Senas radio reklāmas Gada Auto konkursa pirmssākumu laikos bravūrīgi vēstīja “Subaru izbrauks!” Toreiz tas tika tēmēts par Imprezas vai Legacy pilnpiedziņas spējām, kuras Latvijas rallija trasēs ar čempiona tituliem toreiz apstiprināja tagadējais žūrijas loceklis Ivars Caune.

Bet XV nav rallija auto, un ieskrieties līdz simtam ātrāk par 10 sekundēm nemāk. Taču rallija gēni nepilnus 4,5 metrus garajā nedaudz paaugstinātajā kompaktlases auto atmostas, kad ātri jālido pāri viļņainām bedrēm – nelielais svars un ietilpīgā amortizācija izšūpina auto degungalu bez nekofortablas knābāšanas. Un 333 apvidus auto trasē pārsteidzoši nekur netiek aizķerts ne priekšējā apakšējā lūpiņa, ne grīdas bruņas. Tātad – viegls, kompakts auto, ar kuru, vajadzības gadījumā, var uzbraukt arī stāvā kalnā un caur dziļām bedrēm.

Un vēl – Subaru ir piedalījies šovā “Mājokļa jautājums”, un iepriekšējais istabas iekārtojums, par ko bija rūpējušies pensionēti dizaineri no PSRS autorūpnīcām, ir izmests. Ir smuki.

Nekad nesaki nekad. Nekad nedomāju, ka teikšu – Mercedes ir sportiskākais auto no visas šī gada pretendentu plejādes (ar piezīmi - budžetā līdz 200 tūkstošiem eiro).

Laba piekare, precīza stūre, atsaucīgi dzinēji, ātra ātrumkārba (jā – manuālās kārbas kļūst par ekskluzīvu papildaprīkojumu) – šādi var raksturot ne vienu vien pretendentu. Bet, kad dinamiski bremzējot pirms pagrieziena, ir jāgaida sekunde, kamēr auto ļaus motoram atkal uzņemt apgriezienus – nu kā lai ar šādu auto pabrauc sportiski? To neļauj neviens no VW grupas sportiskajiem modeļiem, kādreiz tik azartiskais, bet šodien apresnējušais Focus, un praktiski arī gandrīz visi citi.

Bet, par pārsteigumu, to ļauj Mercedes. Labā kāja uz gāzes, kreisā uz bremzes, ļauj palēnināties līdz pēdējam mirklim, lai līkuma ieejā jau kontrolētu trajektoriju ne tikai ar stūri, bet arī ar velkošajiem priekšējiem riteņiem. Un līkuma vidū vēl piesēdināt, ja slīd ārā. Vai, bremzēšanas noslēguma fāzē ar gāzes pedāli likt ātrumkārbai pārslēgties divus-trīs pārnesumus uz leju, lai uzreiz sāktu azartisku paātrinājumu. Teiksiet – kam tas ikdienā? Ikdienā varbūt arī nē, bet aizbraukt uz trasi pēc darba izvēdināt galvu un pasportot ar savu ikdienas auto – perfekti.

Ārpus sporta – šis ir pilsētas premium auto, kura salonā labi jutīsies pie dārgiem limuzīniem pieradis autovadītājs – eleganti displeji, balss vadāmība, perfekts dizains un labi nostrādāts salons. Par divreiz mazāku naudu kā piecmetrīgs Audi, Mercedes vai BMW.

Šis ir arī zaļš auto. Padomājiet, kādu ekoloģisko pēdu rada šī vieglās 1,4 tonnīgās A-klases saražošana vai šī paša ražotāja divtonnīgās S-klases? Enerģijas patēriņš uz viena auto kilograma saražošanai būs vienāds, bet rēķinot uz vienu auto – atšķirība būs liela. Un degviela ikdienā? Izmeši? Lielākas riepas? Un pēc gadiem – utilizācija? Un, galu galā, ja iespējas pašam, vai sievai ko lielāku iegādāties neļauj, tad ar jautājumu “Dārgumiņ, Tu taču vēlies braukt ar zaļu auto”, ģimenes budžets tiek glābts. Cik nu to, protams var teikt par kompaktklases auto, kura cenu lapa svārstās starp 30 un 50 tūkstošiem.

