Audi e-tron prototips apvieno milzīgu jaudu un augstu efektivitāti, to pierāda sistēmas jauda. Apvidus automobilis ar 300 kW un elektrisko piedziņu paātrinās līdz 100 km/h mazāk nekā sešās sekundēs.
WLTP testa ciklā e-tron veica 400 kilometru garu distanci ar vienu pilnībā uzlādētu akumulatoru. Viens no svarīgākajiem lielā veicamā attāluma faktoriem ir visnovatoriskākā rekuperācijas koncepcija starp konkurentiem.
Rekuperācijas pārbaude notika Paikspīkā, kur kalnu dienvidu virsotnes sniedzas 4302 metru augstumā. 1987. gadā Paikspīkā Valters Rorls (Walter Röhrl) ar Audi Sport quattro S1 uzvarēja pasaulē slavenākajās kalnā braukšanas sacensības, bet šodien – Audi e-tron prototips ir radījis sensāciju ar savu mainīgo rekuperācijas sistēmu. Veicot 31 kilometru nobraucienu lejup no kalna, elektriskais apvidus automobilis spēj uzlādēt akumulatoru tik daudz, lai varētu veikt vēl aptuveni tikpat garu distanci. To veicina 1900 metrus lielā augstuma starpība, kas nodrošina nepieciešamos apstākļus. Audi e-tron prototips atjauno enerģiju ar 300 Nm lielu griezes momentu un 220 kW lielu elektroenerģiju, kas ir vairāk nekā 70% no darbināmās pievadītās enerģijas. Līdz šim neviens ražošanas modelis nav sasniedzis šādu apjomu.
Rekuperācijas sistēma elektriskajam apvidus automobilim nodrošina līdz 30% lielāku veicamo attālumu. Tajā iekļauti gan divi elektriskie dzinēji, gan iebūvētā elektrohidrauliskā bremžu vadības sistēma. Pirmo reizi ir apvienoti trīs dažādi rekuperācijas režīmi: piespiedu braukšanas rekuperācija, izmantojot pārnesuma slēdžus, automātiskās braukšanas rekuperācija ar palīgsistēmu efektīvai braukšanai un bremžu rekuperācija ar vienmērīgu pāreju no elektriskā uz hidraulisko palēninājumu. Audi e-tron prototips 90 procentos bremzēšanas manevru atjauno enerģiju, galvenokārt tikai ar elektromotoriem, neizmantojot ierasto bremžu sistēmu. Tā rezultātā enerģija atgriežas akumulatorā gandrīz jebkuras bremzēšanas laikā.
Vadītājs var izvēlēties braukšanas rekuperācijas pakāpi trīs režīmos, izmantojot slēdžus pie stūres. Zemākajā režīmā, kad vadītājs atlaiž akseleratora pedāli, automobilis pārvietojas bez papildu pretestības. Augstākajā režīmā elektriskais apvidus automobilis manāmi samazina ātrumu – vadītājs var piebremzēt un palielināt ātrumu, izmantojot tikai akseleratora pedāli.
Riteņu bremzes ir iesaistītas tikai tad, ja vadītājs palēnina ātrumu par vairāk nekā 0,3 g, izmantojot bremžu pedāli. Pateicoties jaunajai elektrohidrauliskajai darbināšanas koncepcijai, tas reaģē ļoti strauji. Audi ir pirmais ražotājs pasaulē, kas šo koncepciju izmanto sērijveida transportlīdzekļiem ar elektrisko piedziņu. Kompakto bremžu moduļa hidrauliskais virzulis rada papildu spiedienu, tādējādi radot papildu bremzēšanas spēku rekuperācijas griezes momentam. Ja tiek veikta automātiska ārkārtas bremzēšana, laiks starp palēninājuma uzsākšanu un maksimālo bremžu spiedienu starp bremžu klučiem un diskiem ir tikai 150 milisekundes. Pateicoties šim straujajam spiediena palielinājumam, bremzēšanas ceļš saīsinās līdz 20 procentiem, salīdzinot ar parasto bremžu sistēmu.
Atkarībā no braukšanas situācijas iebūvētā elektrohidrauliskā bremžu vadības sistēma izlems, vai Audi e-tron prototips samazinās ātrumu, izmantojot elektrisko dzinēju, riteņu bremzes vai abus kopā. Bremžu pedālis ir atvienots no hidrauliskās sistēmas. Pāreja no dzinēja bremzes uz frikcijas bremžu sistēmu ir gluda, un vadītājs to nepamanīs. Šī sistēma ļauj elektriskajam apvidus automobilim mērķtiecīgi izmantot maksimālo rekuperācijas potenciālu, izmantojot standartā esošo palīgsistēmu efektīvai braukšanai. Lai noteiktu satiksmes vidi un maršrutu, sistēma izmanto radaru sensorus, kameras attēlus un navigācijas datus. Audi virtuālais vadītāja asistents attēlo atbilstošo informāciju, tiklīdz būtu jāatlaiž akseleratora pedālis. Sadarbojoties ar adaptīvo kruīza palīgu, palīgsistēma efektīvai braukšanai var samazināt un paātrināt elektriskā apvidus automobiļa ātrumu prognozējamos apstākļos.
Foto: Publicitātes attēls
Kopš Eiropa jūsmo par kaut kādu vienu elektroauto, kas ir teslas kopija ( nevienam nav noslēpums, ka vw izjauca teslas model x). Ķīnā jau ir 230 autokompānijas ( nevis modeļi), kuri ražo elektroauto. Tas izraisa neatgriezebiskas pārvērtības. Piemēram, šo - Cenas uz kobaltu atkal sasniedza jaunu maksimumu.
Kobalts vajadzīgs li-on batereju ražošanā. Jo lielāks pieprasījums, jo lielākas cenas uz kobaltu, jo lielākas cenas uz li-on baterejām, jo lielākas cenas uz elektroauto.
...
Tikai joks tāds, ka tesla strādā pie bezkobalta batereju ražošanas. Patiesībā, jau ir. Tikai tām ir nelielas problēmas, kuras vajag atrisināt.
Kādas problēmas ir bezkobalta?