Iekšdedzes dzinējs apvienojumā ar elektromotoru ļauj iegūt 253 zirgspēku jaudu, kas automobili padara saviem izmēriem gana dinamisku. Tikai ar elektrību vien var nobraukt ap 60 km, No personīgās pieredzes es teiktu, ka hibrīda režīms ir optimāla izvēle, jo tajā auto pats regulē enerģijas avotu atkarībā no braukšanas stila un ātruma - pilsētā ripināsies tikai ar elektrību, bet uz šosejas izmantos abus enerģijas avotus pēc vajadzības. Ja runājam par degvielas patēriņu, tad tas var variēties - pilsētā rādīja 0,5 litrus uz 100 kilometriem, bet uz šosejas ap 5,5 - 6 litriem. Taču tas lielā mērā atkarīgs no braukšanas stila. Ja būsi iztērējis visas akumulatora rezerves, tad patēriņš var būt mazliet virs 6 litriem.Kopumā jāteic, ka jaunais "Hyundai Santa Fe" ir vizuāli interesanta, ļoti ērta un braukšanā patīkama automašīna. Galu galā, saviem gabarītiem arī visai ekonomiska.

Jaunais "Hyundai Santa Fe" nu nemaz nav pat attāli līdzīgs savam priekštecim. Ja paskatāmies no priekšas, tad uz mums raugās "Range Rover Sport" attāls radinieks, tikai ar stilīgiem LED lukturiem burta H formā. Ja skatāmies no sāniem, tad izteikti stūrainās formas atsauc atmiņā "Land Rover Defender". Bet no aizmugures šis auto izskatās pēc... nē, ne pēc kāda no lielajiem džipiem, bet gan pēc kārtīga amerikāņu minivena! Tikai atkal ar lukturiem H burta formā - šis risinājums "Hyundai" dizaineriem tiešām ir izdevies un jau pa gabalu ļauj atpazīt, kāda zīmola auto šis ir. Varētu likties, ka kopumā sanācis tāds kā no vairākām daļām salipināts automobilis, taču patiesībā kopējais iespaids ir labs. 

Nākamā lieta, kas krīt acīs uzreiz pēc savdabīgā dizaina, ir izmēri. Šis ir liels automobilis. Taču lielums nav pašmērķīgs, jo tam ir pieejamas sešas vai septiņas sēdvietas. Tātad būs pašā laikā ģimenēm ar prāvāku bērnu pulciņu.

Ja pievēršamies visām vadības ierīcēm, tad te viss ir vienkārši un labi saprotami. Instrumentu panelis rāda ātrumu, degvielas patēriņu un visus pārējos galvenos brauciena parametrus, bet blakus izvietotais displejs ļauj regulet detalizētākus iestatījumus un vadīt multimediju sistēmu. Atšķirībā no vāciešiem un zviedriem, kuri par varītēm cenšas visu funkciju vadību sabāzt skārienjutīgā displejā, korejieši mums ir atstājuši veselu kaudzi fizisku pogu. Ar tām varam gan klimatkontroli regulēt, gan audiosistēmas skaļumu, gan braukšanas režīmus mainīt un ieiet galvenajās ekrāna izvēlnēs. Plus vēl turpat blakus ir divi plauktiņi telefonu uzlādei. Ērti un praktiski.

2. daļa

ietas gan priekšā, gan aizmugurē ir pietiekami daudz. Par aizmugurē sēdošajiem ir īpaši padomāts, jo vidū esošajā nolaižamajā roku balstā ir ne tikai ierastās vietas dzēriena traukiem, bet arī stiprinājumi viedtālruņa vai planšetes ērtākai novietošanai - tātad jaunā paaudze varēs skatīties video, klausīties mūziku un izklaidēties uz nebēdu. Sēdekļi veidoti diezgan sportiski, taču vienlaikus neupurējot ērtības, kā reizēm mēdz gadīties, dzenoties pēc iedomāti sportiska stila. Apdares materiāli kvalitatīvi, nelielas aizdomas rada tikai priekšējā panelī izmantotais korķa ielaidums, kas pārklāts ar laku - tā jau stilīgi un videi draudzīgi, taču vienā no testa mašīnām jau bija drusciņ noskrambāts.

