Kamēr sākotnējais modelis (2014. gada) vairāk izskatījās pēc Prius, ārēji jaunais Mirai daudziem varētu atgādināt jauno Lexus LS/ES.

Vizuālā līdzība ar Lexus nav nejauša, jo 4,98 metrus garais milzis balstiekārtu adaptējis tieši no LS modeļa.

Elektromotors piedzen aizmugures tiltu un šis auto brauc atbilstoši izmēram – līgani un plūdeni. Pateicoties zemajam smaguma centram un 50:50 izsvarojumam, pat ļoti pārliecinoši. Teju divu tonnu pašmasu samazina ātruma uzņemšanas tempus, bet uz šosejas japāņu laineris ļaus apbraukt pārējos bez īpašām pūlēm.

Mīkstās apdares virsmas automašīnu padara greznu. Vienīgā īpatnība ir pārnesumu svira, kas stipri atgādina Prius modeļos izmantoto dizainu. Savdabīgs, bet ērts piegājiens. Stūres kreisajā pusē atrodas arī kāda līdz šim neredzēta poga ar uzrakstu H2O, kas paredzēta ūdens tvaika nolaišanai. Ja pats par to neiedomāsities, sistēma šo procesu izdarīs automātiski.

Sauciet to par optisko ilūziju, bet Mirai salonā vietas ir mazāk nekā sākotnēji varētu šķist. Vidēja auguma braucējiem vietas būt pietiekami, bet garākiem pasažieriem galva ātri vien atdursies jumta apšuvumā. Ja ņemam vērā, ka vidējais japāņu vīrieša augums ir 1,70 metri, tad lokālajam tirgum šis auto ir kā radīts. Komforta un greznuma līmenis līdzvērtīgs kā Toyota Camry. To īpaši varēs izbaudīt tie, kuri pavadīs laiku aizmugures sēdeklī. Starp malējiem sēdekļiem var tikt nolaists masīvs rokas balsts, kurā var pārvaldīt salona gaisa temperatūru, multimediju sistēmu, ievietot dzērienus glāžu turētājos, kā arī ieslēgt sēdekļu apsildi vai ventilāciju.

Ūdeņradi šobrīd var uzpildīt vienā vietā Latvijā. Stacija šobrīd atrodas Rīgas Satiksmes teritorijā – tātad vizīte būs iepriekš jāpiesaka. Pagaidām tā ir vienīgā uzlādes stacija Baltijā, bet Pērnavā drīzumā būs otra.

Mirai pēc uzpildes var noripot apmēram 650 km ar vidējo patēriņu 0,89 kg/100km. Realitātē tie būs vismaz 500 km.

Viens ūdeņraža kilograms Torņkalna uzpildes stacijā maksā nepilnus 16 eiro (cena fiksēta vasarā). Tātad arī patēriņu uz katriem 100 km naudas izteiksmē varam skaitīt šos pašus 16 eiro. Gluži kā Audi RS6 ar 4,0 litru V8 turbomotoru, kas līdz 100 km/h aizšaujas 3,6 sekundēs.

Ūdeņraža vieglās automašīnas ir patiess retums, taču rūpniecībā kā degvielas avots autobusiem un smagajai tehnikai tas tiek izmantots jau ilgāku laiku. Ir skaidrs, ka jāpaiet ilgākam laikam līdz šī tehnoloģija kļūs lētāka un pieejamāka.

Vainot pašu automašīnu tehnoloģiskās attīstības un infrastruktūras likstās gan nevaram, jo jaunais Mirai ir patiesi pievilcīgs un tīkams auto teju visās tā izpausmēs.

Gladiator virsbūves apmēri līdzinās Kolizejam, taču ASV tirgū tas ierindojas vidējā izmēra pikapu segmentā. Tā vien šķiet, ka garāmgājējus vispirms pārsteidz šāda milzeņa ieraudzīšana ceļu satiksmē un tikai tad viss pārējais.

Pikapa virsbūve radīta mums jau pazīstamajā Jeep stilā – durvis iespējams izņemt, jumtu varam atstāt mājās, vējstiklu nolocīt līdz ar motora pārsegu, bet no grīdas iespējams izņemt aizbāžņus, kamēr mazgājat salonu ar karčeri. Tolerantajā mūsdienu auto būvē tā ir bezrūpība šī vārda vislabākajā nozīmē, jo tikai retais šobrīd var atļauties ražot auto, kam ir ķieģeļa cienīga aerodinamika.

Kā pārliecinājāmies Jeep testu dienā, nenoslīcināms šis auto nav. Ja esat ticis pāri grūtībām ar priekšējiem riteņiem, tad pastāv iespēja, ka pagarinātā bāze sagādās aizraujošas vinčošanas atrakcijas mirkli vēlāk. Tāpat ļoti svarīgas ir apstākļiem piemērotas riepas un vadītāja iemaņas (drosme) braukšanai sarežģītā apvidū.

Izbraucot dubļu peļķes, kurām saprātīgākie nekad pat netuvotos, varam secināt, ka Gladiator pilnpiedziņa un 28,2 cm klīrenss paglābs vadītāju no zābaku sasmērēšanas 99% gadījumu. Protams, ja vien pats nevēlēsities pretējo.

ASV ražotais pikaps prot ne tikai vandīties pa bezceļiem, bet kalpot arī kā darbarīks mantu pārvešanai. Kravas kastē var vest smagumus līdz 613 kg, bet līdzi iespējams vilkt līdz pat 2722 kg smagu piekabi. Tas ir pilnībā pietiekami, lai turpat kravas kastē pārvadātu dažus krosa motociklus vai snovošanai nepieciešamo inventāru.

Lai arī 5,6 metrus garā virsbūve to padara par ziloni pilsētvidē un apgrūtinās iebraukšanu standarta izmēra garāžā, Gladiator gaita uz ceļa ir vieglāk izprotama nekā Wrangler, neraugoties uz to, ka abi modeļi izmanto vienu platformu.

Latvijā Gladiator pieejams ar 3,0 litru V6 dīzeļdzinēju, kas Wrangler modelim gājis secen. No Grand Cherokee aizgūtais spēka agregāts attīsta 264 ZS un 600 Nm. Vidēji patērējot 10 litrus uz 100 km, tas ar pamatīgu un nepieradinātu murdoņu dzen pikapu uz priekšu piedzīvojumos. Šī auto imidžam tas ļoti piestāv, turklāt liks retāk iegriezties degvielas uzpildes stacijā.

Pikapu izvēle ir liela, taču tikai Gladiator var pārveidot par kabrioletu. Gladiator ir viena no tām automašīnām, kuru jūs vēlaties pat tad, ja ikdienā tai nebūtu īstena pielietojuma jūsu dzīves ritējumā. Ar vēlmēm gan būs par maz – lai to iegādātos, būs nepieciešams 64 990 eiro.

Jaunais Fiat 500 kļuvis par itāļu zīmola pirmo pilnībā elektrisko auto. Nav labāka veida, kā ielēkt elektrauto plūsmā – kompaktais hečbeks tam ir kā radīts.

