Vieglie automobiļi jāprojektē, ņemot vērā laiku. Jebkurš individuāli radīts auto ir mākslas darbs, bet, ja tas apsteidz laiku vai pārdzīvo to, tad tas jau ir šedevrs. Bet tajā gadījumā, ja tu apsteidz savus konkurentus, tu vari atļauties modeli ilgāku laiku neatjaunot. Serdžo Pininfarina.

Batista Pininfarina
Nelielu putrošanos ar Eiropas autodizaina patriarhu uzvārdu rada fakts, ka sākotnēji Batistas uzvārds bija vienkārši Farina, bet iesauku “Pinin” (mazais, sīkais) viņš ieguva ģimenē no vecākā brāļa Džovanni (Batista bija desmitais bērns ģimenē), kura darbnīcā Batista sāka strādāt jau 11 gadu vecumā. Tā pielipa kā pirtsslotas lapa pie slapjas miesas, un Batistu par Pinin Farinu sāka saukt visi – ne tikai savējie ģimenē, bet arī svešinieki. Kad 1930. gadā Batista Farina dibināja savu karosēriju firmu, viņš to nosauca par Carrozzeria Pinin Farina, lai uzsvērtu, ka ir neatkarīgs no brāļa uzņēmuma Stabilimenti Farina. Līdz ar to iesauka kopā ar uzvārdu kļuva par tirdzniecības marku un nostiprinājās arī to cilvēku apziņā, kas pat ne reizi nebija tikušies ar Batistu vai viņa dēlu Serdžo. Lai neoficiālo padarītu oficiālu, 1961. gadā toreizējais Itālijas prezidents Džovanni Gronki izdeva atļauju Farinam uzvārdu nomainīt uz Pininfarinu, ņemot vērā sasniegumus valsts sociālajās un industriālajās aktivitātēs. Tā kopš 1961. gada Batista un Serdžo pavisam legāli kļuva par Pininfarinām. Vēl krietni pirms savas firmas dibināšanas Batista aizbrauca pieredzes apmaiņā uz Ameriku, kur, cita starpā, tikās ar Henriju Fordu, bija krietni pārsteigts par iniciatīvas bagātajiem un uzņēmīgajiem amerikāņiem, taču noraidīja Forda piedāvājumu palikt Detroitā un strādāt pie viņa. Batistas uzskatus par to, kādām jābūt automašīnām, formēja arī paša gūtā pieredze autosacīkstēs un aizraušanās ar aviāciju (Pirmā pasaules kara laikā Džovanni Farinas rūpnīcā ražoja militārās lidmašīnas un šo projektu pārraudzīja tieši Batista), tā kā viņa darbu aerodinamisko formu izcelsme ir no turienes. 1930. gadā dibinātā firma nodarbojās ar neparastu virsbūvju konstruēšanu un izgatavošanu uz sērijveida šasiju bāzes. Pasūtījumi galvenokārt nāca no bagātniekiem, kas gribēja izcelties ar to, ka viņiem pieder unikāla automašīna, vienīgā visā pasaulē. Svarīgi, ka Batista spēja labi noorganizēt ražošanu un tā nesa peļņu; vidēji dienā pirms Otrā pasaules kara izgatavoja septiņus automobiļus (tagad Pininfarina gadā saražo ap 45 000 auto). Pamazām Pininfarina izpelnījās atzinību visā Eiropā un no virsbūvju darbnīcas pārtapa par dizaina ateljē. Batistas mērķis bija padarīt šīs māksliniecisko virsbūvju būšanas par neatkarīgu industriju. Slavenākie no pirmskara darbiem ir sporta automobiļi Alfa Romeo 8C 2300 (1933. gads) un Alfa Romeo 6C 2300 Coupe Aerodinamico Pescara (1935. gads), kā arī revolucionāri aerodinamiskie ielas auto Fiat Ardita un Lancia Aprilia. Vēl pirms Otrā pasaules kara Batista dibināja kontaktus ar lielražotājiem citās valstīs, piemēram, General Motors un Renault. Karš gan pārtrauca šīs ieceres, taču jau 1946. gadā tapa ļoti skaistā Cisitalia 202, kas atrodas Ņujorkas Modernās mākslas muzeja ekspozīcijā kā viens no automobiļiem, kas stāv pāri laikam. Vēlāk šīs sporta tipa auto līnijas sāka kopēt arī citi. Kad 1947. gadā Enco Ferrāri nodibināja savu firmu, viņš palūdza Batistu Farinu radīt pirmajiem Ferrari neatkārtojamu, viegli pazīstamu veidolu. Tas izdevās, par pamatu ņemot tās pašas Cisitalia pievilcīgās formas, un tā uz draudzības pamata sākās ilga, veiksmīga sadarbība, kas turpinās arī patlaban: grūti iedomāties Ferrari bez raksturīgā Pininfarina studijas dizaina.
