Piecas lietas, ko drīzumā mūsu ikdienā mainīs elektroauto 21

Viena auto modeļa paaudze tiek ražota aptuveni septiņus gadus, un apmēram tikpat ilgs laiks ir atlicis līdz brīdim, kad vairākums ražotāju piedāvās tikai elektriskos spēkratus. Turklāt Eiropas Parlaments nesen nobalsoja par lēmumu, ka no 2035. gada Eiropā būs atļauts tirgot tikai bezizmešu auto.

Labs piemērs tam, kādas pārmaiņas gaidāmas, ir franču ražotājs Peugeot. Stellantis koncerna sastāvā strādājošais uzņēmums ir paziņojis, ka, sākot no 2030. gada, Eiropas tirgum piedāvās tikai elektriskos modeļus, bet jau 2024. gadā būs elektrificēts viss tā klāsts.

Mērogu, kādā notiks pāreja uz elektrisko piedziņu, ilustrē pērn pieteiktā Stellantis stratēģija: grupa, kurā līdzās vadošajam Eiropas zīmolam Peugeot ietilpst arī Citroen, DS, Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Opel, Chrysler, Dodge, Jeep un vairāki citi, spēkratu ražošanai izmantos četras specializētas globālās platformas. Tiek plānots, ka uz katras izgatavos līdz diviem miljoniem mašīnu gadā.

Lai radītu atbilstošu ražošanas kapacitāti, līdz 2025. gadam Eiropas Savienībā un ASV sāks strādāt trīs tā saucamās akumulatoru gigarūpnīcas, bet līdz 2030. gadam to skaits palielināsies vismaz līdz piecām.

Lai sekmētu gan auto elektrifikāciju, gan saistīto pakalpojumu izstrādi, Stellantis līdz 2025. gadam paredzējis investēt 30 miljardus eiro. Tāpat grupa prognozē, ka akumulatoriem samazināsies pašizmaksa, precīzāk – ka salīdzinājumā ar 2020. gadu 2024. gadā tā būs kritusies par 40 procentiem, turklāt lētāki kļūs arī citi elektriskās piedziņas komponenti.

Auto elektrifikācijā ievērojama loma būs Peugeot, jo 2021. gadā franču ražotājs Eiropas pārdošanas rezultātu tabulā ieņēma otro vietu, piekāpjoties vienīgi Volkswagen, bet tirgus elektrisko auto segmenta topā bija piektais.

Lielais elektromodeļu pieplūdums radīs būtiskas pārmaiņas cilvēku ikdienā, un galvenokārt tās būs patīkamas un izdevīgas. Par dažām gana plaši zināms jau tagad, piemēram, šīs mašīnas darbojas ar salīdzinoši lētu enerģiju, tām ir mazākas nodevas, to vadītāji var izmantot bezmaksas stāvvietas. Jau tuvākajos desmit gados paredzamas vēl citas pārmaiņas.

Cenu izlīdzināšanās ar iekšdedzes auto

Vairāki autotirgus spēlētāji ir izteikuši prognozes par to, kad varētu izlīdzināties cenas starp iekšdedzes un elektriskajiem auto, un kā ilgi gaidītais pagrieziena punkts ir izskanējis 2025.– 2026. gads.

“Vispirms pandēmija un tagad karš Ukrainā ir izraisījis milzīgu nenoteiktību, tāpēc ir iespējamas kādas nobīdes no šīm prognozēm, taču patiesībā šobrīd svarīgāk ir saprast, kādi faktori ietekmē notikumu virzību. 2025. gadā stāsies spēkā pēdējais emisijas standarts – Euro7, un, kaut tas vēl nav pieņemts, ir skaidrs, ka tas jau tā sarežģītos iekšdedzes auto padarīs vēl komplicētākus un dārgākus. Pašlaik ražotāji veido jaunus modeļus, lai 2030. gadā pārietu uz pilnībā elektrificētu produkciju. Šobrīd uzņēmumi it kā raujas divos virzienos, un lielas investīcijas tehnoloģijās mašīnas dabiski sadārdzina. Kolīdz resursi tiks konsolidēti, būtu jākrītas izmaksām un attiecīgi – arī cenām. Te gan gribas piebilst, ka, rēķinot iegādi kopā ar pilnu ekspluatācijas ciklu, starpību vairāk vai mazāk var kompensēt jau tagad,” uzskata populārās elektromobilitātes vietnes Uzlādēts.lv veidotājs Kārlis Mendziņš.

Daudz tīrāks gaiss

“Ja salīdzina iekšdedzes un elektriskos auto, situācija ir, ja tā var teikt, bināra – pirmajiem izmeši ir, otrajiem nav. Tik vienkārši. Tātad katrs elektroauto, kas aizstāj iekšdedzes analogu, aiztaupa oglekļa dioksīda, slāpekļa savienojumu un sīko daļiņu rašanos, bet tie ir savienojumi, kas apdraud cilvēka veselību un izraisa atmosfēras sasilšanu,” skaidro Kārlis.

Viņš uzskata, ka skepsi par gaisa piesārņojuma negatīvo ietekmi un ieguvumiem no elektroauto izraisa personīgās pieredzes un informācijas trūkums, taču uztveri varētu mainīt kādi eksperimentāli risinājumi, piemēram, pašvaldību noteiktas bezizmešu zonas savā teritorijā.