Vai tiešām šis būs pirmais gads, kad Gada Auto žūrijas pasākumā man izdodies izbraukt ar elektro auto? Visus iepriekšējos pretendenti uz testēšanas vietu tika atvesti ar evakuatoru, bet pat katram žūrijas loceklim noteiktais kilometru limits baterijas taupīšanas nolūkos bija nepietiekams līdz manai kārtai. Tā arī visus gadus noskatījos uz evakuatoru ar dzeltenu lampiņu, kamēr mani žūrijas kolēģi balsoja par zaļāko auto. Kas tur zaļš, ja Tevi vadā apkārt smirdīgs dīzelis?

Bet laiks iet uz priekšu, ātrā elektrouzlāde ir benzīntankos (drīz sauksim par elektrotankiem?), lēnā pie viesnīcas, un reklāma uz sāniem vēsta par 300 km nobraukumu ar vienu uzlādi.

Un tas nav viss. Elektro ir kļuvis seksīgs. 201 zirgspēks. Uzrāviens līdz pilsētā atļautajam līdzvērtīgs Lamborghini Urus, bet līdz simtam nedaudz virs 7 sekundēm – ohoho! Te var gāzēt un rezistorēt! Protams, ir dīvaini sportot trolejbusa dūkoņas pavadībā, bet ne salona dizains, info displeja izmērs un auto ārējais izskats nerada diskomfortu par sēdēšanu sabiedriskajā tranportā. Un, oponējot Caunem, elektriskos krēslus un apsildi ieslēdzām uz pilnu, jo bijām nosaluši. 300 km nobraukuma diapazons iedrošina lietot arī komforta elementus.

Elektriskā Kona iekļūst manā finālistu septītniekā, taču par elektro auto kā gada auto varēšu nobalsot tikai tad, kad varēšu ar “pilnu bāku” droši nobraukt no Liepājas līdz Cēsīm, nevis plānot maršrutu no elektrotanka līdz elektrotankam. Bet uz to ejam.

Lamborghini Urus ir dārgākais Gada Auto pretendents visā 20 gadu vēsturē, un tas noteikti ir gan pagodinājums šai konkursa jubilejai, gan arī spilgts atgādinājums – kas ir auto. Piedodiet – Auto, ar lielo burtu. Ar individuālu dizainu (vai kādreiz Opel Kadett ar pirmo golfu varējāt sajaukt?), ar kārtīgu skaņu un spēcīgu raksturu. Un atgādinājumu, ka cilvēks pie stūres ir autovadītājs, nevis kusla lelle pie stūres, kurai rīcības spēju ik pa brīdim atņem pretizslīdēšanas kontroles, joslu asistents, avārijas pašbremzētājs un kas tik vēl ne. Te, ieslēdzot Corse režīmu, auto ir jāsāk vadīt, un tas ir nopietns darbs ar pedāļiem un stūri – pašam, kā senās dienās, nevis laiskajā šī gadu tūkstoša otrajā desmitgadē. Un te nav pat stāsts par 60, 160 vai 600 zirgspēkiem, bet auto vadīšanas gadsimtu ilgas vēstures transformāciju drošā datorspēlē. Lamborghini Urus dod iespēju (dārgu un ekskluzīvu) šīs sajūtas ikdienā saglabāt arī šodien.

Arī Privātā Dzīve par Gada cilvēkiem atzīst ne tikai tos, kuri kaut ko ir sasnieguši, bet aprunātākos un spilgtākos. Un Urus ir Auto, nevis pārvietošanās līdzeklis, par kādiem šo 20 gadu laikā kļuvuši lielākā daļa pretendentu.

Reiz kādam labam draugam ieņēmumu dienests nevēlējās atzīt kā saimnieciskos izdevumus viņa Audi TT ielieto degvielu – tas taču ir sporta auto, divvietīgs! Uz to inspektori saņēma atbildi – jā, diemžēl divvietīgs. Vienvietīga nav. Īsts uzņēmēja auto ir vienvietīgs – kurā viņš ved tikai sevi.