Atskaitot emblēmu, kurā dizaineri centušies apvienot skaitli 500 ar ciparu “e”, kā rezultātā tas vairāk atgādina “50e”, nav nekādu indikāciju, ka apaļīgais auto pārtiek tikai no elektrības. Arī "degvielas bākas" vāciņš atrodas tur, kur ierasts – aizmugures spārnā.

Interesanti, ka papildus ierastajai hečbeka un kabrioleta versijai, kas šajā segmentā vēl joprojām ir unikāls piedāvājums, jaunajam modelim būs pieejama arī dubulto durvju sistēma, pasažiera pusē durvīm atveroties kā Mazda MX-30 vai RX-8.

Salons kļuvis elegantāks – ergonomiskāks un vizuāli pievilcīgāks pogu izkārtojums, askētiskākas ventilācijas lūkas un lielāks multimediju ekrāns, bet pārnesumu svira pazudusi pavisam. Tagad ierastā "kloķa" vietā redzamas četras pogas P, R, N un D. Kā pareizi nopratāt, mehāniskā transmisija izgaisusi līdz ar degvielas klātbūtni.

Priekšējos sēdekļos vietas būs gana, ja ņemam vērā mazauto apmērus. Aizmugurē viens otrs pacietīgāks pieaugušais varētu nosēdēt arī līdz Liepājai, bet labāk šeit atvēlēt vietu bērniem vai klēpju sunītim. Pat bagāžas nodalījumā līdzās uzlādes vadu mudžeklim varēs ielikt pa kādai somai un iepirkumu maisam. Cienījami!

Lielākais pārsteigums ir durvju atvēršanas mehānisms. Durvis no iekšpuses var atvērt divos veidos. Ar zemu novietotu mehānisko slēdzi, kas sākotnēji atgādināja dzinēja pārsega atvēršanas sviru, vai pavisam moderni – elektroniski ar pogas nospiešanu. Skaidrs ir tas, ka, iztukšojot elektrības rezerves, fiziska svira mums vienmēr ļaus tikt ārā no salona.

Pilnībā saprasties ar itāļu vēsmām interjerā mums traucēja divas lietas – nepārdomātais glāžu turētājs un pagrieziena slēdzis. Pirmā liksta varētu šķist nenozīmīga, taču šāds auto ir kā radīts, lai baudītu sauli un dzertu ledus kafiju, lēni slīdot gar Adrijas jūras krastu. Krūzītei atvēlētā vieta zem roku balsta ir drīzāk radīta šauram un garam termosam. Turklāt tikai vienam.

Otra īpatnējā nianse ir pagrieziena slēdzis, kura sadvabīgās darbības dēļ, gadās pārāk ilgi noturēt pagriezienu ieslēgtu vai, cenšoties to izslēgt, netīšām aktivizējam to uz otru pusi. Ar slēdža darbību vajadzēs aprast.

Lētākais Fiat 500 e ieguvis 23,8 kWh bateriju, kas WLTP ciklā spēs nobraukt līdz 190 km. Ziemā šis rādītājs būs krietni mazāk iepriecinošs. Labāk ir iet līdzi laikam un izvēlēties Samsung izstrādāto 42 kWh akumulatoru, kas savienots ar 118 ZS elektromotoru. Kombinētajā ciklā vasarā tas spēs nobraukt 220 – 250 km, bet pilsētvidē varētu pietuvoties teorijā nospraustajiem 320 km. Fiat brošūrās redzams, ka noteiktos apstākļos elektroauto pat varētu ar vienu uzlādi veikt 460 km, bet, zinot ražotāju optimismu, labāk koncentrēties uz rindkopas sākumā minētajiem skaitļiem.

Priekšējā tilta piedziņa samazina jautrības faktoru attiecībā pret elektrisko Mini Cooper SE un Honda e, taču sniedz drošības sajūtu, ka slidenos ceļa apstākļos nepiedzīvosit dažādus brīnumus. 3,6 metru īsā virsbūve ļauj it visur iegrozīties, tāpēc pat lielāko un pieblīvētāko Eiropas pilsētu ieliņās tas liks justies ļoti ērti.

Ja ikdienā nav nepieciešams plašs salons un rotaļīgs auto tiek uzskatīts par priekšrocību, elektriskais Fiat 500 var kalpot arī kā vienīgais auto. Ar vienu uzlādi tas spēj veikt garāku distanci kā elektriskie Mini Cooper SE vai Honda e, nezaudējot stila punktus. Protams, būs lietas, pie kurām nāksies pierast, taču katram stilīgajam mazauto ir savs raksturiņš.

e-tron GT bija šī konkursa lielākais pārsteigums. Ne tāpēc, ka tas būtu dārgs premium auto ar superkāra dinamiku. Arī Dacia Sandero Stepway var ļoti pozitīvi pārsteigt – viss ir emocijās. Tāpat kā rakstītiem vārdiem grūti paskaidrot elektroauto iespaidīgo paātrinājumu, arī e-tron GT salons rada neierasti patīkamu un sportisku sajūtu. Apdares kvalitāte un kokpita sajūta - 10/10.

Kā tam varētu veikties sportiskākā auto kategorijā? Tas nepārprotami ir dinamisks (4,1 sek līdz 100 km/h). Arī Ropažu ceļā līkumošana uz bedrainā asfalta tam nav liels pārbaudījums. Protams, baterijas svars ir jebkura sportiskā elektroauto kriptonīts, taču Audi paveicis ievērojamu darbu, lai GT brauktu lieliski gan taisnā ceļa posmā, gan līkumu kaskādēs. Šī ir kategorija, kurā varētu atļauties arī veikt kompromisus praktiskuma ziņā. Nu un, ka aizmugurē ir maz vietas? Priekšā šedošajiem tas nesatrauc. Gaitā tas ir nedaudz mīkstāks par Taycan, bet arī cenas ziņā lētāks. Tiesa, par ļoti pieejamu to nenosaukt. Testa auto cena bija 143 000 eiro.

Jaunais Q4 e-tron ir piemērs tam, ka elektroauto var izskatīties vienkārši ļoti labi. Bez liekām cakām un vizuļiem. Ja VW Arteon SB nebūtu mans Dizaina balvas favorīts, tad Q4 e-tron varētu pretendēt uz skaistākā auto titulu, paslavējot tā “vienkāršību”.

Pat krāsu saspēle izdevusies negaidīti veiksmīga. Taifūna pelēcīgā virsbūves toņa un bronzas krāsu kombinācija uz lielizmēra Audi Sport vieglmetāla diskiem izskatās acīm tīkami. Savu lomu sekmīgi spēlē arī sportiskie S line elementi.

Eksterjerā īpaši vērts atzīmēt tonētos Matrix LED lukturus ar dažādiem gaismas motīviem.

Lai arī Audi ir viens no retajiem, kam izdevies integrēt digitālo klimata kontroli braucējiem saprotamā un ērtā veidolā, Q4 e-tron atgriezies pie klasiskajām vērtībām. Temperatūras skalu varam regulēt ar fiziskiem slēdžiem. Kas attiecas uz ietilpību, tad salonā vietiks gana daudz, bet bagāžnieku daži varētu vēlēties lielāku.

