Savulaik esot tikušas veiktas aptaujas, kurās noskaidrots, ka Subaru lietotājiem nepatīk pārmaiņas. Forester šai ziņā neliks vilties, jo ārēji tas izskatās tā, it kā nebūtu mainījies kādus gadus desmit

Mana līdzšinējā saskarsme ar Subaru zīmola automobiļiem ir visai knapa, tādēļ īsti nezināju, ko no Forestera gaidīt uz šosejas un konkursa žūrijas iecienītā meža ceļa starp Gauju un Lilasti. Uz šosejas Forester ir nosvērts auto, kas neizceļas ar īpašu dinamiku un nevedina uz pārdrošiem manevriem.

Tātad atbilst mentāli stabilas publikas braukšanas paradumiem. Minētajā bezceļā savukārt pārsteidza vieglums, ar kādu Forester spēj pārvietoties dziļās smiltīs un pāri uzkalniem. Īsāk sakot, dodu piecas acis par pārliecības sajūtu, ko šis modelis sniedz visdažādākajos apstākļos.

Modernais komforta aprīkojums, drošības sistēmas un braukšanas asistenti kaut kā pašķīda vecmodīgajā interjerā, tāpēc līdz tiem tā arī nemaz netiku un īsti novērtēt nevaru.

Kā automobilim, kas lieliski pilda savas pamatafunkcijas, es foresteram dodu stabilu 8.

Automobilis, kura izveidē galvenie akcenti likti uz stilu un laikam jau arī ilgtspēju. Precīzāk sakot - abu šo parametru kombināciju. No ārupuses ļoti uzrunā pikseļu LED lukturi, bet rotaļīgajā interjerā ir izmantota pārstrādāta plastmasa, bet priekšējā paneļa izgatavošanā - īstas bambusa šķiedras, kas ir ne tikai “zaļi”, bet kopā ar krāsainajiem akcentiem arī labi izskatās. Arī tehnikas ziņā Grande Panda ir videi draudzīgs, jo pēc izvēles pieejams ar hibrīddzinēju vai elektromotoru. Gada auto konkursā pieteiktā un uz testiem atvestā elektriskā Grande Panda tā īpaši nepārsteidz, bet braukšanas ziņā arī neapbēdina. Autombilis ir tāds kā mazās klases standarts ar aptuveni 300 kilometru sniedzamību. Boksīgā virsbūves forma un klīrenss ļauj samērā droši izbraukt pa meža ceļiem, neaizķerot koku saknes, bet īsās pārkares palielina piebraukšanas un nobraukšanas leņķus.

Cenu spektru droši var saukt par saprātīgu, jo Grande Panda ar hibrīddzinēju maksā nedaudz virs 20 tūkstošiem eiro, bet elktriskais modelis vienkāršākajā izpildījumā gandrīz palien zem 25 000 eiro atzīmes. Tas, starp citu, varbūt arī daļēji izskaidro, kāpēc tik jaunam auto jau bija izļurkājusies sēdekļa augstuma regulēšanas svira.

Lūk, Inster ir viens no tiem automobiļiem, par kuriem jāsaka – brauc labāk nekā izskatās. Izskatās šis auto nudien ērmīgi. Vai tas ir trūkums? Gaumes lieta, jo jebkurā gadījumā tas uzreiz ir pamanāms un liek atskatīties, turklāt no iekšpuses jau to neparasto formu nemaz neredz. Jūt vienīgi to, ka auto ir šaurs un priekšejais pasažieris šoferim būs ļoti tuvu. Toties augstais jums klaustrofobiju nedaudz mazina, tāpēc, kopumā ņemot nemaz nav tik traki.

Tas, kas priecē, savukārt ir mazā automobiļa gaita. Kaut ko līdzīgu jau novēroju simpātiskajā Honda e, kas arī ir mazs auto, bet brauc vienkārši debešķīgi. Hyundai Inster ir tieši tas pats – gaidi vienu, bet saņem kaut ko gluži pretēju, turklāt pārsteidzoši labu.

Vēl viena lieta ir dinamika. Tās te nudien nav par maz, jo auto skrien gandrīz kā elektrisks pocket rocket. Pedālis grīdā un apdzenamais ātri vien rēgojas atpakaļskata spogulī. Visbeidzot, patīkami pārsteidza arī baterija, vismaz pirmajā Gada auto vasaras testa braucienā. Ja mazo auto kopš 10 rītā moka dažādu kalibru testētāji un pēcpusdienā tas vēl rāda nedaudz zem 200 km nobraukuma rezervi, tas taču ir atzīstami, vai ne?

