VIDEO EKSPERIMENTS: vai auto plūsmu iespējams novirzīt no Rīgas centra? 7

Rīgas transporta satiksmes infrastruktūra ir daudziem izaicinājumiem piesātināta: ceļu remonti, sastrēgumi, infrastruktūras plānošana, pielāgošanās pieaugošajai satiksmes plūsmai, jaunu ceļa posmu izbūve utt.

Tomēr lielākais izaicinājums visas Latvijas mērogā ir Rīgas apvedceļš, kuram saskaņā ar ideju par perfektu apvedceļu būtu jābūt maģistrālei, kas veiksmīgi novirza transporta plūsmu no centra. Pēc satiksmes drošības eksperta Oskara Irbīša sacītā, Rīgas apvedceļš ir patlaban bīstamākais ceļš Latvijā ar vislielāko negadījumu koncentrāciju uz vienu kilometru un vienlaikus ar lielāko satiksmes intensitāti. Arī konkursa “Drošākais uzņēmuma autoparks” rīkotāju veiktais satiksmes infrastruktūras eksperiments pierāda, ka Rīgas apvedceļu veiksmīgi izkonkurē ne vien Rīgas centra, bet arī iekšējo apvedceļu maršruti jeb maģistrālās ielas. Rīgas ceļu infrastruktūra būs arī konkursa “Drošākais uzņēmuma autoparks” rīkotāju un ekspertu redzeslokā diskusijā 30. novembrī.

Problēmu daudz, risinājumu trūkst

Satiksmi Rīgā negatīvi ietekmē ne vien ceļu kvalitāte un aktīvi notiekošie būvdarbi, bet arī dzelzceļš un Daugava, skaidro satiksmes drošības eksperts Oskars Irbītis. Viņš norāda – satiksmes intensitāte uz pievedceļiem, lai šķērsotu upi vai dzelzceļu, ir milzīga. Ja būtu izbūvēts Dienvidu tilta ceturtās kārtas risinājums, Ziemeļu pārvads, Rīgas centrā tik daudz mašīnu nebūtu. Lielākais apgrūtinājums satiksmei ir kravas auto centra ielās, kas ir nepieļaujami modernai pilsētai – troksnis, putekļi un satiksmes sastrēgumi. Savukārt ostai nemaz nav normālu pievedceļu – Mīlgrāvī kaut kas ir, ir izbūvēts Viestura prospekta pārvads, bet kopumā trūkst gan ceļu, gan Ziemeļu pārvada – viena papildu tilta vai tuneļa zem Daugavas.

“Rīgas centra satiksmes intensitāti palielina ne vien tas, ka daudzi izmanto ceļu caur pilsētas centru tranzītā, jo tas ir salīdzinoši īss un ātrs, bet arī tas, ka daudzas iestādes un darbavietas atrodas centrā. Ja tās “iznestu” no centra vai arī vairāk izmantotu e-pakalpojumus un attālinātā darba iespējas, potenciāli mazinātos arī satiksmes problēmas,” spriež Oskars Irbītis. Kā lielāko Rīgas infrastruktūras izaicinājumu šobrīd viņš min Rīgas apvedceļu, kuram pēc plāna ir jābūt maģistrālei, tomēr šobrīd neviens cits ceļš Latvijā nav tik bīstams: satiksme uz tā ir pārsātināta, un ceļš ir izsmēlis savas iespējas – trūkst brīvplūsmas, automobiļi sagrupējas “vagoniņos”, aiz kravas auto sekojot 10–20 vieglajiem auto. Šajos “vagoniņos” pārsvarā automobiļi pārvietojas nelielās distancēs, kas negarantē satiksmes drošību. Jebkurš iemesls straujai bremzēšanai var radīt vairāku automobiļu sadursmi.

“Ir pēdējais brīdis Rīgas apvedceļu izbūvēt par maģistrāli, jo šobrīd Rīgas apkārtnē pieejamie ceļi ir pārāk mazi un nepilda savu funkciju. Satiksmi galvaspilsētā ir iespējams atslogot ne vien ar jaunu ceļu izbūvi – skatoties globāli, Latvijas izaicinājums ir tās forma un Latvijas ceļu sistēma, jo 80% satiksmes iet caur Rīgu, kas nozīmē, ka mums nav šķērsceļu – maģistrālie ceļi ir kā stari no Rīgas. Lielās pilsētās parasti tiek organizēti pirmā, otrā un trešā līmeņa ceļi – mums būtībā nav trešā līmeņa. Ceļš, kas varētu kļūt par alternatīvu Rīgas apvedceļam, vienkārši neeksistē, ko būtu iespējams risināt, daļu tranzīta plūsmas novirzot tālāk no Rīgas, piemēram, plūsmu no Lietuvas uz Igauniju pārvirzot ar ceļa izbūvi Rēzeknes pusē, nu kaut vai līdz Jēkabpils–Cēsu līnijai, kas gan atslogotu satiksmi, gan sniegtu iespēju veicināt biznesa attīstību Vidzemē, Sēlijā un Latgalē,” skaidro eksperts.

