Auto ekspluatācijas nerakstītos likumus labi zina gandrīz katrs autovadītājs, un tie ir daudzkārt dzirdēti, taču, pārejot uz elektroauto, nepieciešamas jaunas zināšanas un jāpielāgojas nedaudz citādai lietu kārtībai.
Pilnībā elektrisks auto, kuram ir daudz mazāk kustīgu mehānisko detaļu nekā mašīnai ar klasisko dzinēju, ir vienkāršāks un lētāks ekspluatācijā. Saskaņā ar franču mašīnbūves uzņēmuma Citroën aprēķiniem tā ekspluatācijas izmaksas var būt pat par 30% zemākas nekā tādam pašam modelim ar benzīna vai dīzeļa dzinēju.
Neraugoties uz vienkāršāku apkopi, esošajiem un topošajiem bezizmešu auto īpašniekiem bieži rodas jautājumi par ekspluatāciju, kas ietver ikdienas izmaksas, uzlādes laiku, patēriņa optimizāciju un visbeidzot – akumulatora ekspluatācijas laika pagarināšanu.
Svarīgi uzraudzīt uzlādes līmeni
Papildu zemākām elektroauto ikdienas uzturēšanas izmaksām visi ražotāji piedāvā vēl vienu būtisku priekšrocību – ārkārtīgi garu akumulatora garantijas laiku, kas bieži pārsniedz tradicionālajiem automobiļiem paredzēto. Daudzi rūpnieki spēkratiem ar iekšdedzes dzinēju dod 5 gadu vai 100 000 km garantiju – tas ir kļuvis par industrijas standartu. Turpretim galvenajam akumulatoram ražotāji dod 8 gadu vai 160 000 km garantiju. Dažas kompānijas garantijas nosacījumiem pievieno vēl vienu punktu: atlikušo akumulatora ietilpību. Piemēram, pilnībā elektriskajam Citroën ë-C4 tiek garantēts, ka pēc 8 gadiem vai 160 000 km nobraukuma akumulators būs saglabājis vismaz 70% sākotnējās kapacitātes.
Lai panāktu, ka pēc vairākiem gadiem vai daudziem desmitiem tūkstošu kilometru akumulators būtu dzīvīgāks par solīto, pats vadītājs var veikt dažas vienkāršas darbības.
Eleport Latvija vadītājs Kārlis Mendziņš uzsver, ka akumulatora ilgmūžību galvenokārt ietekmē trīs faktori – uzturētais uzlādes līmenis, uzlādes jauda un temperatūras regulācija.
"Svarīgākais aspekts, kas atkarīgs no paša vadītāja, ir pareiza akumulatora uzlāde un izlāde. Ražotāji parasti katram modelim norāda pilnas uzlādes un izlādes ciklu skaitu (100% – 0% – 100%), kuru pārsniedzot akumulatora ietilpība samazinās. Taču realitātē viņi ir nodrošinājušies, ka akumulatora dzīves cikls ir vēl saudzīgāks, neļaujot to nekad uzlādēt līdz patiesajiem 100% un izlādēt līdz patiesajiem 0%. Ja savam akumulatoram vēlat visgarāko mūžu, tad uzlādes līmeni turiet robežās no 40 līdz 80%," iesaka speciālists.
Akumulatoru nedrīkst izlādēt pilnībā
Kārlis Mendziņš uzsver, ka maksimālās veiktspējas saglabāšanai akumulatoru nevajadzētu pilnībā izlādēt. "Gadījumi, kad izlādējas līdz nullei, ir reti, taču tas var notikt arī tad, ja ilgstoši ar mašīnu nebraucat. Pat ja tā netiek izmantota, akumulatora uzlādes līmenis var kristies pat par 1% dienā. Tāpēc, ja plānojat auto novietot stāvēšanai uz ilgāku laiku, to vajag pienācīgi uzlādēt," piebilst speciālists.
Pēc viņa teiktā, akumulatora kalpošanas ilgums atkarīgs arī no tā, kā tiek atjaunotas rezerves. Kārlis atgādina, ka bieža uzlādēšana ar maksimālo jaudu var saīsināt akumulatora mūžu. Tiesa, modeļiem ar modernu uzlādes vadības sistēmu par šo blakusefektu būtu jāsatraucas mazāk, jo uzlādes laikā, kad akumulators ir auksts un tuvojas 100% uzlādes līmenim, jauda tiek koriģēta automātiski.
"Vairāk akumulatora nolietojumu ietekmē tieši izlādes ātrums. Ražotāji neslēpj, ka, iespiežot akseleratora pedāli bieži un stipri, akumulators tiek izlādēts 2, 3 vai pat 6 reizes ātrāk nekā standarta apstākļos," norāda Kārlis.
Akumulatora veiktspēja ziemā var samazināties
Temperatūrai noslīdot zem nulles, bieži vien atklājas auto vājās vietas, – un elektromobiļi nav izņēmums. Pēc Kārļa Mendziņa teiktā, akumulatora kapacitāte un veiktspēja var pasliktināties, ja ārā ir mīnusi, taču tas vairāk ir skaidrojams ar akumulatora uzbūves īpatnībām. Lai gan temperatūras regulācija, kā norāda eksperts, var ietekmēt akumulatora ilgmūžību, pats spēkrata īpašnieks šeit neko nevar ietekmēt, jo ražotāji neparedz iespēju temperatūras pārvaldības sistēmā iejaukties no malas.
Projektējot automobili, tiek izplānots, kā tiks uzturēta optimāla akumulatora temperatūra dažādos laikapstākļos, tāpēc svarīga ir ne tikai sildīšana, bet arī dzesēšana. Akumulatoru dzesē gan pretgaisa plūsma, gan gaiss no salona, un tam var būt arī atsevišķa gaisa kondicionēšanas sistēma. Jāņem vērā, ka situācijā, kad akumulatora temperatūra ir ārpus pieļaujamās normas, uzlāde notiks ievērojami ilgāk vai nenotiks vispār.
"Ja akumulatora temperatūra tiek regulēta automātiski, vides ietekme uz veiktspēju ir minimāla, jo ekspluatācijas laikā tā tiek uzturēta ražotāja noteiktajās robežās. Tiesa, šim procesam tiek izmantota paša akumulatora enerģija, tāpēc tas izlādējas ātrāk vai gadījumā, ja notiek uzlāde, uz akumulatoru tiek novirzīts mazāk enerģijas, kas savukārt paildzina rezervju atjaunošanu," skaidro Kārlis.
Lai uzturētu optimālu akumulatora temperatūru, tiek izmantotas dažādas tehnoloģijas: siltumsūknis, elektrisks spoles sildelements vai kā Citroën ë-C4 gadījumā – abu tehnoloģiju kombinācija. Franču modeļos, piemēram, litija jonu akumulatora atvēsināšanai tiek lietota šķidrumdzese, bet apsildei – 5 kW siltumsūknis un tādas pašas jaudas sildelements.
"Akumulatori bez temperatūras pārvaldības sistēmas zaudē vairāk enerģijas gan augstā, gan zemā temperatūrā. Šādos apstākļos tā kapacitāte un veiktspēja samazinās ātrāk nekā modeļos ar moderno pārvaldības sistēmu," rezumē Kārlis Mendziņš.
man vairāk satrauc tas ,ka vinji uzskata 70 proc baterijas nolietojumu par normu. Reāli tas varētu būt, ka varēs nobraukt uz pusi mazāk ,kā sākumā. Domāju, ka aķītis būtu jamaina jau pie 90proc no sākotnējās kapacitātes.