Kāda ir braukšana ar "Renault Rafale"? Ja īsumā, tad komfortabla. Varētu būt mazliet sportiskāka, taču te mums mazliet jāpaciešas, jo pagaidām ir pieejama tikai versija ar 200 zirgspēku hibrīda dzinēju. Patiesībā jau ar to ir pilnīgi pietiekami, taču, uzsākot braukt, tu gaidi mazliet izteiktāku uzrāvienu un dinamiku. Tas izpaliek, jo auto gaitu uzņem cienīgi un bez liekas histērijas.Toties uz šosejas, kad auto ir ieskrējies, paātrinājums no 80 km/h uz 120 km/h ir negaidīti žiperīgs, kas savukārt nozīmē, ka ar apdzīšanu problēmu nebūs. Vienīgā mazliet kaitinošā blakne: iespiežot gāzes pedāli grīdā, auto ātrumkārba kādu sekundes daļu padomā - un tikai tad mašīna metas uz priekšu. Taču ar to var sadzīvot. Vēlāk "Renault" sola arī sportiskāku "Rafale" versiju no "Alpine" - ar 300 "zirgiem", kas līdz 100 km/h ļauj ieskrieties 6,4 sekundēs.

"Rafale" ir aprīkots ar aizmugurējo riteņu piestūrēšanas sistēmu, kas ievērojami samazina apgriešanās rādiusu un uzlabo auto stabilitāti pagriezienos. Protams, ir arī visas iespējamās drošības palīgsistēmas, kas tagad jau ir kļuvušas par ierastu lietu. "Zaļās domāšanas" laikmetā būtiski arī tas, ka šis ir hibrīds, kas pilsēta ļauj kādu gabalu nobraukt elektriskajā režīmā.

1. daļa

Rafale" piemīt savs individuāls šarms: diezgan agresīvi veidota radiatora reste ar lielu "Renault" logotipu un restē iestrādātiem daudziem maziem logo (to modelēšanai esot izmantota īpaša programma); arī aizmugures daļa iznākusi gana stilīga. "Rafale" īpašo "ekstru" no malas pat nevar redzēt: tas ir pēc interesantas tehnoloģijas ("Renault" to nodēvējuši par "Solarbay") veidots stiklots jumts, kuram gaismas caurlaidību var mainīt, nevis aizverot širmi, atvainojiet, necaurspīdīgu aizsegu, bet gan ar ar vienu pogas spiedienu padarot pašu stiklu tumšāku - var gan visu, gan tikai atsevišķus sektorus.

Iekāpjot iekšā, nonākam itin labi zināmajā "Renault" valstībā. Stūre, instrumentu panelis un lielais centrālais displejs jau ir pazīstami no citiem jaunākajiem šīs kompānijas automobiļiem; te viss ir labi pārskatāms un viegli uztverams. Paldies par to, ka klimatkontrolei saglabātas fiziskas pogas un mums neliek bakstīties ekrānā, lai paregulētu siltumu. "Harman Kardon" audiosistēmai savu roku esot pielicis franču elektroniskās mūzikas guru Žans Mišels Žārs, radot vairākus akustiskos režīmus, kas labāk ļaus izbaudīt mūzikas nianses. Nezinu, vai tas ir Žāra nopelns, taču audiosistēma ir tiešām laba.

Skatoties no sāniem, jaunais "Tiguan" liekas tāds kā "pufīgāks" par priekšteci, mainījusies arī radiatora reste un priekšpuses apdare. Savu lomu te spēlē arī lielie un tumšie riteņu diski. Arī aizmugure tagad ir stilīgāka, pateicoties sarkano diožu virknei pāri visam bagāžniekam. 

Simpātisks liekas "Volkswagen" jaunajos modeļos izmantotais dizaina risinājums ar izgaismotajiem paneļiem durvīs un priekšējā panelī pasažiera pusē - tas tumsā rada intīmu un mājīgu noskaņu, kas turklāt ilgākā laika posmā nesāk krist uz nerviem. Tas ir būtiski, jo reizēm auto ražotāji ar šīm gaismas spēlēm mēdz pārlieku aizrauties, radot pretēju efektu - tās pēc kāda laika gribas vienkārši izslēgt. Te šāda vēlme nerodas. Bez liekiem pārspīlējumiem  ir arī instrumentu panelis - viss vienkārši, pārskatāmi un saprotami. 

