu patēriņš. Ar sieviešu dominances parādīšanos izlīdzinājās arī autovadītāja apliecību skaits starp abiem dzimumiem. Sievietes sāka aktīvi izmantot automašīnu, kas nozīmēja to, ka viņas bija jauna mērķa auditorija ar savām prasībām.

Drefass uzskatīja, ka automašīnu nākotne ir ļoti mainīga - auga pieprasījums automašīnām, kas piemērotas pilsētai, laukiem, braucieniem uz darbu un brīvdienu izbraucieniem, kā arī piemērotas gan sievietēm, gan vīriešiem. Šis ir brīdis, kad jēdziens "zilo džinsu auto" izsaka savu pilno nozīmi.

{page}

Zilo džinsu automašīna un tehnikas revolūcija

"Zilo džinsu auto" lauza tradīcijas līdzīgi kā tā priekštecis, kas "neatspoguļoja snobismu un sociālo noliegumu, kuru cilvēki var lietot jebkurā dzīves situācijā," novēroja Drefass. Džinsi ir apģērbs, kuru var valkāt jebkurā dzīves situācijā, jebkurā vietā. Tas nav dārgs apģērbs, un ir viegli pieejams. Darbam paredzētie džinsi tika gatavoti no ļoti izturīga auduma. Sākumā šī auduma kombinezonus ASV izplatīja New Deal darbiniekiem, bet vēlāk džinsa bikses kļuva populāras starp studentiem un māksliniekiem, vēlāk arī tās ienāca sieviešu garderobē. Vēlāk džinsi kļuva par dumpinieku un revolucionāru simbolu. Tos valkāja Džeims Dīns (James Dean), Marlons Brando (Marlon Brando), tie kļuva populāri arī hipiju vidū, kuri to dizainu papildināja ar izšuvumiem un paplatinātiem galiem.

Automašīnu pasaulei vajadzēja pašai savus džinsus. Pjērs Drefass, pārskatot 112 projektu, 1956. gadā nosauca cenu. Tā bija 350 tūkstoši franku - un ne vairāk. Šī ziņa bija tik skaidra, ka dizaineri šo Renault 4 projektu sāka saukt par "350". Nosaukt mašīnas cenu vēl tās procesa izstrādes laikā bija ļoti neierasti. Šādu pieredzi Renault jau tika izmantojis agrāk - Dauphine 747 dzinēja un ātrumkārbas cena bija jau zināma pirms tirdzniecības uzsākšanas. Iekšējā apdarē nekas pārmērīgs nebija sastopams, tāpēc arī "350" modelis nebija dārgs. Daudzie dizainiskie izrotājumi nebija prioritāte. Drefass noteica ierobežojumus: "350" jābūt glītākam par citu konkurentu produkciju, taču ne tik cēlam kā Dauphine.

Lai padarītu automašīnu daudzpusīgāku, tajā tika ierīkota plakana grīda, kas krietni atviegloja kravas iekraušanu. Šis jauninājums ļāva ieviest papildus trīs jaunas funkcijas: tika likvidēts aizmugurējais panelis, samazinājās attālums no zemes, kā arī parādījās jēdziens "piecu durvju automašīna". Uzreiz pēc Estafette furgona un Renault 4 priekšpiedziņas sedana prezentācijas 1959. gadā, šī inovatīvā pieeja satricināja kā Renault tehnisko kultūru, tā arī visu automobiļu industriju kopumā. Renault ieviesa automašīnu ar nodalītu dzinēju un apvienoja kabīni ar bagāžas nodalījumu. Automašīnas interjers ļāva to brīvi pieskaņot savām vajadzībām, piemēram, nolokāmie aizmugures sēdekļi Renault 4 ļāva ērto ģimenes automašīnu pārveidot par kravas furgonu.

Atbildot uz izaicinājumu izveidot patiesi izturīgu automašīnu, kas spētu pārvietoties par jebkuru apvidu un būtu neiznīcināma kā džinsu audums, Renault izveidoja savstarpēji neatkarīgu piekari, kas ļāva ērti pārvietoties gan dubļos, gan uz šosejas. Renault 4 bija zemas uzturēšanas prasības, nebija jāseko līdzi kustīgo daļu eļļošanai un dzesēšanas šķidruma līmenim, jo tika izveidota slēgtā dzesēšanas sistēma. Lai novērstu dzesēšanas šķidruma zudumu, kas paplašinās augstu temperatūru ietekmē, tika izveidota īpašā kamera, lai slēgtā tipa sistēmā nodrošinātu pietiekamu dzesēšanas šķidruma līmeni un likvidētu nepieciešamību to papildināt. Šī inovācija atbrīvoja Renault 4 projektētājus no raizēm par šķidruma līmeni, kā arī nebija vairs jāuztraucas par antifrīza piedevu ziemas periodā. Tas arī nozīmēja eļļošanas staciju ēras beigas, jo automašīnas kustīgās daļas tika aizsargātas ar hermētiski noslēgtiem apvalkiem. Laikā, kad daudzām automašīnām bija nepieciešama rūpīga un laikietilpīga ikdienas uzturēšana, Renault atklāja brīvo automašīnu laikmetu.