Simpātisks auto gan no gaitas, gan komforta un dizaina viedokļa. Esmu dzirdējis ļaudis runājam, ka tik mazam auto labāk piestāv košas krāsas, bet manuprāt arī melns Renault 4 izskatās labi. Pat solīdi! Salonā bez liekiem pārsteigumiem – dizains ieturēts vienotā stilā ar Renault 5, bet, protams nav pilnīga kopija. Cik daudz vietas? Priekšā – pietiekami daudz, atbilstoši ārējiem gabarītiem.

Par gaitu un dinamiku runājot, 4 ir tikpat solīds, kā tā melnā virsbūve, savukārt 300-400 km sniedzamība nevienu jau vairs nepārsteidz. Ne pozitīvā, ne negatīvā nozīmē. Tas jau tāds šā brīža standarts.

Izbraucu gan ar 1,3 turbo MHEV un manuālo kārbu (140 ZS), gan ar E-Tech hibrīdu, kura 1,8 litru benzīna dzinējs un elektromotors kopā attīsta 160 ZS, un jāteic, ka abām versijām ir katrai savas priekšrocības.

Piemēram, manuālais Symbioz ir ļoti precīzi braucams, ar stingru piekari un spēcīgi izteiktu viegluma sajūtu. Tāds visai ietilpīgs ikdienas auto ar nepilna puskubikmetra bagāžnieku un visādiem jaunākās paaudzes pričendāļiem, tostarp Google online kartēm un stikla jumtu, kam var mainīt caurspīdīgumu. Interesanta štelle, jo tagad vairs nav ar sveci jākvēpina stikliņš – saules aptumsumu var vērot caur jumtu Un tā kā tas tomēr ir salīdzinoši vienkāršs bāzes auto, tas Latvijā, kā izskatās, nemaz netiek piedāvāts. Bet ar automātisko kārbu Symbioz MHEV pieejams par 28 390.

E-Tech hibrīds jau ir cita opera - cits benzīna motors, 36 kW elektromotors ar nelielu bateriju, lai brīžiem var pabraukt elektriski, bezsajūga ātrumkārba. Es neteiktu, ka tas ir ārkārtīgi dinamisks auto, bet 9,1 sekunde līdz simtam nav slikts rādītājs. Un degvielas patēriņš ir vairāk nekā iepriecinošs – vidēji 4,3 litri oficiāli, bet praktiski līdz 5 litriem uz 100 kilometriem. Ar pilnu tvertni varot nobraukt līdz 1000 km. Kādam būs jāpamēģina, ja būs uz mieru salonā atstāt vismaz 30 690.

Ja paskatās uz cenu starpību, tad te nav, ko daudz domāt - jāņem hibrīds!

Jaunajam Camry es dodu 4,99 balles no 5, jo šis viennozīmīgi ir labākais automobilis, ar kādu 2024. gadā sanācis braukt.

Dizains – izcils. Camry nudien izskatās labi no visiem apskates leņķiem. Kā nekā retums – klasisks auto, kādu vairs nav palicis daudz.

Saturs – izcils. Ļoti nosvērta, komfortabla, aijājoša gaita. Kluss, komfortabls salons ar plašām kāju zonām. To 0,01 balli no maksimālā vērtējuma noņemu par bagāžnieka vāka plāno bleķi, kamdēļ tā komponente šķiet vairāk piestāvētu kādam zemākas klases auto.

Elektronika – līmenī. Ir viss, kas nepieciešams, plus man ir aizdomas, ka Camry prot lasīt ceļazīmes arī šķērsielās, jo visādi brīdināja, kad centos nogriezties pa labi zem ķieģeļa.

Hibrīddzinējs – augstākā pilotāža. Labi izolēts, darbojas ar minimālām vibrācijām, ar 230 ZS ir visnotaļ spēcīgs, turklāt pārtiek faktiski tikai no gaisa un elektrības. Tos 4,5 litrus, ko savā testā sasniedzu, šādas klases automobilim nevar saukt par degvielas patēriņu.

Cerams gūs panākumus Latvijas Gada auto konkursā, bet to jau pavisam drīz redzēsim!