"Volkswagen" ļaudis ir  padomājuši par vairākām sīkām, taču parktiskām lietām. Piemēram, pie griestiem ir nodalījums saulesbrilēm, bet priekšā zem viduskonsoles atsevišķs un ērts nodalījums telefonu uzlādei: ieliec telefonu tam paredzētajā ligzdiņā un aizver vāciņu, kas vienlaikus ir augšējā nodalījuma pamats. Telefons stabili tiek nofiksēts, nekratās un neslidinās.

Ja par braukšanu, tad šis nav tas auto, pie kura stūres izdosies izbaudīt vētrainas emocijas. Te nebūs satriecoša paātrinājuma vai nervus kutinošas motora rēkoņa. "Tiguan" ir automobilis, kas domāts vienkāršai un drošai braukšanai no viena punkta uz otru. Taču par gaudenu to noteikti nevar saukt, jo 1,5 litru benzīna motors komplektā ar "mild hybrid" elektromotoru vajadzības gadījumā noorganizē diezgan pieklājīgu paātrinājumu.

Iespaidīgie izmēri un izteikti stūrainās un robustās formas jau pa gabalu ļauj šo mašīnu atšķirt no citām. Tā vien liekas, ka EV9 dizaineri ir iedvesmojušies no "Chevrolet Suburban" vai tamlīdzīgiem milzu apvidus automobļiem, ar kādiem filmās parasti brauc amerikāņu FIB un Slepenā dienesta aģenti. Neraugoties uz izmēriem un teju vai nulles aerodinamiku, auto tomēr ir negaidīti dinamisks, turklāt ātrumu praktiski nejūt. Pārsteidzošākais ir tas, ka vienlaikus mašīna ir arī ļoti viegli vadāma un stabila.

Mašīnas gaita ir pietiekami mīksta, arī uz zemes ceļa auto jūtas ērti. Mežā pēc sēnēm ar to var droši braukt, kārtīgā bezceļā gan personīgi man būtu bail to dzīt, jo ej nu pēc tam dabū laukā tādu gabarītu vāģi no smiltīm vai dubļiem - galu galā, sver tas virs divarpus tonnām. Šajā ziņā taisnība tiem, kuri saka, ka EV9 drīzāk ir minivens, nevis draņķīgiem ceļiem domāts krosovers.

Uzslava par vadības sistēmām, jo te viss ir vienkārši un saprotami, turklāt klimatkontrolei saglabātas fiziskās pogas. Viss nostrādāts ļoti gaumīgi, apdares materiāli ir visnotaļ kvalitatīvi. Vienīgais, par ko varētu piesieties, ir atslēgas pults - tā ir liela, izteikti plastmasīga un viegla; tik pamatīgam automobilim prasītos kaut kas solīdāks. Pats galvenais klupšanas akmens gan te ir cena - nezinu, cik būs to elektrauto entuziastu, kas par EV9 būs gatavi samaksāt 90 000...

Iespaidīga dinamika un negaidīti laba stabilitāte - tās ir divas lietas, ko uzreiz pamani. Man bija iespēja EX30 izmēģināt ledus trasē Zviedrijā, un biju pārsteigts, cik viegli vadāms ir šis auto. Ārējais dizains ļoti simpātisks, taču, apsēžoties pie stūres, ir daži pārsteigumi. Ierastā instrumentu paneļa te nav, visa informācija un vadība pārcelta uz lielu centrālo displeju. Fizisku pogu vispār nav. Tik totālu izslavētā skandināvu minimālisma triumfu ieraugot, skaudībā apraudātos pat "Tesla" galvenais dizaineris. Nav pat "Start" pogas, jo, lai sāktu braukt, pietiek pie stūres izvietoto ātruma pārslēgu pārbīdīt pozīcijā "Drive". Vismaz klimatkontroli un audiosistēmas skaļuma regulēšanu dizaneri jau nu varēja atstāt ar parastām pogām. 

 Sākumā man likās, ka spidometrs centrālajā displejā ir muļķīga doma, jo no šofera vietas visu laiku nāksies iz to šķielēt, taču patiesībā nav tik traki, jo ar perifēro redzi to itin labi var saskatīt. Bet tik un tā projekcijas displejs, kas spidometra rādījumus un navigācijas instrukcijas atainotu uz priekšējā stikla, būtu ļoti noderīgs risinājums.Toties veiksmīgs risinājums ir viena gara "soundbar" tipa "Harman/Kardon" skaļruņa novietošana joslā pie vējstikla - skaņa ir tiešām izcila.