Audi Q5 un BMW 5 sērija komplektācijās, ko dīleris nodeva Gada Auto testiem, mūslaiku ieņēmumu dienesta izpratnē krietni pārsniedz uzņēmumu saimnieciski attaisnojamo izdevumu limitus. Taču, kāpēc tikai automašīnas ir nonākušas nodokļu iekasētāja redzeslokā. Jo dārgu biroja dīvānu, skaņu sistēmu, ekskluzīvu datoru, Vertu telefonu, utt taču labs grāmatvedis spētu iegrāmatot, amortizēt un norakstīt kā ražošanas izdevumus? Varbūt nopirkt auto pa sastāvdaļām – krēsli pa labi, tumbas pa kreisi?

Premium segmentā vērtēt labāko nav iespējams. Bāzes modelim dažādās komplektācijas variācijas var radikāli izmainīt auto īpašības, piemērojot to gan godājama kunga cienījamam slīdējumam pa šoseju, gan jauneklīgam azartiskam sprintiņam pa pilsētas luksoforu sacensībām. Bet auto, pēc virsbūves koda un modeļa numura viens un tas pats. Bet viens secinājums ir kopīgs. Protams, ka ir daudz veidi kā iztērēt 50, 70 un 100 tūkstošus eiro. Var nopirkt dzīvokli, uzbūvēt lielāku vai mazāku māju, vairākus gadus studēt prestižā augstkolā. Bet ja izvēle tomēr krīt par šāda līmeņa auto, tad dārgās audio sistēmas perfektās skaņas neizbaudīšana un braukšana klusumā ir jāizmeklē valsts kontrolei. Drošības sistēmas un gaisa spilvenus žūrijas braucienos nepārbauda. Bet pēc tā, kā šie auto paši iespriego drošības jotas, ir skaidrs, ka kritienam apakšā būtu palikts mīkstāks spilventiņš.

Mīnuss - nu kā var būt auto ar nelielu nobraukumu izbeidzies amortizators, kā dēļ pavasara testu braucienā līkumus ar jaunu piektās sērijas bavārieti gribējās izstūrēt lēni un pavisam lēni? Vai tiešām vācu kvalitāte ir aizgājusi tur, kur turku kebabs tūlīt aizsūtīs bavāriešu desiņas?

Skaitīt Citroen automobiļu uzvaras un pasaules čempionu titulus rallijā, šosejā, Dakāras maratonsacensībās ir pat nepieklājīgi – to ir tik daudz, ka visu iegūto kausu glabāšanai vajadzētu palielu angāru.

Citroen C3 pret šiem tituliem izskatās kā avs vilka ādā. Atis Jansons priecājas par augstāko riepas profilu – kādreiz filigrānu klasiskās piedziņas gaitas īpašību gardēdis priecājas nevis par stabilitāti līkumos, bet par to, cik mīksti amortizējas ceļa asumi, un ka riepu pārsist būs pagrūti. Izbraucot ar C3, šķiet, ka daudzkārtējo čempionu Loebu pie šī auto izstrādes inženieri ir aizmirsuši pieaicināt, eksperta pilnvaras nododot Sūzanai Boilai.

Vai tiešām perfekts auto nav mūsu prioritāšu sarakstā? Mūsu (žūrijas) varbūt ir, bet ikdienas lietotājam noteikti ka nē. Kāpēc? Tāpēc ka gan piekares, gan riepu tehnoloģijas iet uz priekšu, un Liepājas – Rīgas šosejā pat tos nosacīti asos līkumus, kur uzlikta zīme “70”, ar visiem pretendentiem, ieskaitot Citroen C3, var izbraukt par pārdesmit kilometriem lielāku ātrumu. Piekare droši notur, riepas iešķiebjas sānu bortos, un notur tieši tāpat. Un tas viss – par krietni lētāku cenu, nekā vācu golfam. Pilsētas režīmā, kur no punkta A līdz punktam B knapi paspēj iesilt motors, un dziesmas vidū iesākusies reklāmas pause nebeidzas līdz ārā izkāpšanai, nav iespējas ne izbaudīt, ne paspēt sapukoties uz kādiem auto salona vai gaitas īpašību labumiem vai trūkumiem. Tramvajs uz riteņiem, tikai ar stūri paša rokās, un bez dusmīgiem kontrolieriem.