Līdz pat Latvijas Gada auto lielajam testam novembrī biju neapzināti, bet ļoti veiksmīgi izvairījies no elektriskā Scenic, bet tad, kad beidzot tiku pie stūres, pat nožēloju, ka nemēģināju tikt pie tā auto āgrāk. Jo, nu, Scenic ir auto, kurā jau pirmajos metros tas sāk veidot pozitīvu priekšstatu par sevi, un tas nepazūd līdz pat atslēgas atdošanai. Scenic Electric ir viens no retajiem auto, kurā uzrunā viss, izņemot varbūt dažus priekšējā paneļa un ekrānu risinājumus. Jaudas daudz, balstiekārta sulīga, sniedzamība krietna, uzlādes ātrums cienījams un dizains – acij tīkams. Laikam jau Eiropas Gada auto džeki zina savu amatu, ja reiz šim modelim piešķīra 2024. gada galveno titulu Nebrīnīšos, ja arī Latvijas konkursa žūrijai būs aizķēris stīgas.

Uzreiz nelielai atkāpei jāsāk ar to, ka mana pieredze ar Citroën ë-C3 aprobežojas vien pārbraucienā no Lilastes, kur notika Gada auto lielais tests, līdz Bassadone salonam Biķernieku ielā, taču pirmie novērojumi un iespaidi ir visnotaļ pozitīvi.

Pirmkārt, man tīri labi patīk tā krosoverīgā virsbūves forma un dizains kopumā. Patīk arī tas, ka Citroen nebaidās zem iepriekšējās paaudzes C3 pavilkt svītru un uztaisīt kaut ko pilnīgi atšķirīgu. Otrkārt, un pat visvairāk šajā automobilī patika gaitas sajūtas – tādas blīvas, sulīgas, limuzīniskas. Tas liek domāt, ka tie izslavētie Progressive Hydraulic Cushions amortizatori nav mīts un patiešām strādā! Patiesībā negaidīti pozitīvi iespaidi no tā, kā elektriskais C3 brauc. Pilnai laimei pietrūkst tikai eksperimentāls brauciens pāri bruģētajam Gaisa tiltam un uz āru izlīdušajām tramvaja sliedēm.

Ja jāuzskaita lietas, kuras labprātāk gribētos neuzskaitīt, tad viena no tām noteikti ir multimediju sistēmas jautājums. Protams, ir moderni un ekonomiski izdevīgi mašīnā ielikt tikai ligzdu, kur piespraust telefonu, bet es tomēr priecātos redzēt iebūvēto iekārtu, jo arī tāda opcija pastāv. Ja ne krāsaino skārienekrānu, tad vismaz vienu pliku FM skalu ar skaļuma un frekvences regulēšanas pogu, lai var paklausīties radio. Otra no šīm lietām – aizdedzes atslēga. Tiešām tas ir daudz izdevīgāk, nekā panelī iebūvēt Start pogu? Laikam jau ir jārēķinās ar kompromisiem, ja gribas palīst zem 25000 eiro sākuma cenas.

Lai vai kā, te tas Citroën ë-C3 ir un kā pilsētai ideāli piemērota izmēra braucamais ar vairāk nekā 300 km sniedzamību man patīk.

Savulaik par IONIQ6 izteicos, ka tā dizains man nepatīk, bet tai pašā laikā ļoti labi saprotu, kāpēc tas ir tāds – elektriskajā modelī dizains pilnīgi noteikti ir pielāgots funkcijai un funkcija vai, pareizāk sakot, mērķis šai gadījumā bija maksimāla aerodinamiskā efektivitāte. Un, ja mērķis ir sasniegts, ir grūti ražotājam kaut ko pārmest. Ar jauno Santa Fe korejiešiem atkal ir sanācis polarizējošs automobilis, vienīgi šajā reizē ir grūti atrast labu pamatojumu, kāpēc aizmugure ir tāda, kāda tā ir. Ja no priekšpuses lielais SUV ir simetrisks, izskatās visnotaļ solīdi un pat amerikāniski masīvi, tad no otra gala – tāds kā sasteigts, tāds kā nošļucis un skumjš. Īstenībā jau profila skatā var nojaust, ka aizmugurē kaut kas nav lāga, jo lukturu bloka pagarinājums ar riteņa arku nesaplūst tik organiski kā varētu. Noteikti varēja labāk, bet, ja mērķis bija būt pamanītam, tad uzdevums ir izpildīts!

Ja runā par braukšanas īpašībām, tad Santa Fe iet kā mazāks auto un ar saviem 250+ zirgspēkiem ir pietiekami dinamisks. Kā jau korejietis, tas ir labi aprīkots un maksā salīdzinoši maz, vienīgi interjera dizainā trūkst agrāko laiku elegances. Te, tāpat kā ārpusē, izskatās, ka ir iet militāras vienkāršības virzienā ar uzsvaru uz gludām virsmām un reti izkārtotām pogām.