Eksperiments: visātrāk cauri pilsētai ved iekšējie apvedceļi

Konkursa “Drošākais uzņēmuma autoparks” gaidās īstenots satiksmes infrastruktūras eksperiments “Izšķiršanās punkts: kurš (ie)brauks pirmais?”: tajā trīs komerctransporta busiņi dodas no Garkalnes uz lidostu “Rīga”, uz pasta termināli pa dažādiem maršrutiem – viens caur pilsētas centru, otrs pa iekšējo apvedceļu – Juglas ielu un Dienvidu tiltu, trešais – pa Rīgas apvedceļu. Rezultātā: galapunktā visātrāk (46 minūtes) nonāca autovadītājs, kurš maršrutu veica pa Juglas ielu un Dienvidu tiltu jeb tā saucamo iekšējo apvedceļu, otrajā vietā (49 minūtes) bija autovadītājs, kurš brauca pa Brīvības ielu un Vanšu tiltu jeb centra maršrutu, bet kā pēdējais (1 stunda un 5 minūtes) ieradās autovadītājs, kurš bija izlozējis maršrutu pa Rīgas apvedceļu.

“Varam secināt, ka Rīgas apvedceļš varbūt ir izdevīgs kravas automobiļiem, lai tiem nebūtu jābrauc cauri pilsētas centram, noslogojot ielas, bet vieglajam transportam un arī vieglajiem komerctransportlīdzekļiem visefektīvāk ir izmantot iekšējos Rīgas apvedceļus – jaunbūvētās maģistrālās ielas, kas izrādās ļoti efektīvas un ļauj pārvietoties ērti, ātri, prognozējami un salīdzinoši ekonomiski. Un, ja Rīga vēl būtu pabeigusi maģistrālās ielas, kas ietilpst Dienvidu tilta nākamajā kārtā, un atrisināts būtu arī jautājums ar Brīvības ielas un Gustava Zemgala gatves krustojumu pie LMT galvenā ēkas un VEF kultūras pils. Tad mūsu pilsētai tiešām būtu visas iespējas atslogot satiksmi centrā. Dažu jaunbūvēto ceļa posmu atklāšanu vēl gaidām kuru katru brīdi, bet daži vēl ir tikai padomā un projektētāju datoros. Runājot par iekšējiem Rīgas apvedceļiem, varam teikt, ka šajā sistēmā ļoti veiksmīgi iekļaujas arī Ķekavas apvedceļš. Domāju, ka tuvākajos desmit gados Rīga tiešām varētu tikt pie efektīvas satiksmes sistēmas, it sevišķi ņemot vērā, ka 80% no visas satiksmes Latvijā virzās caur Rīgu,” stāsta satiksmes eksperts Oskars Irbītis. 

Vienlaikus eksperts norāda, ka viennozīmīgi uzskatīt, ka Rīgas apvedceļa izmantošana ir neekonomiska un ilga, arī nebūtu pareizi. “Viss būs atkarīgs no tā, kas notiek pilsētas centrā. Ja mēs šo eksperimentu veiktu, piemēram, piektdienas pēcpusdienā, it sevišķi pirmssvētku laikā, tad, iespējams, pa Rīgas apvedceļu braucošais automobilis uzvarētu. Jo brīdī, kad visa pilsēta dodas ārā uz laukiem, ciemos, pie radiem, situācija krasi mainītos. Gan Brīvības iela, gan Lubānas iela, gan Juglas iela tiktu daudz vairāk noslogotas. Un mēs zinām, ka, ja notiek ceļu satiksmes negadījums kaut kur Dreiliņu apļa rajonā, iekšējais apvedceļš tiek bloķēts, tas vairs nestrādā, un tad mums ir jānovirzās uz to pašu Rīgas apvedceļu vai jāizmanto pilsētas iekšējās ielas. Tāpēc, manuprāt, ļoti svarīgi būtu izmantot navigācijas programmas, kurā varam prognozēt notikumu gaitu un savlaicīgi iegūt informāciju par ceļu satiksmes negadījumiem vai aktīviem būvdarbiem. Piemēram, mans ikdienas maršruts bieži vien ved no Salaspils uz Ķīpsalu, tad nu bieži nākas izmantot Maskavas ielu. Ja normālā laikā es varu iekļauties apmēram 35 minūtēs, tad šobrīd, kad tiek veikti remonti, man vajadzīga apmēram stunda, kad uzsnieg sniegs – pusotra. Tā ir būtiska atšķirība, un, protams, pēc savas kabatas jūtu arī ievērojami lielāku degvielas patēriņu,” atklāj Oskars Irbītis.