Braukt ar "Volkswagen ID.3" ir patīkami un komfortabli, arī dinamikas pietiek, tomēr ir pāris lietas, kas krīt uz nerviem. Piemēram, klimatkontroles un audiosistēmas vadības fizisku pogu trūkums. Nezinu, kuram ienācis prātā, ka šīs abas funkcijas - apsildi un mūzikas skaļumu - būs ļoti ērti vadīt, glāstot ar pirkstu skarienjutīgas svītriņas priekšējā panelī. Nē, tas nav ērti! Patiesībā tas ir nejēdzīgi, jo ik pa brīdim tu pavelc ar pirkstu vai nu par stipru, vai arī par vāju, un cerētais rezultāts izpaliek. 

Vēl arī pilnīgi lieka ir ekonomēšana uz logu pacēlājiem. Ja līdz šim normālā vidusmēra auto vadītājam bija pieejamas četras podziņas, ar kuru palīdzību varēja atvērt / aizvērt katru no četriem logiem, tad tagad palikušas tikai divas plus knibulis, ar kuru var pārslēgties vai nu uz priekšējiem, vai aizmugurējiem logiem. Diezgan neērts risinājums, jo ik pa brīdim gadās tā, ka vēlies atvērt sānu logu vadītāja pusē, taču atveras aizmugurējais logs, jo esi aizmirsis pārslēgt mazo knibuli. 

Taču citādi salonā viss ir labi. Sēdekļi ērti, priekšpusē ir arī daudz dažādu nodalījumu pudelēm un visādām citām mantām. Labs risinājums tālruņa bezvadu lādēšanai - telefonam ir atvēlēta tāda kā atsevišķa kabatiņa, kurā tas stabili turas un neslidinās šurpu turpu. Ātruma pārslēgs izvietots pie stūres, te drusku jāpiešaujās, jo man sākumā juka, uz kuru pusi jāpagriež, lai tiktu uz priekšu vai atpakaļ. 

Ja par ērtībām un ietilpību, tad aizmugurē ērti jutīsies divi cilvēki, trešajam, ja vien tas nav bērns, varētu būt pašauri.  Bagāžnieks nav milzīgs, taču arī pats auto jau nav nekāds milzis.

Kopumā diezgan patīkams auto, kas varbūt nebūs pats piemērotākais tāliem ceļojumiem, taču bērnu vadāšanai uz skolu, braukšanai uz darbu vai ciemos pie Madonas vecmāmiņas pašā laikā.

Viens no vizuāli simpātiskākajiem Gada auto titula pretendentiem. Pavasara testa braucienu laikā gadījās tā, ka Peugeot 408 blakus bija nostājies Audi, un jāteic, ka 408. izskatījās stilīgāk un dārgāk par vācieti, kaut gan patiesībā pēdējam cena bija trīs reizes augstāka. Varbūt Audi derētu pārvilināt pie sevis Peugeot dizaneru? Arī interjers ir Peugeot nu jau tradicionāli kvalitatīvi nostrādāts - praktisks, ērts un tajā pat laikā interesants, ar savu "ozdiņu". Arī braukšana ir komfortabla un pietiekami dinamiska, bet paaugstinātais klīrenss garantē, ka tiksi iekšā gan savās lauku mājās, gan sēnēs varēsi aizbraukt. Ja vēl maksātu par kādiem 5000 EUR lētāk, tad es teiktu, ka teju vai ideāls auto.

Daudzi šķendējas par stikla jumtu un būtu interesanti uzzināt, ko par to saka cilvēki, piemēram, Spānijā - cik efektīvi tas tiek galā ar pārāk spilgtu sauli. Taču rudenīgā Latvijas dienā caurspīdīgais jumts drīzāk bija pluss, jo padarīja salona gaišāku un plašāku. Personīgi man Enyaq (un arī citos VW grupas auto) tracina kliedzošais spidometra displeja un viduskonsoles ekrāna disbalanss: viens mazmazītiņš, otrs milzum liels. Dāvids un Goliāts. Sprīdītis un Lutausis. Nu, un tā tālāk. Saprotu, ka pie stūres nav obligāti jāliek milzu tāfele, bet nu šis tomēr liekas par mazu, īpaši jau uz tā otra fona.