Renault Rafale 2.daļa

Ja runājam par braukšanu kopumā, tad gaita liekas labi sabalansēta un Rafale, lai gan pieskaitāms krosoveriem, labi tiek galā arī ar straujām masas pārnesēm. Citiem vārdiem sakot, straujos pagriezienos tas turas taisni. Pie lietām, kam noteikti nepieciešams lielāks adaptācijas laiks, ir 4CONTROL aizmugurējo riteņu stūrēšanas sistēma. Tā neapšaubāmi samazina apgriešanās apļa diametru, ļauj ar mazāku pagrieziena rādiusu izgriezties uz galvenā ceļa un visādi citādi uzlabo manevrētspēju, taču tā sajūta, kad aizmugure slīd stūres pagriešanai pretējā virzienā, ir stipri neparasta.

Kas vēl? Noteikti gribas pieminēt Solarbay stikla jumtu, kuram var mainīt caurspīdību, un multimediju sistēmu. Cik nav piedzīvots, ka tu velc ar pirkstu pa ekrānu, bet navigācijas karte mazliet izkustas tikai pēc sekundes vai divām. Rafale gadījumā ātrdarbība, plūdenums un sajūta ir tāda, it kā lietotu parastu planšeti. Starp citu, Rafale ir arī pirmais auto, kurā pārliecinājos par drošas izkāpšanas sistēmas lietderību. Brīdī, kad vēru durvis, tā ar vizuāliem un akustiskiem signāliem pievērsa uzmanību uz velobraucēju, kurš tai brīdī tuvojās no aizmugures. Nav, protams, garantijas, ka viņš būtu ietriecies atvērtajās durvīs, taču drošības labad izkāpu tikai tad, kad riteņbraucējs bija garām.

Renault Rafale 1.daļa

Nevaru teikt, ka notestēju no A līdz Z, bet pēc tā, ko piedzīvoju, jāsaka, ka Rafale ir ļoti simpātisks modelis. Gan vizuāli, gan komforta, gan arī braukšanas ziņā. 

Pirmais, kā jau vienmēr, ir vizuālais aspekts. Un te Renault ir uzkāpuši uz pareizās takas, jo pēdējā laikā frančiem nav tāda modeļa, kas izskatītos ačgārni. Atšķirībā no viena otra korejiešu zīmola, kas izlaiž nesaprotama izskata automobiļus. Nevar noliegt, ka Rafale no daudziem apskates leņķiem ļoti līdzinās Peugeot 408 un pat spoileru maliņas virs aizmugurējā stikla ir identiskas, taču kopumā tas ir ļoti pievilcīgs modelis ar dusmīgu priekšpusi un slaidu, bet tai pašā laikā spēcīgu profilu. Tas spēj piesaistīt skatienus.

Kā vadītājs un kā pasažieris šajā auto jutos lieliski. Pat aizmugurējā sēdeklī, kur vietas ir nudien daudz. Par bagāžnieka ietilpību nav viedokļa, jo tajā neiekāpu, taču, pēc skata un regulārās formas spriežot, ir pārliecība, ka vietas te pietiek gan tuviem un tāliem ceļojumiem, gan jurģiem no vienām mājām uz citām.

Jā, sākumā mazliet mulsina tehnisko datu lapā ieraudzītais 1,2 litru benzīna motors. Bet jāatceras, ka tas piedziņas funkciju nepilda vienatnē. Apvienojumā ar elektromotoru, kuram arī ir 205 Nm griezes moments, un 200 zirgspēku sistēmas jaudu Rafale skrien tīri labi. Turklāt dara to ļoti ekonomiski. Es pat savā ziņā esmu drošs, ka, mazliet piedomājot pie braukšanas stila, nav grūti sasniegt Renault uzrādīto oficiālo vidējo patēriņu, kas ir 4,7-4,9 litri uz 100 km kombinētā ciklā. Mana testa laikā tas samērā ātri nokrita no 6 uz 5,9, 5,8 un beigās 5,7 litriem. Ja brauktu vēl, domāju, patēriņa rādītājs vēl vairāk tuvotos piecieniekam.

Ar šo auto ir tā, ka dizains var izradīties polarizējošs, jo īpaši, ja uz mašīnu skatās no aizmugures. Lai gan man kopumā elektriskās Kona ārējais izskats patīk, aizmugure ir stipri dīvaina - tā kā nošļukušas bikšu kabatas, tā kā kāmja vaigi, kas piebāzti ar graudiem. Te uzreiz prātā ienāca Nissan Juke, kura gabarītu radziņi spārnu stūros un galvenie lukturi bamperā izskatījās kičīgi. Žēl, ka to nevar teikt par Kona.