Q4 e-tron nebūs no tiem elektroauto, kas aizraus ar zibenīgu paātrinājumu. Tā stiprā puse ir komfortablā gaita. Interesanti, ka vairums versiju ir aizmugures piedziņas. Audi faniem tas var šķist pavisam neparasti. Par laimi pieejama arī pilnpiedziņas versija, kuras nosaukums ir “50 e-tron”. Šeit būs izmantota 82 kWh baterija, krosoveram attīstot 300 ZS jaudu. Gada auto testētajai "40 e-tron" versijai ir 204 ZS. Aptuvenais patēriņš – 22 kWh/100km. Pēc papīriem vajadzētu būt 17 – 20 kWh/100km.

Q4 e-tron sākumcena ir ļoti patīkama – 44 700 eiro. Tas ir par aptuveni 25 tūkstošiem mazāk nekā lielajam e-tron. Protams, augstā “plauktiņa” versijas maksās dārgāk. Arī papildaprīkojums ļoti ātri uzaudzēs cenu.

Ko tur liegties - Arteon Shooting Brake ir mans favorīts Dizaina balvas kategorijā. Kamēr daži konkursa modeļi uzmirdz ar pārsteidzošu eksterjeru (īpaši viens Dienvkorejas zīmola pārstāvis), kas primajā brīdī pārsteidz un pat fascinē, man šķiet, ka pēc neilga laika “wow” faktors jau būs noplacis. It īpaši, ja redzēsim tos lielākā skaitā ielās. Arteon SB manā skatījumā ir kļuvis par skaistāko Volkswagen, kāds šobrīd pieejams zīmola plašajā klāstā. Vēl vairāk – šis varētu būt pievilcīgākais auto visā universāļu segmentā.

Tam izdevies noķert līdzīgu stilu kā Volvo, kuru modeļi vēl joprojām šķiet moderni, lai arī daži no tiem tika izlaisti jau pirms astoņiem gadiem. Labs piemērs – otrās paaudzes Volvo XC90.

Šādas dizaineru evanģēlijas nedaudz samazina tā salona ietilpību attiecībā pret klasiskajiem universāļiem, taču tāpat tas būs plašāks nekā hečbeks. Vieta galvai ir arī aizmugurē sēdošajiem un bagāžas nodalījumā varēs salikt visu, kas nepieciešams. Vai vismaz tik, cik no šāda Shooting Brake varam prasīt. Bieži to teikt nevar, bet šeit brauciens piecu pieaugušo kompānijā nebūs nemaz tik nepiepildāms mērķis – katram braucējam būs brīva telpa arī kājām.

2,0 litru 280 ZS turbomotors sajūgts ar septiņpakāpju automātisko transmisiju un pilnpiedziņu, palīdzot dizaina šedevram līdz 100 km/h aizlidot nieka piecās sekundēs.

Lai arī Shooting Brake varētu asociēt ar raķeti uz riteņiem, tas vairāk sliecas būt komfortabls un relaksējošs garu ceļojumu kompanjons. Taisnā ceļa posmā tā paātrinājums ir visai iespaidīgs, taču jau pirmajās virāžās tas demonstrēs mierīgāku toņkārtu izveicības ziņā, nostatot pretī senajiem vācu konkurentiem. Tiesa, diez vai Arteon vadītājus tas satrauc.

Noderīgi, ka dzinēju arsenālā ir arī spraudņa hibrīda dzinējs, kas bezizmešu režīmā var veikt nepilnus 60 km. Ņemot vērā to, cik daudz ikdienā cilvēki brauc, dažiem ar to pietiks, lai uz kādu laiku aizmirstu par degvielas uzpildi.

Salīdzinot ar standarta Arteon, jaunais Shooting Brake ir par nepilnu tūkstoti dārgāks. 41 155 eiro starta cena nav maza, taču tā vēl joprojām ir pietiekami konkurētspējīga uz sāncenšu fona (uzskaitīt tiešos konkurentus gan nebūs viegls uzdevums). Turklāt pievilcīgais dizains dažiem liks aizmirst par cenas starpību.

Vai esat pamanījuši, ka arvien grūtāk ir noteikt automašīnas virsbūves tipu? Piemēram, šis e-C4. Tas ir kaut kas starp hečbeku, kupeju un krosoveru.

Eksterjera un interjera dizaina vērtēšana ir ļoti subjektīva, tomēr jāatzīst, ka interjers nav tik neparasts kā C4 Cactuss vai C3 Aircross. Tas ir kvalitātīvāks un piezemētāks. Vieglāk saprotams. Priecē, ka elektroauto tehnoloģijas nav ierobežojušas vietu salonā, kā tas ir tiem konkurentiem, kuriem iekšdedzes un elektrības versijas tiek piedāvātas vienā virsbūvē.

Gaitu varētu raksturot kā mīkstu, nevis komfortablu. Ja tiecaties pēc gaitas īpašībām, kas atgādina nesteidzīgu un klusu braukšanu uz spilvena, tad konkurentu šiem Citroen nav. Braukšanas īpašību ziņā tas ir diametrāli pretējs ID.3.

Vienu brīdi jau šķita, ka elektroauto cenas lēnām sāk piezemēties, kļūstot līdzvērtīgākas iekšdedzes automašīnām, bet C4 gadījumā vēl joprojām redzama aiza starp abām “pasaulēm”. C4 ar iekšdedzes dzinēju maksā, sakot no aptuveni 16 490 eiro. Elektriskā versija – divreiz vairāk. Shine aprīkojumā cena ir ļoti tuvu 40 000 eiro. Uz konkurentu fona tas nav maz.

Patīkami, ka ražotāji domā par dažādiem bonusiem. e-C4 pircējiem dāvanā nāk bezmaksas 11 kW jaudas mājas lādētājs. Forši! Ja pareizi sapratu, tad pietiekami bagātīgajā aprīkojumā iekļauta arī 100 kW uzlādes staciju izmantošanas iespēja.

Patieso sniedzamību varētu noteikt tikai ilgtermiņā, taču testos bija jūtams, ka no teoriētiskajiem 350 km realitātē dabūsim mazāk. No grāmatā norādītajiem 15,8 kWh/100km bijām tuvāk 20+ kWh/100km. Kādam gan ar to arī varētu pietikt, jo paredzams, ka 200+ km nobraukt varēs arī ziemā.

Pirmais elektriskais VW apvidus auto ārēji izskatās maigāks nekā asām līnijām un kantēm bagātais Enyaq iV. Līdzīgi kā Hyundai Ioniq 5, bildēs tas izskatās mazāks nekā ir patiesībā. Virsbūves izmēru ziņā abi elektriskie brālīši – ID.4 un Enyaq – ir teju identiski. Dizains ir elegants un, iespējams, neuzkrītošs, tomēr nevarētu gan teikt, ka pūlī šis auto pazudīs pavisam. Lielizmēra vieglmetāla diski un advancētas LED grafikas aizmugures lukturos pat nezinātājam liks aizdomāties, ka šis ir kas jauns.

Salīdzinājumā ar ID.3, kura gaišais interjers un viduvējā apdares kvalitāte radīja iespaidu, ka atrodamies braucošā gadžetā, ID.4 ir ne tikai plašāks, bet arī mājīgāks un kvalitatīvāks. Par vietas trūkumu nesūdzēsies ne priekšā, ne aizmugurē sēdošie. Uzreiz jāatzīmē, ka ID.4 panorāmas jumts ir viens no lielākajiem, kādu nācies redzēt. Aizmugures pasažieri būs sajūsmā! Arī interjera materiālu izvēle kļuvusi izsmalcinātāka, salīdzinot ar ID.3, lai arī to pārspēt nebija grūts uzdevums.