Braukšana sastrēgumstundās – bīstama un dārga

Apdrošināšanas sabiedrības BALTA atlīdzību pieteikumu statistika rāda, ka iespēja iekļūt ceļu satiksmes negadījumā laika posmā no plkst. 8.00 līdz 9.00 ir apmēram divas reizes lielāka, nekā braucot laika posmā no plkst. 7.00 līdz 8.00, un 20 reižu lielāka, nekā braucot laika posmā no plkst. 6.00. līdz 7.00. Ceļu satiksmes negadījumi notiek proporcionāli satiksmes intensitātei. Vislielākās atlīdzību summas tiek izmaksātas par sadursmēm ar citiem transportlīdzekļiem, 2023. gadā līdz šim brīdim tie jau ir 6,7 miljoni eiro, vidējai izmaksai par auto remontu pārsniedzot 1500 eiro.

“Kaut arī nedzīvojam megapolē ar daudziem miljoniem iedzīvotāju, kur sastrēgumi vairāku stundu garumā ir ikdiena, arī Rīgā, īpaši ceļu un infrastruktūras remontdarbu laikā, tie kļuvuši par ikdienu, ar ko autovadītājiem jārēķinās. Pirmais, ko autovadītāji izjūt, nonākot sastrēgumā, ir stress – uztraukums par to, vai paspēs laikā, pārdzīvojums par lieki patērēto laiku. Otrkārt, statistika rāda, ka sastrēgumstundās ievērojami palielinās risks iekļūt ceļu satiksmes negadījumā. Tāpēc vērts apdomāt, vai mēs paši kā autovadītāji darām visu iespējamo, lai pasargātu sevi no nepatīkamām emocijām un palīdzētu satiksmei raitāk kustēties uz priekšu,” norāda Kristaps Liecinieks, BALTA Transporta produktu un risku parakstīšanas pārvaldes vadītājs un konkursa “Drošākais uzņēmuma autoparks” žūrijas priekšsēdētājs.

Eksperts atgādina – agresīva braukšana nepalīdzēs nokļūt galamērķī ātrāk! Īpaši uzmanīgiem jābūt pie krustojuma: pirms tajā iebraukt, jānovērtē, vai sastrēguma situācijā spēsiet to šķērsot – ja gadīsies “iestrēgt” krustojumā, tas ne tikai traucēs satiksmi, bet, visticamāk, izsauks skaļus signālus un dusmīgus skatienus no citiem braucējiem. Tajā pašā laikā jāņem vērā, ka sastrēguma zona ir jāpamet nekavējoties: ja pie katra zaļās gaismas signāla krustojumu šķērsos par vienu transportlīdzekli mazāk, nekā tas būtu iespējams, stundas laikā sastrēgums var kļūt par 200–300 metriem garāks. Līdz ar to nedrīkstētu novērst uzmanību no auto vadīšanas, sevišķi zonās, kur ir krustojumi vai satiksmes plūsmas maiņa, lai iespējami ātri reaģētu uz notiekošo, un nekādā gadījumā nedrīkst “nosist laiku” ar viedtālruņa palīdzību.

Video eksperiments – ekspertu diskusijas starteris

Šogad jau vienpadsmito reizi norisinās BALTA, Satiksmes ministrijas un auto nozares pārstāvju organizētais konkurss – gada balva “Drošākais uzņēmuma autoparks 2023”. Gada balvas “Drošākais uzņēmuma autoparks” mērķis ir rosināt Latvijas uzņēmumu, valsts iestāžu un pašvaldību izpratni un vajadzību pēc droša uzņēmuma autoparka un veicināt labo praksi to pārvaldībā, kā arī informēt par autotransporta nozares tendencēm, iepazīstināt ar ceļu satiksmes drošību veicinošiem risinājumiem un godināt izcilākos uzņēmumu autoparkus.

30. novembrī plkst. 10.00–13.00 norisināsies klātienes balvu pasniegšanas ceremonija un ekspertu diskusija “Drošas satiksmes ABC: Auto, Bizness, Cilvēks 2023”. Viens no tās blokiem būs veltīts infrastruktūrai. Rīgas domes Satiksmes organizācijas un projektu vadības pārvaldes priekšniece Rudīte Reveliņa, AS “Sadales tīkls” remontu un būvniecības direktors Valdis Vucāns, satiksmes drošības eksperts Oskars Irbītis un Ceļu satiksmes drošības direkcijas Ceļu drošības audita departamenta vadītāja Beāta Dambīte pārrunās video eksperimenta rezultātus un mēģinās rast atbildes uz jautājumiem, kas raksturo kvalitatīvu transporta satiksmes infrastruktūru un kas rada nebeidzamos sastrēgumus un traucē novirzīt plūsmu no centra. Cik lielā mērā šiem kritērijiem atbilst Latvija? Cik funkcionējoša šobrīd ir Rīgas un tās apkaimes transporta satiksmes infrastruktūra? Kā notiek transporta satiksmes infrastruktūras plānošana un kādi ir lielākie izaicinājumi? Pasākumu aicinām vērot tiešsaistē BALTA Facebook kontā. Skatītājiem būs arī iespēja uzdot jautājumus diskusiju dalībniekiem. Plašāka informācija par konkursa norisi: https://drosak.lv/drosakais-uznemuma-autoparks-2023/.