Bet, ja dizainam izdodas nepievērst lielu vērību, tad Kona ir ļoti patīkams auto. Ļoti solīda, brauc ārkārtīgi maigi, klusi un tai pašā laikā ir visnotaļ dinamiska. Un, kas ļoti svarīgi, ar lielo bateriju konai ir milzīga sniedzamība - no 514 līdz 683 km. Pat ja pieņemam, ka ārā ir auksts un braucam neefektīvi, tie minimālie 514 tāpat izskatās ļoti labi.

Runa droši vien ir par to, ka ID3 uz visiem četriem logiem ir 2 slēdži un, ja gribas atvērt/aizvērt aizmugurējos, jānospiež papildpoga Rear. Ja gribas nolaist priekšējos, atkal jānospiež Rear. Tā bija oriģinālajā ID3 un tā ir arī jaunajā

Vasarā ar Extreme Duster biju aizceļojis līdz Tallinai un kopumā pie tā stūres savācu ap 800 km. Jāteic, ka ļoti sakarīgs auto, turklāt pieejams par vairāk nekā sakarīgu cenu. Kamēr gaidām jauno Duster, kas no pirmā skatiena un pieskāriena šķiet vēl sakarīgāks, atliek vien pagremdēties atmiņās un atvērt saiti, kur ir izvērstāks Duster Extreme apskats: iauto.lv/zinas/testi/45553-pirmie-iespaidi-dacia-duster-extreme

.... Tik lielam auto ar tik agresīvu dizainu šī, manuprāt, nav tā labākā opcija, lai gan uz priekšu auto iet tīri labi. Nākamais piedāvājumā ir hibrīds ar 136 ZS. Jau nedaudz labāk, taču arī par 2000 eiro dārgāk. Pavisam labi no veiktspējas un ārējā dizaina samērīguma viedokļa savukārt izskatās abi piedāvājumā esošie plug-in hibrīdi ar 180 un 225 ZS. Ja ir iespēja mašīnu ik pa laikam kaut kur pieštepselēt vai mājas garāžā to pieslēgt rozetei uz nakti, lai imantotu solīto 63 km elektrisko sniedzamību, tad atliek tikai sakasīt 42000 eiro par 180 ZS modeli bāzes komplektācijā vai pat visus 50000 par 408 ar 225 ZS, kas tiek piedāvāts tikai dāsnākajā GT noformējumā. Diezgan daudz, taču, ja nav problēmu ar vilkmes deficītu un nav ambīciju pie luksofora vienmēr izrauties pirmajā pozīcijā, derēs arī mazais benzīna dzinējs. Jo auto nudien ir patīkams - vizuāli saistošs, ar mūsdienīgu digiālo saturu, ērtu un vieglu braukšanu, krietnu klīrensu un lielu bagāžnieku, ja esi biežs viesis IKEA.

Par Peugeot 408 varu teikt tā - tajā ir salasīta virkne īpašību, ko pircējs varētu gaidīt no automašīnas, tās iesvērtas pareizajās proporcijās un iesaiņotas ārkārtīgi izskatīgā iepakojumā. Jā, ja saliek visus Gada auto 2024 pretendentus vienā rindā, to vidū visvairāk izceļas tieši Peugeot 408. Zināmā mērā gan pateicoties fantastiskajai krāsai, kas ir kā svaigs gaisa malks nomācoši pelēcīgā bezsniega ziemas periodā, taču pamatā drosmīgā dizaina dēļ. Tā vien šķiet, ka Peugeot dizaineri nudien ir krietnu laiku pavadījuši sapulcēs, kamēr panākta vienošanās par šīs automašīnas ārējām formām un dizaina akcentiem, jo 408 ir sanācis ļoti drosmīgs, bet ne pārspīlēts. Citiem vārdiem sakot, uz vairuma ierindas automobiļu fona šis krosoverfāstbeks izskatās pēc automašīnas no priekšdienām, taču lieliski iederas šodienā. Tas pats vērojams arī salonā - kamēr daudzi autoražotāji kautrējas (vai piesardzīgi izturas pret drosmīgiem risinājumiem), Peugeot 408 interjerā redzama taustīšanās rītdienā. Proti, ap sportiski ieturētā vadītāja sēdvieta ir tāda kā digitāla kokpita centrālais elements, kurā ērti iekārtojies sēž pilots un meklē ātrāko ceļu cauri asteroīdu reģionam. Vienīgi jāteic, ka šis kosmosa kuģis ar lauvas emblēmu uz dusmīgā radiatora režģa telpā nav īpaši ātrs. Vismaz ne lētākajās versijās, jo par 32500 eiro būs tikai 1,2 litru turbo motors ar 130 ZS....turpinājums nākamajā ierakstā

Jāpiekrīt, ka viens no interesantākajiem auto, ar ko šogad sanācis izbraukt, un visprecīzāk būtu raksturojams kā "auto, kurš nepatīk, bet patīk".