Kamēr Enyaq saglabājis dažus fiziskos slēdžus svarīgākajiem īsceļiem, ID.4 atteicies no tiem pavisam. Gluži kā iPad, ap kuru ir apbūvēts apkārt auto. Pat uz stūres visas pogas ir skārienjūtīgas, lai arī par to lietojamības ērtumu, gluži kā citos Volkswagen modeļos, var diskutēt.

Volkswagen zīmola automašīnas cenas ziņā vienmēr bijušas kārtu augstākā cenā nekā ekvivalenti Škoda modeļi, taču šoreiz starpība sarukusi.

Gan Enyaq, gan ID.4 bāzes modelim ir 55 kWh akumulators. Kamēr Škoda sākumcena ir 39 100 eiro, VW ir par nepilniem diviem tūkstošiem dārgāks. 82 kWh versijā sākumcenas VW ir pat mazāka!

Turklāt jau vairākkārt esam dzirdējuši neizpratnes pilnus viedokļus, kā Škoda var maksāt 50 000 eiro. Tā nu ir sanācis, ka izbrīns par ID.4 cenu ir daudzkārt mazāks.

Vasarā ilgāku laika periodu izdevās testēt Pro Performance versiju (82 kWh) un vidējais elektrības patēriņš šosejas režīmā bija aptuveni 18 – 19 kWh/100 km. Ar pilnu akumulatoru borta dators sola 380 km veicamo distanci. Realitātē, rēķinoties ar 300 – 330 km, nebūs jāpiedzīvo sarūgtinājums. Teorētiski tas spēj veikt pat 520 km, tāpēc būtiski ir gan laikapstākļi, gan vadītāja braukšanas paradumi. Atšķirībā no ID.3, šeit pieejams arī baterijas priekšsildītājs, kas uzlabos sniedzamību ziemas apstākļos.

Pēc World Car Awards 2021 galvenā titula izcīnīšanas, Volkswagen jauno ID.4 dēvē par labāko auto pasaulē. To, vai šim apgalvojumam piekritīs arī elektroauto topošie pircēji, rādīs laiks, taču viens ir skaidrs – ID.4 ir komfortabls un viegli lietojams elektriskais auto ģimenēm. Un par spīti dažu skepsei, tas ir ērti lietojams jau šodien.

Dīlera pārstāvis uzreiz norādīja – šis ir busiņš pilsētai. Tieši tā arī ir! Ietilpīgs, līgans gaitā, ar transformējamiem sēdekļiem, viegli stūrējas un pietiekami kvalitātīvs salonā (cik, protams, no busiņa varam prasīt).

Nobraucamā distance ir cits stāsts.

Šī ir lieta, kas ir kopīga vairumam elektroauto – reālos braukšanas apstākļos, īpaši rudenī, ziemā un pavasarī, tiem ir sarežģīti pietuvoties WLTP datiem, nemaz nerunājot par to sasniegšanu. Tiesa, dažos kaimiņzemes eksperimentos pierādīts, ka ar elektroauto var braukt ekonomiskāk nekā to noteicis ražotājs, lēni apļojot sacīkšu trasē vairāku stundu garumā, taču šādi testi un to rezultāti neatspoguļo to, kāda ir akumulatora veiktspēja, kad auto jālieto ikdienas vajadzībām.

No 330 km, kas lepni “izziņoti” uz auto sāniem, izdevās sasniegt aptuveni 150 km. To izskaidro elektrības patēriņš, kuru pārbaudīju ilgākā testa braucienā. Pēc veiktiem 522 kilometriem biju tālu atpalicis no solītajiem 19,7 kWh/100km. Tā vietā instrumentu panelī gozējās skaitlis 39,2 kWh/100km. Braucu pārsvarā viens, lielākoties pa šoseju un baigi nesteidzoties, jo citādi nemaz nevar – šis nudien ir nesteidzīgai braukšanai piemērots busiņš. Visvairāk laikam tracināja tas, ka atlikušā nobraukuma rādītājs neņēma vērā esošo patēriņu un katru reizi pēc uzlādes rādīja, ka varu veikt 300 km. Un katru reizi kritās divreiz ātrāk, nekā ražotājs paredzējis.

Ņemot vērā to, ka Latvijā temperatūras stabiņš pie nulles var pieturēties arī sešus mēnešus gadā, WLTP metodika ir visai tālu no realitātes, kādu piedzīvo vidējais braucējs mūsu apstākļos. Zemās temperatūras faktoram pievienojot pāris pasažierus, pretvēju, mantas bagāžniekā, ieslēgtas komforta funkcijas, nesēņojošu braukšanas manieri un nobraucamā distance var samazināties būtiskāk, nekā to esam raduši redzēt automašīnās ar iekšdedzes dzinēju. Citroën E-SpaceTourer šajā stāstā gan nav viens. Vairumam elektroauto tas šobrīd ir raksturīgi.

Pilsētā patēriņš būs nedaudz mazāks, taču uz lielu ekonomiju nevajadzētu cerēt, jo smagnējā busa iekustināšana katrā krustojumā arī nav viegls uzdevums.

58 490 eiro nav brangs cipars, ja salīdzina ietilpības/cenas attiecību elektroauto segmentā, taču…

1. Šajā cenu kategorijā zīmola prestižam ir nozīme. Citroen šeit netiks līdzi augstajam “plauktiņām”. Versijas nosaukums “Business VIP” nepalīdzēs.

2. Šis ir cenu slieksnis, kurā iespējams iegādāties arī ļoti labi aprīkotu VW Multivan ar plug-in (spraudņa) hibrīdu. Izmērā tas būs nedaudz mazāks, bet ļoti moderns un ar maziem CO2 izmešiem.

Būtībā Citroën E-SpaceTourer ir diezgan feins auto, taču tam prasītos ietilpīgāka baterija un jaudīgāks elektromotors, pretējā gadījumā mērķauditorija ir gaužām maza. Tad šai cenai būtu vieglāk pievērt acis. Ir skaidrs, ka komercauto klasei ir grūti tikt gala ar elektrisko tehnoloģiju izaicinājumiem. Vismaz pagaidām.

Enyaq organiski iekļaujas Škoda klāstā, taču tā dizains pievērš garāmgājēju uzmanību vairāk nekā citi čehu modeļi, kurus nācies testēt. Līdzvērtīgus skatienus izpelnījās vien Superb, taču arī tikai tādēļ, ka apkārtējie ikkatrā Superb saredz netrafaretas policijas iespējamību. Dzīvē Enyaq izskatās lielāks nekā bildēs.

Pateicoties paaugstinātajai viduskonsolei, panelī integrētajam instrumentu panelim un mazajai automātiskās transmisijas svirai, kas atrodas tur, kur esam raduši to redzēt, salons izskatās klasiskāks nekā ID.4 apvidniekā. Tradicionālāka pieeja varētu kalpot kā vēl viens mazais solītis, kas palīdzētu veikt pāreju no iekšdedzes spēkratiem uz elektroauto. Ja izprotam skārienjūtīgo virsmu atrašanās vietas un to darbību, Enyaq interjers nesagādā kultūršoku. Durvju apdarē gan manāmi ekstravagantāki risinājumi. Piemēram, durvju rokturis, kas uzreiz nepārliecina ar potenciālo ilgmūžību.