Taču tas arī teju vai vienīgais pārmetums šim auto (nu, labi, vēl arī tā cena...), jo visādi citādi tas ir labs braucamais. Akumulatora ietilpība un nobraucamā distance pieklājīga, gaita līgana, dinamika pietiekama. Visvairāk pārsteidza, ka šajā kupejā aizmugurē ērti jūtas pat trīs normāla auguma cilvēki. Arī bagāžnieks neko daudz no ietilpības nav zaudējis, toties kupejas siluets auto uzreiz padara sportiskāku un stilīgāku.

Ļoti godīgs ikdienas braucamais un visnotaļ piemērots Latvijas apstākļiem. Gan ārējais dizains simpātisks, gan arī interjerā viss ir kvalitatīvi, pārskatāmi un saprotami. Man ļoti pārdomāts un praktisks likās multimediju displejs (patiesībā jau visos Renault tas ir tikpat labs), kur visām funkcijām viegli var tikt klāt, bet klimatkontrolei ir atstātas dažas fiziskas pogas, lai nav braucot jābakstās pa ekrānu. Drošības palīgsistēmas Renault tradicionāli ir augstā līmenī, uzslava arī par Harman Kardon audiosistēmu - ļoti laba. Vienīgā interjera detaļa, par kuras lietderību var strīdēties, ir bīdāmais rokas balsts, taču tā droši vien ir gaumes lieta. Kopumā man patika.

Ļoti praktisks elektroauto, kas noteikti atradīs savu pircēju, jo der ne tikai īsiem pārskrējieniem pa pilsētu, bet arī tālākiem izbraucieniem. Šis laikam ir tas konkursa dalībnieks, kas man radīja vispretrunīgākās izjūtas. Sākumā man tā dizains nepatika - nu, kurš gan uzlādes ligzdu liek priekšā vienā pusē, tā radot nejēdzīgu asimetrijas iespaidu?! Protams, nevar noliegt, ka ligzda degungalā ir vispraktiskākais risinājums, jo atvieglo piebraukšanu uzlādes stacijai tieši tik tuvu, cik vajag, taču kādēļ to caurumu nevar likt pa vidu, kā to dara Nissan? Un arī iekšpuse tāda pagarlaicīga, ar visām tām sudrabotajām plastmasas pogām... Bet tad es Kona satiku uz ceļa tumsā - un domas strauji mainījās. Tā LED diožu strīpiņa, kas iet pāri visam mašīnas priekšgalam, padara Kona atpazīstamu pa lielu gabalu un izskatās patiešām stilīgi. Riktīgi labi. Problēma tikai tā, ka iekšā sēžot jau to šo skaistumu neredzi, tas paliek citiem.

Auto, kas man ļoti iepatikās jau tad, kad pirms dažiem gadiem tikko parādījās tirgū. Un tieši sedana izpildījumā. Ar prātu saprotu, ka sedani iziet no modes un nav praktiski, bet tik un tā tajā siluetā kaut kas ir... Zinu, ka iCockpit kosmiskais dizains ne visiem iet pie sirds, īpaši jau plakanā stūre, bet man nekādi iebildumi neradās, šim auto tas viss piestāv. Par ļoti praktisku Latvijas apstākļiem nenosauksi (dzīvē to īpaši labi sapratu, kad ar sportisko PSE versiju nācās kādus 10 km nobraukt pa dubļainu zemes ceļu), taču tik un tā viens foršs auto.

Auto, kurā apsēžoties pie stūres, sejā parādās muļkīgs smaids, kas nepazūd līdz brauciena beigām. Abstrahējoties no cenas, Cayenne patiešām nav, kur piesieties, te viss ir perfekti, sākot no apdares un beidzot ar braukšanas dinamiku. Personīgi man patīk viss instrumentu paneļa un viduskonsoles izkārtojums - loģisks, saprotams un intuitīvs. Un kvalitatīvs, jo te displeji nav vienkārši uzkabināti kaut kur pie paneļa, bet glīti tajā iestrādāti.