Atklāti sakot, man tiešām Ioniq 6 nepatīk, bet varbūt tieši šai apstāklī slēpjas šīs mašīnas pievilcība, jo ir vairāk nekā skaidrs, ka dizains ir pakļauts funkcijai - mērķim samazināt gaisa pretestību un palielināt sniedzamību. Tas ir ērts, kluss, digitāls, aizmugurē vietas ir tik daudz, ka mierīgi vari kājas izstiept taisnas kā zīmuļus un dinamika - vairāk nekā pietiekama un ar rezervi. Versiju nav daudz (Ioniq 6 ir klasiskā piedziņa ar 200+ZS un pilnipedziņa ar 300+ zirgspēkiem), taču piemērotāko sev var atrast katrs, kurš vēlas kaut ko vairāk par mazo vai kompaktklasi. Vienīgi jārēķinās, ka bez 50-60 tūkstošiem eiro pie dīlera nav, ko darīt.

Jāteic, ka šī auto ārējais izskats lieliski sader ar dizaina suģestēto sniegumu, proti, tas izskatās lieliski un atbilstoši lieliski arī brauc. Īsāk sakot, īsta autobāņu mašīna, kurai par dizainu dodu daudz. Ja ne 10, tad 9 balles noteikti.

Par tehniku runājot, sajūtas ir divējādas, jo testiem bija sagādāts plug-in hibrīds. It kā jau forši apzināties, ka kaut kādus kilometrus (oficiāli 64 km) varētu nobraukt ar elektrību vien, taču tā atlikusī sniedzamība rūk tik ātri (īpaši jau vēsā laikā), ka lielākoties tāpat sanāk braukt kā ar parastu hibrīdu un pie viena vadāt līdzi tukšu plug-in sistēmas akumulatoru. Turklāt baterijas uzlāde no parastās rozetes ir neganti lēna; tas varbūt der, ja ir privātmāja, bet citādi lielus ieguvumus neredzu....žēl, ka Peugeot nepiedāvā parasto, tā saucamo pašuzlādes hibrīdu.

Bet, kopumā ņemot, ļoti foršs auto. Tas stabili pieguļ ceļam, sēdeklis ir stingrs un liek sajusties kā pilotam, krāsainie ekrāni un 3D instrumentu panelis liecina par to, ka mēs digitalizējamies aizvien vairāk, bet iCockpit miniatūrā stūre patīk arvien labāk un labāk. Jā, pašos pirmsākumos (sen atpakaļ, liekas modelī 208) bija grūti pierast pie mazās stūrītes, kas guļ zemāk par instrumentu paneļa apakšējo malu. Bet, jo vairāk brauc, jo vairāk pie tās pierod. Tagad, kad gadu gaitā izbraukts ar daudz un dažādiem Peugeot, iCockpit koncepcija ir tik spēcīgi iesēdusies apziņā, ka citu risinājumu šajās mašīnās vairs nemaz negaidi.

Nu, ja Volkswagen ar Touareg nav atspēris premium segmenta durvis, tad Audi arī nav premium.

Dizains: piezemēts, atturīgi elegants, bez cikucakām, kādas nereti redzamas franču automašīnās, un asām šķautnēm, kas mašīnai liek izskatīties kā ar cirvi iztēstai (lielisks piemērs ir jebkurš pēdējo desmitgažu Lamborghini). Kas interesanti, Touareg virsbūve ir salīdzinoši zema, saplacināta, kā dēļ no ārpuses automobilis izskatās mazāks nekā ir patiesībā. Atminos, ka paņēmu testa mašīnas atslēgas un gāju uz stāvlaukumu, taču tuaregu tur nevarēju atrast. Bija tikai Tiguāns, kas beigās tomēr izrādījās Tuaregs

Salons: Plašs, ērts un ar mūsdienīgu digitalizācijas pieskārienu. Ekrānu te ir daudz, taču ar pareizo fona jeb ambiento apgaismojumu tie lieliski sapas ar vispārējo zolīdo atmosfēru. 