Interesants jaunievedums ir paplašinātās realitātes funkcija – navigācijas sistēmas norādes tiek projicētas uz vējstikla. Tuvojoties krustojumam, attiecīgajā virzienā uz stikla tiks rādītas bultiņas. Jo tuvāk pagrieziens, jo lielākas kļūs bultiņas. Tas ir kaut kas no videospēlēm!

Salons ir ļoti ietilpīgs un par to īpaši priecāsies aizmugures pasažieri. Vieta galvai un kājām ir pārpārēm. Bagāžnieka ietilpība sasniedz 585 litrus un zem grīdas atradīsies vieta gan dažādām sīklietām, gan uzlādes kabelim.

Īpaši nepiedomājot pie ekonomiskas braukšanas ieteikumiem, neizmantojot papildus rekuperācijas režīmu un pārvietojoties pavisam ikdienišķi, Enyaq mūsu testā patērēja 25,8 kWh/100km. Šādā veidā simulēju braukšanas pieredzi, kādu esmu radis just auto ar iekšdedzes dzinēju. Viens grāds virs nulles un vētrai raksturīgs vējš, kas ik pa laikam pamanījās sapurināt auto virsbūvi klajākā vietā, arī nepalīdzēja sasniegt ekonomijas rekordus.

Ar vienu uzlādi šādā režīmā var nobraukt aptuveni 300 km. Tas ir vairāk nekā pietiekami, tomēr psiholoģiski ir grūti sagremot, ka WLTP rādītājos redzami 500+ km. Aktivizējot ekonomisko režīmu un samazinot braukšanas ātrumu uz šosejas līdz atļautajiem 90 km/h (kas jau robežojas ar kopējās satiksmes plūsmas traucēšanu), patēriņš bija aptuveni 21,9 kWh/100 km, bet, ar aktivizētu “B” rekuperācijas režīmu, tikām arī līdz 20,6 kWh/100km. Piedomājot pie braukšanas manieres, varētu dabūt vēl mazāku patēriņu un nedaudz siltākā laikā nobraucamā distance varētu sasniegt 400 km.

Papētot papildaprīkojuma cenas, var izdarīt pavisam pašsaprotamu secinājumu un teikt, ka Enyaq ir iekāpis ērtajās Volkswagen kurpēs – vairums ekstru ir dārgas. Turklāt, vairākas aprīkojuma opcijas tiek pārdotas pakās, kas ir efektīvs veids, lai pārdotu to, par ko pircējs ne vienmēr vēlētos maksāt papildus.

Lai elektroauto mūsu apstākļos kļūtu efektīvāks, tam būs nepieciešams siltumsūknis (1300 eiro). Ja plānojat braukt ar šo elektroauto vairākus gadus, uzreiz būtu labi ieķeksēt 125W iebūvētā līdzstrāvas lādētāja opciju. Uz sitiena nevaru atrast cenu, bet iepriekš šī bija 510 eiro papildopcija.

Tāpat mūsu klimatam noderēs arī Climate Plus pakotne, kurā ietilpst apsildāms vējstikls, apsildāmi priekšējie un aizmugurējie sēdekļi, apsildāmas vējstikla apskalotāju sprauslas un trīszonu klimata kontrole. Tas maksās papildus 930 eiro.

Pavasarī Enyaq sākumcena bija 35 900 eiro, bet tagad 39 100 eiro. Starpība ir apmēram tik liela, cik solīta 4500 eiro "atlaide" jauna elektroauto iegādei

Ir grūti iedomāties, ka kāds pircējs aprīkojumā neizvēlēsies vismaz būtiskākās opcijas uzlādei un komfortam. Tātad ar mazāko baterijas ietilpību tas maksās vismaz 43 000 eiro, bet 80 kWh versija sniegsies jau ap 60 000 eiro. Par tādu cenu var iegūt arī divus pietiekami saprātīgi (pieticīgi) aprīkotus Škoda Kodiaq.

Pragmatiski vērtējot, ja salīdzinām ar brīvību, kādu sniedz uz pusi lētākais Škoda Octavia, kura 2,0 litru dīzeļdzinējs reālos apstākļos spēj iekļauties pat 4l/100km rādītājos un ar 45 litru bāku nobraukt vairāk nekā 1000 km, elektroauto tehnoloģijām līdz šādām brīvības izpausmēm vēl jāaug.

Tomēr Enyaq nav vienos svara kausos nedz ar Octavia, nedz Kodiaq. Tas ir elektroauto un auto industrijas tendences liecina, ka tieši šie, nevis iekšdedzes dzinēja auto, būs mūsu nākotne. Un daļēji – ir arī tagadne.

Ja šobrīd meklējat elektroauto, kurā iesēdināt ģimeni un vēlaties ar vienu piegājienu nobraukt vismaz 300 km – Škoda Enyaq kandidatūra noteikti ir jāizskata viena no pirmajām.

Golf ir sava segmenta paraugs. Šī nasta jaunās paaudzes modelim nav bijusi par smagu – tas ieguvis apjomīgas izmaiņas, jo tuvākie konkurenti (Škoda Octavia un Seat Leon) nemaz nesnauž.

Subjektīvi vērtējot, astotās paaudzes priekšējās daļas dizains nešķiet pats veiksmīgākais. Tā runā, ka daži jau ar nepacietību gaidot modeļa atjauninājumu, kas Golf imidžu varētu izglābt. Turpretim salons ir ļoti mājīgs. Aiz stūres atrodas 10 collu digitālais instrumentu panelis, paneļa augšējā daļā (nevis virs paneļa) atrodas 10 collu multimediju ekrāns, iepriekš augsti novietotās ventilācijas lūkas noslīdējušas zemāk, fiziskie klimata kontroles slēdži pazuduši pavisam, bet ātrumpārslēga vietā ir miniatūrisks kloķītis. Pāriešana uz skārienjūtīgajām virsmām norāda uz modernismu, taču to grūti savienot ar ergonomiku un vieglu ierīču pārvaldību brauciena laikā.

Tehnoloģiju šeit netrūkst – ar viedtālruni atslēdzamas durvis un iedarbināms dzinējs, komforta konsultants, kuru var uzrunāt ar “Hello Volkswagen”, Matrix LED lukturi… Šiki! Patīkams pārsteigums bija aizmugurējo sēdekļu apsilde – šim segmentam tas nebūt nav standarts. Interesanti, ka Golf ieguvis sistēmu, kas automātiski pielāgo braukšanas ātrumu atļautajam limitam. Sistēma pat prot samazināt ātrumu pirms asākiem līkumiem. Sistēmas algoritma darbības ne vienmēr sakrita ar mūsu viedokli, taču šādu tehnoloģiju apguve norāda uz Golf izaugsmi.