Ar Ioniq 6 rudens pusē kopā pavadīju vienu vīkendu un to pāris dienu laikā tas pārliecinoši ielauzās manā personīgajā elektromobiļu Top 3. Perfakta vadāmība, ko īpaši labi varēju izmēģināt līkumotajā ceļā no Valmieras uz Cēsīm, sportiska dinamika, negaidīts ekonomiskums un visam pa virsu pilnīga komforta sajūta - ko vēl vairāk vajag? Pārsteidzoši, taču patika arī sievai, kura vispār auto lietās ir diezgan kaprīza, un pat tēvam, kurš ir diezgan izteikts oldschool džentlmenis. Protams, ārējais izskats ir gaumes lieta, bet man šajā gadījumā īpaši netraucēja, jo vairāk tādēļ, ka te daļa smukuma ir upurēta aerodinamikas vārdā. Tiesa, mietam ir arī otrs gals - auto ir tik zems, ka tagad pa sniegiem es savā lauku mājā ar to iekšā netiktu... Ja vēl vajag kaut ko prakritizēt, tad pieminēšu klimatkontroli, ko, neejot dziļāk displeja izvēlnēs, pa tiešo tā arī neizdevās noregulēt tā, lai pūstu gaisu tieši tik, cik vajag. Jāpierod arī pie zemā jumta un ļoti slīpā vējstikla, ko pāris reizes, ceļot roku, lai piekārtotu brilles, iebakstīju jumtā.

Saki ko gribi, bet dizainā ir kaut kas netverami aziātisks, kas personīgi mani dara viegli domīgu. Bet jaunākiem čaļiem mož patiks.  Stūrainās ventilācijas atveres galīgi neuzrunāja, bet nu tā ir gaumes lieta. Uz stūres esošās pogas būtu gribējies kaut mazliet stilīgākas, jo šīs liekas kā no deviņdesmitajiem paņemtas. Bet citādi jau lielas vainas nav, lai aizbrauktu no punkta A uz punktu B derēs - ir pietiekami ērti un ripo normāli. Jau testa laikā mēģināju izdomāt, ko par šo auto varētu pateikt, taču sapratu, ka man tas neizraisa pilnīgi nekādas emocijas - ne labas, ne sliktas. Pabraucu gabalu, izkāpu - un gandrīz uzreiz aizmirsu. Ir drusku tāds kaķis maisā, jo tikai laiks rādīs, kā Autoringam ies ar garantijas un servisa lietām, kur viņi tomēr ir iesācēji.

Pa gabalu izskatās OK, kaut gan, pienākot tuvāk, mulsumu rada tas, ka starp motora pārsegu un mašīnas korpusu ir sprauga, kurā var pirkstu iebāzt. Sākumā domāju, ka varbūt pārsegs nav līdz galam aiztaisīts, taču nē - tā šķirba tur tiešām ir. Kad sāc braukt, sajūta ir tāda, ka auto pie mums atceļojis no 2000-šo gadu sākuma - tāds drusku arhaisks, kratīgs un skaļš. Jā, ir milzīgs ekrāns un pat priekšējā kamera, taču tā automātiski izslēdzas, ja pa šķēršļu joslu brauksi ātrāk par 13 km/h - tas mazliet krīt uz nerviem. It kā jau auto visu izdara, pat smilšainā kalnā uzbrauc, bet tomēr līdz galam pārliecinošu iespaidu nerada. Ja cenu kaut kā izdotos nodzīt par pāris tūkstošiem uz leju, tad varbūt JAC atrastu Latvijā savu pircēju, bet gandrīz 34 000 EUR liekas bišķi par daudz.

Viens no lielākajiem Gada auto testu pārsteigumiem, jo biju gaidījis kaut ko līdzīgu iepriekšējās paaudzes X-Trail, taču iekāpjot šajā, pirmajā brīdī ir sajūta, ka šis auto gan laikam domāts tikai šosejai - pārāk jau komfortabls un limuzīnīgs, teiksim tā. Un uz šosejas tiešām viss ir labākajā kārtībā gan stabilitātes, gan dinamikas ziņā, jo gaita tiešām ir kā elektroauto. Pārsteiguma daļa sākās, kad ar nelielām iebraucu mežā un izmetu līkumu pa smilšainiem pakalniem - izrādās, arī šajā ziņā viss ir ok, kaut gan pēc skata no šī auto bezceļu braucēja īpašības it kā nemaz negaidi. Lai brauktu sēnēs ir pilnīgi pietiekami, bet kaut kur dziļākos bezceļos vismaz man sirdsapziņa neļautu šo vāģi dzīt. Vienīgais, kur varētu piesieties, ir interjers, jo viduskonsole kaut kāda mazliet samocīta liekas un ekrāns tā paprasti pa virsu uztupināts. Bet varbūt šāds iespaids tādēļ, ka testa auto bija ar dzelteniem sēdekļiem un tādas pašas krāsas apdari, kuru dēļ tā planšete vairāk izceļas, bet uz tumša fona kontrasts nebūtu tik kaitinošs.