Tehnika: Latvijas Gada auto 2024 testu mašīnai ir vecais labais smagās degvielas dzinējs - trīslitrīgs dīzelis ar nepilniem 300 zirgspēkiem. No ārpuses tarkšķis ir diezgan paskaļš, taču salona izolācija lielāko daļu trokšņu apēd un, iekāpjot pie stūres, jau ir pilnīgi vienalga, kas atrodas zem motorpārsega – galvenais, ka dinamiski rauj uz priekšu un neprasa uzpildīties ik pēc 300 kilometriem.

Fantastisks dizaina risinājums, kas vēlreiz atgādina, ka cilvēkam patiesībā vajag ļoti maz, lai piesaistītu uzmanību, ir koši sarkani izgaismotā VW emblēma aizmugurē. Pamanīju, ka nebiju vienīgais, kas gaidīja tumsas vai vismaz krēslas iestāšanos, lai bildē varētu iemūžināt jaunā Touareg simpātisko aizmuguri.

Es tā saku tāpēc, ka tas auto ir pārāk civilizēts (lasi - zolīds), lai brauktu smiltiņās. Ar meža ceļu, kas ietilpst manā 4x4 automobiļu testa maršrutā, X-Trail tiek ne sliktāk galā kā konkursam pieteiktie pikapi, taču konceptuāli tā komfortablā gaita, klusums salonā un smilškrāsas ādas sēdekļi liekas vairāk piemēroti direktoram, kurš brauc uz kārtējo sapulci

Es nebrīnītos, ja Cayenne iegūtu Tautas simpātijas balvu. Visiem taču reiz uznāk vēlme pasapņot, turklāt šai auto viss ir un viss ir savās vietās. Tieši tā, kā Porsche tam ir jābūt. Par sportisku auto to gan nevar saukt, jo jūt smagnējumu un nav šādam apzīmējumam nepieciešamās agilitātes, ko pazīstam no Cayman, Boxster (718) vai jebkura 911, taču Cayenne piemīt kaut kas cits - tā ir spēja likt cilvēkam sajusties, ka viņš nav nožēlojama niecība  

Šai auto viss ir ļoti vienkārši - tu ierausies sēdeklī, uzmet aci Porsche emblēmai ar Štutgartes zirdziņu stūres centrā, stūres kreisajā pusē nospied Engine Start pogu, sagaidi, kad izplūdes caurulēs ieburbuļos dobja rūkoņa, un esi gatavs doties pretī piedzīvojumiem. Un, kamēr tu baudi katru pie Cayenne stūres pavadīto kilometru, pasažieris, turoties rokturos abās sēdekļa pusēs, var vērties viņa acu priekšā iebūvētajā centrālā ekrāna dublierī.

Neviļus atcerējos, kāds pirms vairākiem gadiem bija iepriekšējās paaudzes X-Trail ar 1,6 dīzeli, manuālo pārnesumkārbu un pilnpiedziņu. Toreiz ar vienu šādu auto iebraucu smiltiņās un sapratu, ka laikam jau tas auto pat ar visu pilnpiedziņu ir drīzāk domāts ceļiem ar cietu segumu. Jaunās paaudzes X-Trail šo pieņēmumu tikai pasvītro ar treknāku svītru, jo tu iekāp šai mašīnā un tev nemaz prātā nenāk, ka varētu pavizināties pa kaut kādiem tanku ceļiem vai karjeriem. Ar jaunās paaudzes X-trail drīzāk ir tā, ka iegrimsti ērtajā klubkrēslā pie stūres un droši dodies kruīzā pa šoseju uz Ventspili, Daugavpili, Liepāju vai pat vēl tālākiem galamērķiem. Jā, lai gan Latvijas Gada auto 2024 autoparkā sastaptais X-Trail ir ar elektropiedziņu, par tā sniedzamību un spēju pēc uzpildes aizbraukt, teiksim 600 kilometrus no mājām, diži lielām bažām nevajadzētu būt. Tas tāpēc, ka e-Power piedziņas sistēmā riteņus griež elektromotors, taču tam elektrību ražo benzīna dzinējs. Tas gan nedarbojas bez maksas un tāpat būs jādzirda, taču summāri tāpat sanāk ietaupījums, jo vidējais patēriņš kombinētā ciklā ir 7-7,5, varbūt 8 litri uz 100 km.

