Aizvadītajās brīvdienās uz Ventspils šosejas atkal notika traģēdija. Sadursmē gāja bojā cilvēks, un publiski izskanējusī sākotnējā informācija liek vērtēt arī kravas transportlīdzekļa lomu notikušajā.
Kamēr izmeklēšana nav pabeigta, būtu bezatbildīgi kādam pasludināt vainu. Taču šī nelaime atkal liek runāt par jautājumu, kuru pēc katras smagas avārijas apspriežam dažas dienas un pēc tam noliekam plauktā līdz nākamajai traģēdijai – cik droši Latvijas ceļos sadzīvo vieglais un smagais transports?
Kravinieks nav vienkārši vieglā automašīna ar lielāku bagāžnieku. Tā ir vairākus desmitus tonnu smaga mašīna, kurai vajadzīgs garāks bremzēšanas ceļš, vairāk vietas manevram un kuras vadītāja kļūdas sekas var būt nesalīdzināmi smagākas. Arī apdrošināšanas statistika to apliecina. Latvijas Transportlīdzekļu apdrošinātāju biroja dati liecina, ka šī gada pirmajos septiņos mēnešos uz Latvijas ceļiem notikuši jau 4153 ceļu satiksmes negadījumi, ko izraisījuši kravas automašīnu vadītāji. Salīdzinājumam pērn, 2025. gadā, visa gada laikā kravas automašīnu vadītāji izraisīja 6965 ceļu satiksmes negadījumus.
Protams, vieglākais būtu atkal pateikt – vainīgi ceļi. Nenoliedzami, daļēji tā arī ir. Latvijas maģistrālie ceļi daudzviet ir šauri, apdzīšanas iespējas ierobežotas, pagrieziena un ieskriešanās joslu trūkst, bet pretējās braukšanas plūsmas šķir vien padzisusi krāsas strīpa uz asfalta. Kravas transportam šāda infrastruktūra piedod vēl mazāk kļūdu nekā vieglajam auto.
Ceļi ir jāuzlabo. Taču jaunu šoseju nevar uzbūvēt līdz nākamajai pirmdienai. Tam vajadzīgi projekti, iepirkumi un miljoni. Rezultātu redzēsim pēc gadiem. Tāpēc jautājums ir, ko varam izdarīt tagad?
Pirmais aspekts ir vadītāju nogurums. Eiropas Komisijas apkopotie pētījumi liecina, ka nogurums ir nozīmīgs faktors aptuveni 20% negadījumu, kuros iesaistīts smagais komerctransports. Turklāt vairāk nekā puse tālbraucēju dažādās aptaujās atzinuši, ka kaut reizi ir aizmiguši pie stūres.
Tas nav sīkums. Noguris profesionāls autovadītājs pie vairākus desmitus tonnu smagas mašīnas stūres ir līdzīgs ķirurgam, kurš pēc negulētas nakts saka: “Gan jau roka nenotrīcēs.” Varbūt nenotrīcēs. Bet vai mēs gribam uz to paļauties? Mums jau ir tahogrāfi un braukšanas un atpūtas laika noteikumi. Tātad nav jāizgudro jauns velosipēds. Jāpanāk, lai esošā sistēma strādā un pārkāpumi tiek atklāti mērķtiecīgi.
Otra iespēja ir dati. Daudzi mūsdienu kravas auto jau ir aprīkoti ar GPS un telemātikas sistēmām. Tās var parādīt ne tikai automašīnas atrašanās vietu, bet arī strauju bremzēšanu un paātrināšanos, ātrumu, braukšanas ilgumu, nakts braucienus un virkni citu riska pazīmju. Tātad daudzos gadījumos uzņēmumam jau šodien ir iespējams redzēt, kurš autovadītājs brauc mierīgi un kurš savu darba dienu pavada tā, it kā vestu nevis 20 tonnas kravas, bet piedalītos rallijā.
Šeit būtiska loma varētu būt apdrošinātājiem, kuri jau šobrīd uztur datu sistēmas, kurās iespējams analizēt apdrošināšanas vēstures datus par ikvienu aktīvo autovadītāju. Apdrošināšanas nozare ir uzkrājusi ievērojamu pieredzi klientu risku profilu analīzē, un ir ieinteresēta šo kompetenci attīstīt vēl tālāk. Ne velti jau vairākus gadus apdrošinātāji cenšas iegūt pieeju datiem, ko Valsts policija un CSDD apkopo no fotoradaru iegūtās informācijas. Pagaidām nesekmīgi!
Ja autoparks brīvprātīgi dalās ar drošas braukšanas datiem un var pierādīt, ka tā vadītāji ievēro darba un atpūtas režīmu, brauc droši un uzņēmums regulāri viņus apmāca, kāpēc lai tas neatspoguļotos OCTA un KASKO cenā? Savukārt uzņēmumam, kura dati regulāri signalizē par riskantu braukšanu, polise maksātu vairāk. Būsim godīgi – nekas uzņēmēju nemotivē tik efektīvi kā iespēja ietaupīt naudu. Reizēm tieši eiro dara to, ko nespēj desmit informatīvi bukleti.
Treškārt, jāatzīst, ka daļa atbildības pie kravinieku izraisītajiem negadījumiem, jāuzņemas vieglo auto šoferiem. Ne vienu reizi vien pats esmu saskāries ar situāciju, kad priekšā braucošā vieglā auto vadītājs nolemj veikt kreiso pagriezienu novēloti ieslēdzot pagrieziena rādītāju vai neieslēdzot to vispār. Gabarītos mazāko transportlīdzekļu vadītājiem tomēr vajadzētu apzināties, ka smagajai fūrei ir cita masa, cits bremzēšanas ceļš un citas manevrēšanas spējas. Tādēļ šoferīšiem, apzinoties, ka jāveic pagrieziens ieteiktu savlaicīgi paskatīties atpakaļskata spogulī, parādīt pagrieziena signālu, un, ideālajā gadījumā, nedaudz atrauties no aizmugurē braucošā kravinieka.
Protams, tahogrāfi un telemātika nepaplašinās Ventspils šoseju un neuzbūvēs vidū drošības barjeru. Tā neatrisinās visas Latvijas ceļu infrastruktūras problēmas. Taču mums nevajadzētu gaidīt desmit gadus, līdz varbūt būs nauda ideāliem ceļiem, lai sāktu darīt lietas, kuras iespējamas jau šodien.
Atkal šis te noēdies purns lej ūdeni.