1,5 litru eTSI ir piemērots šāda izmēra auto. Par motora dinamiku nav pamata sūdzēties – pat standarta režīmā tas ir atsaucīgs. Vajadzība pēc režīmu izvēles pat nebija vajadzīga, jo standarta režīms apvieno labāko no komforta un sporta. Arī 5,9 l/100km degvielas patēriņš iepriecina.

Jaunais Golf 8 turpina priekšteču iesākto pavisam citā kvalitātē, ieviešot jaunākās inovācijas un gadžetus hečbekā par pavisam pieejamu cenu.

Ateca ir viens no piemēriem, kurā “feislifta” modelim nav jānāk klajā ar ievērojamiem uzlabojumiem. Tā vietā tiek uzlikti pareizie uzsvari, lai vēl vairāk pietuvinātu krosoveru sava segmenta spicei.

Ateca bija viens no pievilcīgākajiem sava segmenta pārstāvjiem. Līdz ar modernizāciju, tas ieguvis nelielus, tomēr pamanāmus uzlabojumus. Ļoti iepriecināja LED lukturu darbība, automātiski pārslēdz tālo staru naksnīgā braucienā. Šī funkcija šobrīd ir vairumam jauno auto, bet lielākoties tā strādā novēloti.

Vienīgais trūkums eksterjerā – uzkrītošās “izplūdes atveres” aizmugurējā bamperī, kas apvienotas ar distances sensoru un pilda vien ilustratīvu funkciju.

Salons ieturēts pat nedaudz sportiskā garā – melni griesti, ērta stūre, sēdekļi ar patīkamu sānu atbalstu un kopējā kompozīcija, kas Seat modeļiem allaž bijusi ar sportisko noti. Apdares materiālu kvalitāte dažviet varēja būt labāka, taču lielākais trūkums ir trokšņu izolācija virsbūves aizmugurējā daļā. To īpaši izteikti varēs dzirdēt uz grants seguma.

Atšķirībā no Leon FR, Ateca FR uz ceļa uzvedas komfortablāk, vienlaikus nezaudējot patīkamu azartiņu. Nedaudz neparasti, taču šeit ir pat “launch control” funkcija. Noderēs, lai pajokotos pie pilsētu luksoforiem. Kas attiecas uz smilšainu segumu - bezceļu testā tas sevi pierādīja ļoti labi!

Kopš modeļa modernizācijas Ateca pierāda sevi kā viens no labākajiem šī zīmola modeļiem, kas līdz šim radīts.

200 km nobraucamā distance kompaktam hečbekam, kas šādā izpildījumā maksā 37 340 eiro. Šķiet neprāts, taču elektriskā Mini mērķauditorija ir lielāka nekā varētu šķist.

Mini ir iekārojams produkts ar imidžu, kāds nav nevienam citam. Tas teicami uzvedas uz ceļa arī sportiskākā braukšanas tempā un, pateicoties elektromotoram, piepilda ekoloģiskā dzīvesveida piekritēju sapņus.

Paredzams, ka elektriskais Mini kalpos kā otrā vai pat trešā ģimenes automašīna, taču kādam tā var atbilst visām prasībām, lai būtu kā vienīgais transportlīdzeklis. Ja uzlādes ligzda pieejama gan darba vietā, gan mājas, tad ar 200 km nobraucamo distanci būs pilnīgi pietiekami.

Fakts, ka elektriskā versija savā būtībā veidota uz 2013. gada Cooper platformas nosaka, ka visos aspektos tam nebūs pa spēkam tikt līdzi jaunākiem auto. Visizteiktāk to var redzēt tehnoloģiju jomā - tam trūkst vairākas modernās drošības sistēmas, savukārt aiz stūres novietotais 5,5 collu mērinstrumentu panelis izskatās labi naksnīgā braucienā, bet tiešos saules staros to būs ļoti grūti salasīt.

Autobūves ikonas modernā versija ar skatu nākotnē!

Populārākais elektroauto Eiropā, car sharing pakalpojuma virzītājs Latvijā un vienkārši interesants EV – Renault Zoe.

Ņemot vērā elektroauto izmēru, tas rada izteikta pilsētas elektroauto iespaidu, tomēr Zoe spēj veikt 300 km+ distanci ar vienu uzlādi. Uz šosejas būs jāpiedomā pie braukšanas stila un ātruma, taču pilsētā tas ir viegli sasniedzams rādītājs. Interesanti, ka Zoe ļauj pat sajusties nedaudz sportiski – apļveida krustojumus tas spēj izlīkumot ļoti veiklā tempā. Kā jau franču auto – salonā ir dažas interesantas nianses (ņemot vērā mazos salona paklājiņus – lielais paklājs grib nākt līdzi), taču kopējā kvalitāte ir pieņemama.

Izteiktākais trūkums un specifika vienlaikus – sēdpozīcija. Renault Zoe nebūt nav krosovers, taču tā sēdpozīcija atgādina SUV klasi. Kādam tas varētu patikt, taču garāka auguma braucējiem trūks iespēja nolaist sēdekli zemāk.

Pirms ZOE iegādes rodas jautājums – vai to vērts iegādāties Clio vietā? Lai izlīdzinātu starpību starp šādu elektroauto un Renault Clio, palīdzīgu roku finansējuma ziņā vajadzētu sniegt valstij. Pat atņemot tikai dažus tūkstošos no Zoe cenas, varētu radīt drosmi pamatīgāk aizdomāties par elektroauto iegādi. Pagaidām šķiet, ka ir jābūt lielam šīs filozofijas piekritējam, lai izdarītu šādu izvēli.

Tas gan nemazina Zoe pievilcību un potenciālu mūsu valstī nostiprināties vēl pārliecinošākās pozīcijas elektroauto statistikas reitingā, atkārtojot Francijas piemēru, kur gandrīz katrs otrais elektroauto ir tieši Zoe. Šobrīd Renault Zoe sava izmēra elektroauto kategorijā ir viens no pieejamākajiem modelis un visai nešaubīgi var teikt, ka arī viens no labākajiem, ja meklējat auto pilsētai.

Volkswagen ID.3 kalpo kā “game changer” ne tikai zīmola iekšienē, bet arī elektrisko auto segmentā kopumā. Šis ir milzīgu investīciju rezultāts, apvienojot ļoti labu nobraucamo distanci, ietilpīgu salonu un ikdienišķam auto nepieklājīgi azartisku dinamiku (īpaši sporta režīmā).

Salīdzinot ar citiem Volkswagen, šeit interjera koncepts ir pilnībā izmainīts. Izmēros neliels instrumentu panelis, pārnesumu slēdzis aiz stūres, iespaidīgs plašums viduskonsoles daļā un apjomīgs skaits dažādu skārienjūtīgo slēdžu un virsmu. Labi, ka pagrieziena un vējstikla slotiņu slēdzis vēl ir ierastais. Tā vien šķiet, ka šis ID.3 jau ir soli no autonomā auto – izņemsim stūri un auto mūs vedīs līdz galamērķim patstāvīgi.

Lielākais šī auto trūkums nav cena, jo 50 000 eiro būs aktuāla vien pašām “varošākajām” versijām. Latvijas apstākļos pilnībā pietiktu arī ar vidējo vai pat mazāko (45 kWh) versiju, kas būs tuvāka 30 000 eiro. Lielākais trūkums ir apdares kvalitāte.