Paskatot cenrādi, rodas jautājums, vai ietaupīto starpību pērkot, un starpību lētās augsprofila riepās, labāk tomēr ieguldīt labos vīnos, kārota koncerta biļetēs vai jaunās flīzēs guļamistabai? Fancijas un Itālijas kalnu ciematu iemītniekiem auto ir mopeds ar jumtu. Viņš var būt gan skaļš, gan nekāds, bet ļauj iepirkumus kilometru virs jūras līmeņa nogādāt ar benzīna, nevis savu kāju spēku. Un viss. Logi vaļā, kondicionieris vienmēr izslēgts, spoguļi pielocīti, lai nenolauž pret klints malu – liels un dārgs Bavāriešu limuzīns te ir apgrūtinājums un traucēklis.

Vai mūsu pilsētas satiksmē nav jāsāk domāt līdzīgi? Vai riepas ar ātruma kategorijām virs 200km/h, kas maksā tik pat eiro gabalā, bet savā mūžā labi ja līdz 100 ieskrienās, vidējam auto lietotājam ir nepieciešamas? Vai motors, kas skaisti skan un burbuļo, bet ikdienā izmanto 10 procentus savas jaudas, ir tā degvielas patēriņa un tēriņu vērts? Vai pārsimt eiro lielāks ikmēneša līzings par auto kompensē atteikšanos no jauna kurpju pāra un teātra somiņas?

Ja šie jautājumi liek aizdomāties, tad noteikti ir vērts skatīties Citroen C3 - laba, šarmanta, kičīga un interesanta pārvietošanās līdzekļa - virzienā, kurš noteikti neliks kaunēties, un, pat, izraisīs klusu neatklātu skaudību to draugu vidū, kuri zobus sakoduši, pērk dārgās riepas akcijās un makā tur visu degvielas tīklu atlaižu kartes.

Pavisam atšķirīgs no pirmajiem diviem – lielāks, dārgāks, bet eleganti skandināviski skaists. Atšķirībā no vācu premium klases braucamajiem, Volvo dizaineri ir izveidojuši interesantu dizaina līniju, kas radikāli atšķiras no citiem. Nav jau tā, ka Volvo to nebūtu darījis arī iepriekš, bet šoreiz tas izdevies vēl veiksmīgāk. Par to arī augstais vērtējums, jo par pārējo īsti nav ko piebilst – viss, kā jau labam drošam zviedru auto.

Šis auto ir kā apliecinājums tam, ka pasaules rallija čempionātā iesaistītajiem ražotājiem arī ielas modeļi izceļas ar lieliskām vadāmības īpašībām. Šim standarta i20 nav ne rallija amortizatori, ne atsperes, bet pa nelīdzeniem grants līkumiem auto turas kā pielīmēts, eleganti izlīdzonot gan metošus izskalojumus grantī, gan bakurētainus asfalta ceļa pampakus. Nav jābrīnās, ka ar šāda auto sportiskāko brāli Tjerī Noivils spēja šogad izcīnīt vicečempiona titulu WRC, teju katrā otrajā sacensībā nolaužot riteni. Jā, tā arī nesapratām, kā viņam tas izdevās, jo gada auto žūrija tomēr nebija tik meistarīga (nolauzt riteni – autora piezīme)

Jau pavasara testos bija patiesa bauda pa ilgiem laikiem iekāpt vienkāršā ielas automobilī, kurš bija vadāms. Jā, precīzi stūrējams, ar atsaucīgām piekares reakcijām, ērtu sēdpozīciju, un sajūtu kā īstā automašīnā, nevis klubkrēslā, kas, pārpratuma pēc, novietots nevis pie kamīna, bet dzelzs kastes vēderā. Piecus gadus esmu nobraucis ar Honda Accord Type-S, un no tā laika saglabājušās labākās atmiņas – servisā visā 230 tūkstošu vēsturē ierados tikai uz eļļas maiņu (un pat piemirstot, ka pie 200 tūkstošiem jāmaina zobsiksna, arī tas neradīja graujošu ietekmi uz dzinēju). Par to, cik ātri šis auto spēja tik no Rīgas centra līdz Liepājai, vai no Liepājas līdz Tallinai varbūt nav tiks svarīgi, bet, ka trešdaļa no šiem 230 tūkstošiem tika veikti intensībā ātrā rallija režīmā pa grants ceļiem, ir pieminēšanas vērts. Vai tika mainīti amortizatori, atsperes, piekares detaļas – nē. Varbūt kāds sailentbloks. Arī vācu TUV testi liecināja tieši to pašu – ka Honda Accord, kopā ar Toyota Avensis ieņem pirmās vietas Vācijas tehniskās apskates statistikās. Ceru, ka šīs īpašības ir pārmantojis arī jaunais Civic. Vienīgais iemesls, kāpēc šis auto varētu nekļūt par izplatītu dienesta flotes pārstāvi, ir diezgan agresīvais dizains jau standarta izpildījumā (Golf R-line ir kur pienest ūdeni). Pietušējiet nedaudz, lūdzu, vecākiem cilvēkiem nepatiks.