Starp citu, Nissan jau var lielīties, ka e-Power nodrošina unikālu elektriskas braukšanas pieredzi, taču jāatceras, ka Andris Dambis jau pirms daudziem gadiem uzbūvēja OSCar eO sacīkšu mašīnu, kas darbojās pēc līdzīga principa, un Dakāras rallijreidā aizbrauca no starta līdz finišam. Ja nemaldos, toreiz elektrības ražošanai mašīnā bija uzstādīts tieši Nissan 3,5 litru benzīna dzinējs.

Iepriekš biju braucis ar oriģinālo Enyaq un pagājušajā gadā ar Enyaq Coupe RS un pirmais, kas nāk prātā, ja salīdzina visas šī modeļa izmēģinātās versijas - jāpiekrīt Škodas pārstāvja teiktajam, ka salona komforta un ietilpības ziņā lielas starpības starp standarta modeli un kupeju nav. Tā kā principā vari izvēlēties jebkuru no enjakiem un dabūsi vienlīdz lielu auto ar sev tīkamāko dizainu.

Par lietošanu runājot, RS šai stāstā ir "pilnīgi cita opera", jo tam ir ap 300 ZS un pilnpiedziņa, kamēr Latvijas Gada auto 2024 konkursam pieteiktais feislifts ir ar klasisko piedziņu un 204 zirgspēkiem. Kuru izvēlēties? Nu, es teiktu, ka RS ir jēga ņemt, ja vajag pilnpiedziņu un melnos dizaina akcentus, jo ikdienā pilnīgi pietiekama šķiet arī standarta modeļa jauda. Ja tomēr vajag kaut ko vairāk un pie viena arī pilnpiedziņu, taču RS emblēmas nav būtiskas, tad Škoda klāstā ir arī 80x modifikācija (gan Enyaq, gan Enyaq Coupe) ar visiem četriem velkošajiem un 265 ZS.

Lai vai kā, esmu caur un cauri Škoda fans - viss mašīnā ir skaidrs, saprotams, ergonomiski pārdomāts. Ceļa zīmju lasītāju, kas ātrumu automātiski nomet līdz noteiktajiem 50, 70 vai 90, īsti nevar saukt par trūkumu, tāpēc vienīgais, kas mani izmēģinājuma dienās kaitināja, bija tas, ka mašīnas Apple CarPlay darbojas nepieklājīgi lēni - tu jau esi izbraucis cauri pusei pilsētas, bet mašīna vēl meklē savienojumu un tad vēl prasa nospiest kādas piecas piekrišanas un apstiprinājuma pogas. Mana trīsgadīgā fābija šai ziņā ir galvas tiesu pārāka - ieslēdz aizdedzi un faktisi nekavējoties turpini klausīties savu muzīku tai vietā, kur pārtrauci.

Nu, šis ir viens no tiem auto, par kuru sabiedrības domas šķelsies. Pirmkārt, tas ir ļoti interesantais dizans ar dažādiem Range Rover akcentiem un rokturiem motrpārsega malās. Kāds varbūt teiks, ka pilnīgi lieki, taču man Torres šķiet tīri simpātisks, atšķirīgs, viegli pamanāms, bet ne ārkārtīgi ārišķīgs. Tā kantainais ārējais izskats skaidri singalizē spēku, robustumu, izturību, bet vienlaikus ir arī nedaudz mānīgs, jo Gada auto lielajā testā izmēģinātajam auto bija neliela tilpuma benzīna motors, kaut daudz piemērotāks liktos kāds divlitrīgs dīzelis. Vismaz. Bet tā jau dinamika uz šosejas ir pietiekama un klasiskajā Gada auto smilšu poligonā pilnpiedziņas Torres brauc bez problēmām👌

Izbraucu ar to BAIC X55 II (re, pat nosaukumu atceros) un jāsaka, ka atstāja diezgan pozitīvu iespaidu. Faktiski šobrīd ir tikai viena lieta, kas dara piesardzīgu, un tās ir apkalpošanas/servisa perspektīvas pēc mašīnas iegādes, jo ārējais izskats, interjers, tehnoloģiskais pildījums, tai skaitā multimediju sistēma, arī montāžas kvalitāte un 1,5 litru turbo motora nodrošinātā dinamika šķiet pilnīgi adekvāta, lai par to prasītu 30 000 eiro. Eiropas analogi, kas varētu būt, piemēram Karoq vai Tiguan, līdzvērtīgā komplektācijā maksās vismaz tikpat un pat vairāk, toties nebūs jābažījas par apkopēm, remontiem utt. Īsāk sakot, mums vajag BAIC pionierus, kuri šo krosoveru nopirks un vēlāk varēs padalīties ar pieredzi šeit pat komentāru sadaļā