Diemžēl jāatzīst, ka pat uz pusi lētākos auto izmantotie apdares materiāli ir mīkstāki un ikdienas lietošanai pieņemamāki. Šajā ziņā VW ID.3 daļēji atgādina VW T-Cross, kas uz konkurentu fona izcēlās ar nepieņemamiem apdares materiāliem. To var neuzskatīt par būtiskāko aspektu automašīnas izvēlē, taču jāņem vērā, ka automašīnas salonā pavadām pietiekami ilgu laiku, tāpēc būtu patīkamāk, ja par 50 000 eiro šī vide tiktu izveidota kvalitatīvāka. Tāpat ir jautājums par šādu materiālu skaņas izolāciju, piemēram, pēc 5 gadiem.

Visādi citādi – vērā ņemama kandidatūra no VW!

Raugoties no emociju viedokļa, Honda e ir viens no maniem “Gada auto 2021” konkursa lielākajiem pārsteigumiem. Ja ņemam vērā faktu, ka elektroauto dažnedažādos aspektos atšķiras no iekšdedzes dzinēja automāšinām, tad Honda e atšķiras pat no elektroato. Lai arī mazā nobraucamā distance, mazais bagāžnieks un augstā cena krietni sašaurina to iemeslu loku, kādēļ pircējiem vajadzētu dot priekšroku elektroauto, kompaktajam hečbekam ir īpašs šarms un odziņa, kas ļautu pievērt acis uz racionāliem apsvērumiem.

Ja Honda e kalpo kā otrais auto ģimenē, bet nobraucamā ikdienas distance nav virs 100 km, tad šī varētu kļūt lielisku izvēli. Horizontālā rindā novietotu skārienjūtīgo ekrānu risinājums salonā, kas atgādina Mercedes-Benz iespēto, rada iespaidu, ka atrodamies miniatūriskā Premium plauktiņa automašīnā. Der atcerēties, ka arī Porsche Taycan modelī ir atsevišķs ekrāns stūrmanim – Honda ņēmusi piemēru no labākajiem. Kas attiecas uz digitālajiem spoguļiem, tie ir vieglāk pārskatāmi nekā 120 000 eiro vērtajā Audi e-tron Sportback. Patīkami, ka svarīgās kontroles sviras (klimata kontrole, mūzikas skaļuma regulācija) saglabāta ar fiziskiem slēdžiem. Šis ir kompromiss, kas ļauj konsekventākiem braucējiem ātrāk adaptēties uz modernajiem auto.

Apbrīnas vērts cinītis, kas gāzis kalnus tiem, kuri varēs to atļauties.

Audi e-tron ir patiesi iespaidīgs elektroauto. Jaunais Sportback apvieno visus šī modeļa labumus, piešķirot tam papildus šiku. Šeit daži centimetri bagāžas nodalījuma iemainīti pret pievilcīgāku ārieni un stilu. Ņemot vērā auto cenu (konkrētais auto ap 120 000 eiro) un potenciālo pircēju loku, no Audi puses tas nešķiet nemaz tik neprātīgs solis.

Jau pērn pārliecinājāmies, ka e-tron smilšainā apvidū spēj būt negaidīti varonīgs, pilnīgā klusumā svaidot smiltis un bez īpašas piepūles rāpjoties pāri smilšu vaļņiem. Arī Sportback modelis nav izņēmums. Lai arī šis ir apvidus, kurā e-tron Sportback vadītājs diezin vai kādreiz nonāks, tomēr ir patīkami apzināties, ka atpakaļ uz asfalta tiksim bez lāpstas vai traktora.

Jāpiekrīt iepriekšminētajam faktam, ka digitālo spoguļus izvietojums nav pārāk veiksmīgs. To veidols saglabāts gluži kā standarta e-tron, tomēr to zemais novietojums salonā nudien nav acu līmenī. Protams, arī Honda e digitālajos spoguļos zūd telpiskuma sajūta, tomēr to displeji ir augstāki, atvieglojot manevrēšanu starp joslām intensīvas satiksmes apstākļos. Jāatceras, ka Sportback modelī šis ir papildus aprīkojums (1743 eiro), tāpēc pircējiem ir visas iespējas iegādāties ar standarta spoguļus. Vai tik tehnoloģiski attīstītā auto būtu jāsaglabā standarta risinājumi? Lielā mērā tas ir pieraduma jautājums.

Būdams vairāk nekā 2,5 tonnas smags SUV, e-tron Sportback paātrinās iespaidīgos tempos. Gribētos gan atzīmēt, ka taisnā līnijā iemācījies lidot ne viens vien modernais auto, taču šādā manierē veikt līkumodas kaskādes – tas pa spēkam ir retajam. Pat sporta režīmā e-tron Sportback virsbūve manāmi sasvārstās, liekot “ķert” ceļu. Tas gan mazāk kalpo kā aizrādījums. Drīzāk atgādinājums. tam, ka katram auto ir savs pielietojums un nozīme.

1,3 litru motors un Mercedes zīmols… Nav ieteicams izdarīt pārsteidzīgus secinājumus! 136 zirgspēku agregāts pietiekami veikli kustina uz priekšu CLA.

Testa maršruts veda cauri dažādiem maršrutiem un tieši man sanāca šķietami “lāpītākais” posms. Pat brīdi, kad vienā solī devāmies līdzi jaudīgākajiem arsenāla pārstāvjiem, CLA spēja saglabāt pietiekami stabilu stāju viļņainajos līkumos.

Kā allaž – Mercedes interjera un kopējai multimediju sistēmas izpētei nepieciešams nedaudz ilgāks laiks, jo kopējā kompozīcija atšķiras no ierastā. Pirmie iespaidi – elegants auto, kas spēj sagādāt braukšanas prieku.

Viens no retajiem auto, kuram (vismaz pavasara/rudens pārbraucienu laikā) ir grūti atrast izteiktus trūkumus, kas būtu saistīti ar auto uzbūvi, nevis personiskajām simpātijām/antipātijām. SUV, kas var kalpot gan kā uzņēmuma vadītāja, gan ģimenes auto.

Zirgspēku skaits pieaug, bet motora tilpums nemainās. Gluži kā pirms 19 gadiem, kad klajā nāca pirmās paaudzes X5, arī šobrīd 3,0 litru dīzeļdzinējs ir izvēle Nr.1. Gan dinamikas, gan degvielas patēriņa rādītāji ir ļoti cienījami. Kamēr 400 km brauciens viena otra testa auto bāku jau bija “izsūcis sausu”, X5 šo ceļojumu varētu mērot vēlreiz.

Neraugoties uz to, kas cena ir netālu no sešciparu skaitļa, Latvijā netrūkst pirktspējīga auditorija arī šim auto. Kā pierāda iepriekšējo paaudžu X5 – pircēji saņem to, ko vēlējušies.

Konceptuāli Santa Fe ir uzskatāms par pievilcīgu auto ģimenei - ietilpīgs salons, plūdena gaita, pietiekami ekonomisks 2,2 litru dīzeļdzinējs un trešā sēdekļu rinda, kura ir kā pilnvērtīgas sēdvietas, nevis tikai papildus sēdvietu funkciju (kā vairumā konkurentu).