Mans favorīts. Jau pavasara testos bija patiesa bauda pa ilgiem laikiem iekāpt vienkāršā ielas automobilī, kurš bija vadāms. Jā, precīzi stūrējams, ar atsaucīgām piekares reakcijām, ērtu sēdpozīciju, un sajūtu kā īstā automašīnā, nevis klubkrēslā, kas, pārpratuma pēc, novietots nevis pie kamīna, bet dzelzs kastes vēderā. Piecus gadus esmu nobraucis ar Honda Accord Type-S, un no tā laika saglabājušās labākās atmiņas – servisā visā 230 tūkstošu vēsturē ierados tikai uz eļļas maiņu (un pat piemirstot, ka pie 200 tūkstošiem jāmaina zobsiksna, arī tas neradīja graujošu ietekmi uz dzinēju). Par to, cik ātri šis auto spēja tik no Rīgas centra līdz Liepājai, vai no Liepājas līdz Tallinai varbūt nav tiks svarīgi, bet, ka trešdaļa no šiem 230 tūkstošiem tika veikti intensībā ātrā rallija režīmā pa grants ceļiem, ir pieminēšanas vērts. Vai tika mainīti amortizatori, atsperes, piekares detaļas – nē. Varbūt kāds sailentbloks. Arī vācu TUV testi liecināja tieši to pašu – ka Honda Accord, kopā ar Toyota Avensis ieņem pirmās vietas Vācijas tehniskās apskates statistikās. Ceru, ka šīs īpašības ir pārmantojis arī jaunais Civic. Vienīgais iemesls, kāpēc šis auto varētu nekļūt par izplatītu dienesta flotes pārstāvi, ir diezgan agresīvais dizains jau standarta izpildījumā (Golf R-line ir kur pienest ūdeni). Pietušējiet nedaudz, lūdzu, vecākiem cilvēkiem nepatiks.

Uzreiz teikšu – dēļ fantastiska izbrauciena pa meža ceļu ar jaudīgākās Jeep Wrangler versiju, man šī auto marka ierindojās top sarakstā tieši meža braucieniem, tad mēnesi vēlāks brauciens pa šoseju, kad ar 80 km/h bija spēcīgi jāstūrē taisnvirziena kustības noturēšanai, šo kā ikdienas auto norakstīja pilnīgi. Pagājuši aptuveni 15 gadi, un nekas nav mainījies. Jeep ir džips. Ir oriģināls dizains, ir gan vēsturiski senči, kas pārdzīvojuši gan otro pasaules karu, gan operācijas Vjetnamā, Kambodžā, un kur tik vēl ne (par daļo no tām memuāros atklāti runā tikai ASV valsts sekretārs Kisindžers), bet ikdienišķiem pilsētas un starppilsētu braucieniem pa šoseju – piedodiet – nē. Ceļi mums tomēr ir pārāk labi. Pārāk līdzeni. Un atpakaļskata kamera, kas, nedaudz ar dublīti aizsista, naktī izgaismo salonu tik spilgti, ka manevru veikt nav iespējams. Izslēgt gaismu līdz galam arī ne. Palīdz īsti džipisks gājiens, ietrenēts gaziku un bobiku laikos – durve vaļā un “divu acu skats pār plecu” grāvja sensors, kā senajos laikos. Kāpt ārā dubļos un tīrīt kameru – ok, bet ja esi Kambodžā, ienaidnieka ielenkumā? Un uz pirmizrādi pie Operas?