Marija Šantāla sūta sveicienus

Kopš publikācijām "Auto Journal" par DS prototipiem, automobiļu ražotāji jauno modeļu pārbaudes veica ārkārtīgi lielā slepenībā. Automašīnas tika sūtītas uz pēc iespējas tālākām vietām, kā arī tika veikti neskaitāmi piesardzības pasākumi. Lusia Butē (Louis Buty) komanda bija atbildīga par Renault 4 prototipu testiem. Šie testi norisinājās dažādos pasaules nostūros, lai pienācīgi pārbaudītu Renault 4 izturību un uzlabot tā dizainu. Lai izvairītos no liekas uzmanības, tika nolemts, ka Renault 4 šifrētais nosaukums būs "Marija Šantāla". Par jaunāko informāciju tika sūtītas lakoniskas telegrammas, piemēram: "Marija Šantāla un bērni sūta sveicienus saviem vecākiem", kas nozīmēja to, ka testi norisinās veiksmīgi.

Nevarēja sūdzēties arī par piedzīvojumu trūkumu. Viena no slavenākajām epizodēm bija tā, kurā Pjērs Drefass, braucot pie Renault 4 stūres, iestūrēja to vienā no Sardīnijas gravām. Šim negadījumam varēja būt nopietnas sekas, taču viss beidzās laimīgi. Negadījuma apstākļi tika rūpīgi slēpti no Renault darbiniekiem. Pjēram Drefasam un viņa pasažierim Luisam Butē vajadzēja izgudrot krāsainus stāstus par negadījumu Itālijā, kā arī izskaidrot daudzo šuvju un mežģījumu cēloņus. Patiesību Pjērs Drefass atklāja dažus gadus vēlāk, kad viņam tika piešķirts Francijas nacionālais ordenis "Par nopelniem".

"Pārņem vadību!"

Jaunos Renault 4 prototipus 1961. gada jūnijā slēgta tipa treileru vagonos veda cauri Francijai, lai ar tiem iepazīstinātu dīlerus. Tika rīkotas vairākas tikšanās, kurās apsprieda tirdzniecības uzsākšanas laiku, un katru reizi šīs tikšanās notika privātās telpās, par kuru drošību gādāja žandarmērija. Visi 3500 Renault zīmola izplatītāji saņēma detalizētu Renault 4 aprakstu. Plašāka sabiedrība jauno Renault ieraudzīja pavisam citādāku. Tas notika Parīzes auto izstādē, kas norisinājās grandiozajā "Grand Palais".

Paralēli izstādei Parīzes ielās tika uzsākta liela reklāmas kampaņa, kuras sauklis bija "Pārņem vadību!". Aptuveni 200 Renault 4 automašīnas bija pieejamas tiem autovadītājiem, kuri vēlējās tās izmēģināt. Šis reklāmas pasākums deva iespēju 60 000 parīziešiem iepazīt jauno modeli. Renault 4 varēja lepoties ar tā laika automašīnām neraksturīgām formām un tehniskajiem risinājumiem, un, kā jau tika solīts, tas bija domāts dažādām dzīves situācijām, Renault 4 nebija snobisks, viegli piemērojams, taču ērts. Pircējiem bija pieejamas R3, R4, R4L un R4L Super Confort versijas, kas bija pielāgojamas jebkādam īpašnieka dzīvesveidam.

{page}

4L paaudzes

Ražoti no 1961. līdz 1992. gadam, Renault 4 šobrīd raksturo ar nosaukumu 4L, taču Renault 4 ir dzīvojis kopā ar trīs paaudzēm, kuru prasības ir bijušas sākot no uzticama darba auto līdz ērtam jauniešu transportlīdzeklim, kas raksturo brīvību un pieejamību - gluži kā džinsu bikses. Sākot no 1960 gadiem, Renault 4 īpašnieki ieguva lielisku dizainu un nepārspējamu interjera telpu. Tā bija drosmīga izvēle iziet no kādreizējā 4CV modeļa tirgus daļas un piedāvāt to citām auditorijām. Atmetot savu rupjo tēlu, Renault zīmols noteica jaunu toni - Renault 4 izcēlās ar vienkāršību un, pateicoties tā vienkāršajam aprīkojumam, krāsojumam un funkcijām. tas bija pieejams par konkurētspējīgu mazumtirdzniecības cenu.