Turklāt, ja salīdzinām šo un iepriekšējo paaudzi, tad attīstības process ir visai iespaidīgs. Vienīgais BET - cena. Bagātīgākās versijas maksās tuvu 50 000 eiro atzīmei, Tomēr, ja budžets nav šķērslis, tad Santa Fe var kļūt par lielisku ģimenes locekli ar 7 gadu garantiju bez nobraukuma ierobežojuma.

Volkswagen ieturētais konservatīvisms redzams no paaudzes uz paaudzi, taču vēl vairāk tas izpaužas modeļu feisliftos. Iztiekot bez agresīvām izmaiņām eksterjerā, Passat uzlabojis tehnoloģisko arsenālu, tādejādi kļūstot patīkamāks un drošāks salonā sēdošajiem. Jaunā Passat starta cena nav no mazajām - 25 900 eiro (Superb 21 400 eiro). Jāņem gan vērā, ka bāzes versijas jau ir bagātīgi aprīkotas (Trendline šeit nebūs atrodams), turklāt viena no nozīmīgākajām Passat mērķauditorijām ir tieši juridiskās personas, tāpēc standarta izcenojums autoparkiem ir elastīgāks.

Mitsubishi ASX kalpo kā skaudrs pierādījums tam, cik strauji attīstās auto industrija. Pirms deviņiem gadiem radītajam krosoveram ir sarežģīti konkurēt ar jaunajiem konkurentu veikumiem, kas ražoti uz modernām platformām. Pat neraugoties uz vairākkārtējiem feisliftiem, ASX vadāmība, apdares kvalitāte un kopējais sniegums visai ievērojami atpaliek no sāncenšiem.

Scala ir klasisks piemērs tam, kā racionāli nevis emocionāli auto pirkšanas apsvērumi spēj padarīt modeli pievilcīgāku pircēju acīs. Kvalitatīvs, ietilpīgs un par pieejamu cenu. Ar prātu ir viegli saprast, ka šis ir labs pirkums, taču pirmajā tikšanās reizē Scala "līdz galam neaizrāva". Iespējams, nepieciešams ilgāks laiks.

Subjektīvi vērtējot, Scala dizains neuzrunā tik veiksmīgi kā Škoda lielākie modeļi, taču šim auto ir patiesi daudz pozitīvo īpašību, lai spētu izdabāt plašai pircēju auditorijai. Būdams Volkswagen paspārnē, tam ir piekļuve “lielā brāļa” tehnoloģijām un zināšanām, tāpēc no “budžeta VW” tas šķietami pakāpies vēl tuvāk Volfsburgai. Vai students būs pārspējis skolotāju?

Salonā ir vieta gan jaunai ģimenei, gan pieaugušajiem 2+2 formātā. Segmentā lielākais bagāžas nodalījums kalpos kā labs palīgs ikdienas pirkumiem un citām mantām. Sauklis “Simply Clever” šeit redzams ik uz soļa. Iepirkumu maisiņu turētāji, mantu tīkliņi, pat vējstiklā ir turētājs stāvvietas pulkstenītim. Šie ir tikai sīkumi, bet kopumā tas veido patīkamu kopskatu.

Scala starta cena ir 14 900 eiro. Bāzes versijā iekļautas vairākas svarīgas drošības sistēmas (līniju asistents, gājēju uzraudzība, satiksmes uzraudzības sistēma utt.), kā arī roku balsts, kas dažā labā premium auto pieejams vien par papildus maksu.

Ja budžetam atvēlēts vairāk līdzekļu, ieteicams tiekties uz augstvērtīgāku aprīkojuma līmeni. Izvēloties 1,5 litru TSI, kas šim manā skatījumā būs piemērotākais agregāts, par 18 – 22 tūkstošiem var iegūt pietiekami bagātīgi nokomplektētu Scala. Tas nav maz, taču šeit nebūs sajūta, ka esat pārmaksājis.

Jaunais T-Cross ir mazākais Volkswagen krosovers, taču tā virsbūves dimensijas un salona izmērs ir pilnīgi pietiekams, lai atbilstu jauno ģimeņu vai labi situētu jauniešu vēlmēm.

Līdzīgi kā Polo hečbekā, arī šeit trīscilindru 1,0 TSI motors ir atsaucīgs un ekonomisks, savukārt DSG transmisija atvieglo ikdienas braucienu.

Pateicoties “kantainās” formas virsbūvei, aizmugurē braucējiem ir pietiekami daudz vietas. Atšķirībā no klasiskajiem hečbekiem vai daļai krosoveru (kaut to pašu Seat Arona), aizmugures sēdekli var pabīdīt 14 cm amplitūdā. Tā ir maza nianse, kas spēj transformēt aizmugures ietilpību atkarībā no vajadzībām un vēlmēm. Patīkami!

Manā skatījumā šim auto ir divi nozīmīgi trūkumi. Pirmais ir salona apdare, kurā tikai uz roku balsta atrodama mīksta virsma. Ņemot vērā to, ka tieši auto salonā pavadām ilgāko laiku, interjera apdare ir ļoti būtisks aspekts. Pat, ja neesat dizaina un kvalitātes estēts, tad cietajām plastmasas virsmām ar laiku būs lielāks potenciāls sākt grabēt. Mūsu ceļu realitāte.

Otrs trūkums – cena. T-Cross ir lētākais no Volkswagen krosoveriem, taču par izteiktu budžeta izvēli to nevar nosaukt. Mūsu izmēģinātais auto maksā 28 tūkstošus eiro. Tas ir gandrīz divkārt vairāk nekā auto sākumcena, savukārt bāzes versijā T-Cross varētu šķist pievilcīgs vien uzņēmumu autoparkam. Cenas un piedāvājuma proporcija šoreiz izdevusies ne pārāk veiksmīga.

Tiem, kuri nevēlējās ievērojamu naudu maksāt par Seat, tagad varēs maksāt par Cupra. Jaunas identitātes piešķiršana jau esošam produktam nav nekas jauns, taču auto industrijā tas nenotiek bieži.

300 ZS un pilnpiedziņa nosaka to, ka, nostājoties pie sarkanā luksofora signāla, pretinieki var būt daudz, bet cienījami sāncenši maz. Aktivizējot launch control, krosovers paātrinās pārsteidzoši strauji, tāpēc pakaušus labāk turēt pie galvas balsta. Tajā pašā laikā, Ateca kalpo kā praktisks ģimenes krosovers. Šeit vēl joprojām var salikt daudz mantu un aizmugurē vest pasažierus, turklāt, komfortabli!

Cupra neuzkrītošais eksterjers spēlē svarīgu lomu tā tēlā. Šeit nav milzīgi spoileri, bamperi un apjomīgas gaisa ieplūdes atveres. Dizaineriem izdevies noķert veiksmīgu balansu – tas atšķiras no standarta Ateca, bet klasiskie skrējēji Cupra ārieni neuztvers kā potenciālo draudu.

Divas lietas, ko ar maziem ieguldījumiem varētu mainīt – pārnesumu lāpstiņas pie stūres varēja būt kvalitatīvākas un garākas, savukārt izplūde Cupra režīmā skaļāka.

Kas ir ne mazāk svarīgi – šajā cenu kategorijā šim modelim nav izteiktu konkurentu, padarot to par visai unikālu un iekārojamu produktu.