Elektroauto biznesā: starppilsētu maršruti – drīzā realitāte 2

Saskaņā ar transporta un loģistikas nozarē iegājušos kārtību kravu pārvadājumi starptautiskajos maršrutos vienmēr bijis smagā transporta uzdevums, savukārt vieglie komercauto lielākoties izmantoti braucieniem valsts iekšienē.

Abās transportlīdzekļu grupās pagaidām dominē dīzeļdzinēji, taču paredzams, ka tuvākajos gados starppilsētu maršrutos aizvien biežāk redzēsim elektriskos auto.

Elektrificēti busiņi tiek izmantoti jau diezgan ilgi, taču galvenokārt pilsētās un to apkārtnē. Arī inženieri koncentrējās tieši uz šādu lietojumu, tāpēc tirgū parādījās specifiski pielāgoti modeļi, piemēram, Volkswagen e-Crafter un Mercedes-Benz eSprinter. Tā kā mašīnas bija paredzētas noteiktam mērķim, nevienu īpaši nepārsteidza ne relatīvi nelielais 36 kWh akumulators, ne arī pieticīgā 170 km sniedzamība ar pilnu uzlādi – ikdienas maršrutos pilsētā ar to pietika. Taču, pilnveidojoties akumulatoriem, elektromotoriem un uzlādes iekārtām, palielinājās arī nākamās paaudzes mašīnu spējas. Tirgū ir modeļi, piemēram, Citroën ë-Jumpy, Peugeot e-Expert un Ford e-Transit, kuriem atkarībā no konfigurācijas pat 300 kilometri vairs nav šķērslis.

Plānojot pāreju uz mazāk piesārņojošu transportu, salīdzinoši nelielā Baltijas valstu teritorija var izrādīties būtiska priekšrocība. Piemēram, Latvijā attālums starp Rīgu un jebkuru lielo reģionālo centru nepārsniedz 230 kilometrus. Lietuvā populārākais maršruts Viļņa–Klaipēda ir ap 300 kilometrus garš, bet Igaunijā Tallinu un Tartu šķir nepilni 200 kilometri. Pat attālums starp valstu galvaspilsētām nepārsniedz 300 kilometrus. Šīs distances var šķist palielas Baltijas iedzīvotājiem, taču, salīdzinot ar Ukrainas, Francijas un Zviedrijas mērogiem, tās ir komiski mazas. Turklāt šādu attālumu tagad var veikt pat ar piekrautu elektrofurgonu.

Novērsts lielākais šķērslis

Pilna servisa auto nomas un autoparku pārvaldības uzņēmuma Mobire Latvija vadītājs Jānis Trēziņš uzskata, ka jaunās paaudzes elektriskie komercauto ir pietuvojušies brīdim, kad varētu domāt par to regulāru izmantošanu starppilsētu braucienos. Tiesa, lai tas izrādītos veiksmīgi, būtu nepieciešama zināma plānošana.

“Pagaidām paliek atklāts jautājums par maksimālo sniedzamību ar pilnu auto noslodzi – to neviens nav pienācīgi pārbaudījis. Uzņēmējus uztrauc arī tas, kā veicamais attālums sarūk aukstā laikā. Taču ražotāju pieteiktie tehniskie parametri izskatās interesanti,” analizē tirgus eksperts.

Tikām kravnesības jautājumu ražotāji, šķiet, ir atrisinājuši. Ar Citroën ë-Jumpy un Peugeot e-Expert ir iespējams pārvadāt līdz 1 tonnai smagu kravu, savukārt Ford e-Transit jaudīgākā versija spēj vest līdz 1,6 tonnām. Visi šie modeļi ar pilnu uzlādi var nobraukt vairāk nekā 300 kilometrus.

Aukstā laikā šis attālums saruks, taču pat ziemā, pārvadājot smagas kravas, elektrofurgoni ar vienu uzlādi veiks vismaz 200 kilometrus. Vairumam transporta un loģistikas uzņēmumu ar šādu attālumu pietiek. Iekraušanas un izkraušanas laikā vai šofera pauzes laikā mašīna stāv, un šo laiku var izmantot lietderīgi. “Kravas iekraušana un izkraušana galamērķī aizņem vairāk nekā stundu, un, kamēr šoferis atpūšas vai pusdieno, mierīgi var uzlādēt akumulatoru. Tam vajag tikai uzlādes infrastruktūras minimumu. Turklāt akumulatoru nav nepieciešams piepildīt līdz 100 procentiem – vajag vien tik daudz, lai pietiktu atpakaļceļam. Dažkārt tas aizņem tikai 15 minūtes jeb tik, cik kafijas pauze,” skaidro Jānis Trēziņš.

Ātrā līdzstrāvas uzlāde ir rezerves variants

Moderno komerctransportu var lādēt ar diezgan lielu jaudu. Tā Citroën ë-Jumpy akumulators ņem pretī pat 100 kW. Tomēr lielo izmaksu dēļ uzņēmēji ātrajās stacijās piestās tikai neparedzētos gadījumos. Tipiskā darbadienā tiem vajadzētu izmantot savas iekārtas. “Izsverot variantus, publiskās ātrās stacijas nav tas labākais risinājums. Darbi būtu jāplāno tā, lai varētu izmantot privātās 11 vai 22 kW stacijas. Ātrā uzlāde drīzāk paliek kā rezerves variants,” domā stāsta Mobire Latvija šefs.

Mūsdienu uzņēmumus ir grūti iedomāties bez ilgtspējas stratēģijas. Jānis Trēziņš prognozē, ka tieši tās dos zināmu grūdienu lielākam elektroauto pieprasījumam. Taču straujākam progresam ceļā var stāties arī agrāk neparedzēti šķēršļi. “Tagad aktuālākā problēma pat nav cena, bet gan ilgais piegādes laiks. Šādi auto netiek glabāti noliktavās – tie ir jāpasūta. Ar elektrību darbināmu komerctransportu Latvijā pērk biežāk, taču, līdz tas nonāk pie klientiem, paiet laiks,” Jānis.

Pirks mazāk, bet izvēlēsies elektroauto

Pēc Jāņa Trēziņa domām, ar elektrību darbināmi vieglie komercauto joprojām vislabāk ir piemēroti kurjerdienestiem un preču piegādātājiem. Elektromobiļu iegādi sekmēs arī to valsts un pašvaldību iestāžu iepirkumi, kuri paredz izvēlēties transportlīdzekļus ar ļoti maziem izmešiem. “Iespējams, valsts iestādes un uzņēmumi pirks mazāk auto, toties tie būs elektriski. Atšķirībā no vieglo pasažieru auto sektora komerctransportā nav uzlādējamo hibrīdu, tāpēc elektropiedziņa šajā gadījumā paliek vienīgais risinājums,” norāda eksperts.

Jānis Trēziņš piebilst – kad Rīgas pašvaldība ierobežos iekšdedzes auto braukšanu pilsētas centrā, būs nepieciešami ne vien lielie mikroautobusi, bet arī mazais komerctransports. Tādi modeļi kā Citroën ë-Berlingo Van un Mercedes-Benz eCitan būtu piemēroti gan piegādes dienestiem, gan nekustamā īpašuma apsaimniekotājiem, gan dažādu pakalpojumu sniedzējiem.

Mazākajos modeļos izmanto līdzīgu tehnoloģiju kā lielākajos elektrofurgonos. Tas nodrošina solīdu kravnesību un ievērojamu nobraukumu ar vienu uzlādi. Piemēram, ë-Berlingo Van var pārvadāt pat 800 kg smagu kravu un ar pilnībā uzlādētu akumulatoru nobraukt līdz 275 km.