“Pagaidām neatrisināts paliek jautājums par to piesārņojumu, ko rada riepu dilšanas un bremžu putekļi. Tiesa, arī šajā ziņā elektroauto kaitē mazāk, jo, izmantojot rekuperatīvo bremzēšanu, darba bremzes tiek deldētas mazāk,” piebilst eksperts.

Klusāka pilsēta

Vislielāko troksni mašīnas rada ieskriešanās laikā, respektīvi – kad motors uzņem apgriezienus, un, tā kā pilsētā ir daudz krustojumu, pie kuriem nākas bremzēt, praktiski nav iespējams uzturēt vienmērīgu ātrumu. Turklāt savu artavu trokšņu piesārņojumā dod pat paši modernākie dzinēji. Salīdzinot ar iekšdedzes mašīnām, elektroauto rada minimālu troksni, un tas īpaši spilgti izpaužas blīvi apdzīvotās zonās, kur ir neliels braukšanas ātrums.

“Pilsētnieki, kas dzīvo pie maģistrālajām ielām, faktiski urbānos kanjonos, ir spiesti pieņemt pastāvīgu trokšņu fonu. Šad tad izskan viedoklis, ka ar to vajag samierināties – sak, pilsēta nevar būt klusa principā. Taču tā ir aplama pieeja: tajās pilsētas daļās, kur ir ierobežota vai aizliegta auto satiksme, vide ir ievērojami mierīgāka. Tāpēc tad, kad elektroauto īpatsvars transporta struktūrā būs daudz lielāks, trokšņu līmenis būtiski samazināsies, un kopā ar uzlabojumiem satiksmes organizācijā vide kļūs klusāka un patīkamāka,” uzskata Uzlādēts.lv autors.

Uz ārpilsētas ceļiem elektromobilitātes efekts ir mazāks, jo tur galvenais trokšņu avots ir riepu kontakts ar asfaltu un gaisa šķelšana. “Inženieri mašīnas var padarīt vēl mazliet aerodinamiskākas, taču radikāli uzlabojumi šajā jomā vairs nav iespējami. Tāpēc pašlaik bumba drīzāk ir riepu ražotāju laukuma pusē. Ja viņiem izdosies nākt klajā ar kaut ko patiesi novatorisku, tad arī lielo ceļu tuvumā kļūs klusāk,” spriež speciālists.

Katrs pats enerģijas ražotājs

Augsto elektrības cenu dēļ strauji palielinās to privātpersonu un uzņēmumu skaits, kuri uzstāda saules paneļus. Un, lai gan tie nav bez maksas, ietaupījums vēlāk kompensē sākotnējos ieguldījumus, jo par saules enerģiju nav jāmaksā, savukārt saražoto var izmantot elektroauto uzlādēšanai.

“Bažas par neprognozējamām cenām un piedāvātie atbalsta mehānismi ir maksimāli sakāpinājuši interesi par saules paneļiem. Taisnības labad gan jāatzīst, ka šāda enerģijas ieguve nav un nebūs pieejama visiem, taču, piemēram, privāto ēku un teritoriju īpašniekiem tā ir lieliska iespēja. Piedevām elektroauto noteiktās situācijās var izmantot arī kā enerģijas uzkrājēju un avotu. Domāju, ka tuvākajos gados mēs ieraudzīsim novatoriskus risinājumus, kas ļaus viedi apvienot atjaunojamās enerģijas sistēmas, mājokli un mašīnu, un tas viss būs gan vienkārši, gan pašsaprotami,” paredz Kārlis.

Vienmēr atjaunināts auto

Par sakaru un multivides iespēju etalonu ir kļuvušas mūsdienu viedierīces, un tieši tās atsevišķos aspektos ne pārāk labā gaismā parāda dažas lietas mašīnās. Piemēram, nereti īsti līmenī nav multimediju sistēmas grafika, reaģēšanas laiks, arī funkcionalitāte. Turklāt, ja pret sistēmas darbību ir lielāki vai mazāki iebildumi auto iegādes brīdī, nav šaubu, ka pēc dažiem gadiem tā šķitīs morāli novecojusi.

“Jaunās paaudzes multivides sistēmas nevar tiešā veidā sasaistīt ar elektromobiļiem, tas drīzāk ir stāsts par divu attīstības vektoru satuvināšanu. Taču ražotāji beidzot, šķiet, ir sapratuši, ka mašīnās nedrīkst piedāvāt otrās šķiras aparatūru un programmatūru. Pozitīvais nākotnes scenārijs būtu tāds, ka auto sistēmas seko viedierīcēm – pirmkārt, tās ir pietiekami jaudīgas, lai pilnvērtīgi darbotos vairākus gadus, ideālā gadījumā visu mašīnas kalpošanas laiku, un, otrkārt, jaunāko funkcionalitāti un dizainu nodrošina programmatūras atjauninājumi,” skaidro Uzlādēts.lv autors.

Piemēram, Stellantis koncerns ir izveidojis stratēģisko partnerību ar Amazon, pasaules vadošo mākoņskaitļošanas pakalpojumu sniedzēju. Tas nozīmē, ka Peugeot saimē programmatūru varēs atjaunot nemanāmi un attālināti, sniedzot vadītājam un pasažieriem visu veidu savienotos pakalpojumus un dažādu servisu integrāciju.