Tāpat kā Levis džinsi, mazais Renault nāca ar numuriem - R3 vai R4 -, kas palīdzēja tos vieglāk piemērot klienta vajadzībām. R3 bija veidots absolūtā minimālismā - ar četriem logiem. Arī R4 tika garantēta atturība, taču šim modelim bija pieejami papildus sānu logi, lai to (teorētiski) varētu saukt par limuzīnu. Boloņā izstrādātais R4 Super demonstrēja versiju par greznību - automašīnas aizmugures bagāžnieka durvis vērās virzienā uz leju, kā arī tur varēja "paslēpt "aizmugurējo logu.

Renault 4 izveidoja koncepciju par automašīnu kā darba instrumentu. Balta vai pelēka krāsa priekš kvalificētiem līgumslēdzējiem, tumši zila - žandarmērijai, debess zila - EDF-GDF un gaiši dzeltena - pastam. Renault 4 valkāja savu darba devēju krāsas un nemazināja to darba garu līdzīgi kā džinsi, kas savas izturības dēļ sāka aizstāt audekla kombinezonus un virsvalkus. 1963. gadā tika piedāvāta Parisienne versija - melni džinsi ar izšuvumiem uz kabatām - pēdējais daudzveidības pieskāriens, kas beidzot paziņoja, ka sievietēm ir pašām savs automobilis.

Nākamā paaudze nāca 1970. gadā. Automašīnām vairs nepastāvēja dzimumu robežas, un tās lēnām kļuva pieejamas arī jauniem cilvēkiem: gan zēniem, gan meitenēm. Renault 4 bija brīvs. Vairāk nekā jebkad agrāk, Renault 4 bija "zilo džinsu" automašīna. Arī džinsi šajā laikā vairs nebija pieejami tikai tradicionāli zilajā krāsā - to krāsu gamma bija no indigo zila līdz izbalējušiem. Arī paātrinājās izmaiņu temps. Sākotnējais fabrikas strādnieku un fermeru apģērbs šobrīd iemiesoja brīvību un mieru, kas izrotāts ar izšuvumiem un paplašinātiem galiem. Arī Renault 4 kļuva par jaunās paaudzes kulta auto mašīnu, kas raksturoja bezrūpīgo hipiju dzīves ritmu. Toreizējais noskaņojums tika raksturots ar Maikla Fugana (Michel Fugain) un viņa Big Bazard grupas veidoto kompozīciju C'est la Fête. Tā bija ar simbolismiem bagāta dziesma, kas priekšplānā nostādīja jauno, ar automašīnām saistīto dzīvesveidu.

Arī 1980 gados Renault 4 palika uzticīgs džinsu tēlam, kurus darbavietā un savā brīvajā laikā valkā zēni un meitenes, vīrieši un sievietes, neatkarīgi no valsts, kurā tie dzīvo. Renault bija demokratizējis džinsu apģērbu, jo tie kļuva par ikdienišķu un universālu apģērbu. Renault 4 bija ikviena cilvēka automašīna - tam nebija vecuma ierobežojuma vai sociālo kategoriju rāmju. Un tāpēc, ka džinsa bikšu pāri bija tik dažādi, arī Renault 4 savā jaunajā sērijā sajauca kopā vairākus virzienus. Tā pamatā bija prieks (modelis Safari), vide (modelis GTL), mode (modeļi Jogging un Sixties), jaunieši (modelis Carte Jeunes) un pat vēsture (modelis Bye - bye)!

Stāsts beidzās 1992. gadā. Pat divas dekādes vēlāk Renault 4 joprojām atrodas auto pasaules redzeslokā - aktīvajos pasaules auto klubos tiek atjaunoti un pārveidoti Renault 4 modeļi, joprojām tie arī tiek izmantoti ikdienas vajadzībām, lai demonstrētu šo vairāku paaudžu autobūves "kroni" vai arī vienkārši tiek izmantots ikdienā.

4L ir kļuvis par mūžīgo kulta automašīnu, par zilajiem džinsiem automašīnu pasaulē.