Serdžo Pininfarina
Kārtīgā itāliešu uzņēmumā ģimene ir viss un vara, kas nonākusi ģimenes locekļu rokās, tiek nodota no paaudzes paaudzē. Tādēļ nav nekāds brīnums, ka Serdžo Pininfarina kļuva par sava tēva sekotāju. Nav jābrīnās arī par to, ka Serdžo par savu aizraušanos izvēlējās automobiļu māksliniecisko projektēšanu, jo vienmēr varēja priecāties par Pininfarinas seniora šedevriem. 1950. gadā Serdžo absolvēja Turīnas Politehnisko institūtu, iegūstot mehānikas inženiera grādu un sāka strādāt ģimenes uzņēmumā Pininfarina, kas aizvien paplašinājās: tieši viņš vadīja jaunu ražotņu, tajā skaitā arī Gruljasko pilsētiņā bāzētā dizaina un pētniecības centra, projektēšanu un celtniecību. Tagad uz šī centra bāzes izveidota Pininfarina autorūpnīca, bet modernā dizaina studija pārcelta uz Kambiano pilsētiņu, tāpat pie Turīnas. Pēc tam, kad Serdžo Pininfarina kļuva par pilntiesīgu Pininfarina direktoru, viņš nekādas lielas revolūcijas neuzsāka, bet gan turpināja tēva aizsāktās tradīcijas un nostiprināja firmas līderpozīcijas citu līdzvērtīgu studiju vidū. Kopš 80. gadu sākuma Serdžo lielāko laika daļu veltīja administratīvajam darbam un sabiedriskajām aktivitātēm. Viņš ir bijis gan auto virsbūvju dizaina pasniedzējs, profesors Turīnas Politehniskajā institūtā, gan Eiropas parlamenta dalībnieks, kā arī OICA (Starptautiskās Automobiļu ražotāju organizācijas) prezidents. Patlaban bez saviem tiešajiem pienākumiem Serdžo Pininfarina ir divu banku valdes loceklis, kā arī ietilpst Ferrari direktoru padomē. Automobiļu vēstures pētnieku darbu sarežģī tas apstāklis, ka pēdējo divdesmit trīsdesmit gadu laikā Pininfarina studija kļuvusi stipri anonīma: netiek afišēts, vai projekta dizainu izstrādājis pats Serdžo Pininfarina, ko dēvē par 20. gadsimta Mikelandželo, vai arī kāds cits mākslinieks, piemēram, tagad jau neatkarīgie Bizarīni vai Fioravanti. Izstrādātajiem automobiļiem blakus to īstajai firmas zīmei gan tiek piestiprināts vairodziņš ar saīsinājumu PF, taču dizaina autora vietā tiek minēts mistiskais centrs Pininfarina Studi E Ricerche SPA. Protams, modernais dizains vairs nav viena cilvēka darbs, to veic komanda, taču Rietumu valstu mākslas darbiem šāda anonimitāte nav raksturīga. 70. gadu Pininfarina šedevru skaitā jāmin hrestomātiskie sporta tipa automobiļi Alfa Romeo P33, Lancia Beta Montecarlo un Gamma, Jaguar XJS, kā arī vesela Ferrari plejāde, dizaina ziņā dižākie no kuras ir Dino un 365 GT/4. 80. gados tapa sērijveida modeļi Alfa Romeo 33 SW un Lancia Thema SW (abi ar vagona tipa virsbūvēm), Peugeot 205 un 405, Alfa Romeo 164, kā arī Cadillac Allante. Interesanti, ka šo eleganto divdurvju automobili pusgatavu veda ar lidmašīnām no Detroitas uz Turīnu un atpakaļ. Garākais konveijers pasaulē... Līdzīgi notika jau pirms tam ar 1957. gada reto Cadillac Eldorado Brougham Serie 70, ko tāpat ražoja Pininfarina rūpnīcā. Starp citu, arī lepnā kabrioleta Bentley Azure (ražo no 1995. gada) virsbūve tiek izgatavota Gruljasko un pēc tam sūtīta uz Lielbritāniju. Starp 80. gadu konceptkāriem jāizceļ Pininfarina Quartz uz Audi Quattro bāzes, kura galvenais mērķis bija degvielas patēriņa samazināšana, uzlabojot aerodinamiku un samazinot auto masu. Izskata koncepcijas ziņā visai līdzīgās Pininfarina Coupe priekšdaļas dizainu vēlāk pārņēma gan Citroen, gan Honda. Uz Honda 2. formulas sacīkšu agregāta bāzes tapa futūristiskā HPX ar ground effect mašīnas apakšā. Skaista bija arī Chevrolet Corvette Indy ar izteiktu pilienveida virsbūvi bez asiem izciļņiem un kupolu divvietīgās kabīnes vietā. Toties 1989. gada Pininfarina CNR E2 koncepts jau izskatās pavāji, bez līdz šim PF mašīnās tik izplatītās erotikas. Tam konstruktoru uzdevums bija radīt normālu ģimenes sedanu, kura gaisa pretestība būtu tuva nullei (aerodinamiskās pretestības koeficients bija 0,193). CNR E2 iezīmēja 90. gadu tendenci uz ļoti netradicionāliem dizaina prototipiem ar lakonisku, taču brīžiem grūti uztveramu stilistiku. Tā sākās ar Pininfarina triptihu, kas balstījās uz senās Grieķijas filozofiju un mitoloģiju (Mythos, Chronos, Ethos) un beidzās ar nesen demonstrēto Osee, kas uzskatāms par reveransu Citroen virzienā.
Pēc komentāru skaita noprotams,ka mūsu tautas apziņā dizains NErulzzzz!!;)