msh rakstīja:
Turu īkšķus par NG, bet baidos ka nebūs. Bet labi, sūc par NG - agrāk bija tas piemērs par ķūnētu 2.5 TDI vs čipsotu 20vt - TDI garantēti būs 40 zirguspēki mazāk, bet tas līdz zināmam ātrumam būs ātrāks - kāpēc?
Garantēti? Esi izrēķinājis vidējos Zs visa pāatrinājuma laikā? Vai salīdzini maksimumus, kas eksistē tikai uz papīra un ieskrienoties tiek sasniegti uz sekundes daļām 
DekstersFF rakstīja:
msh rakstīja:
Gauss rakstīja:
Dragreisam ar Nm ir visai mazs sakars. Tur neviens ar lielu Nm dīzeļiem nebraukā, vispār ar dīzeļiem nebrauc. Dragraisā tieši vajag pēc iespējas lielākus abarotus, kas dod lielus zs un lielu ātrumu.
Šaubos vai tu ar savu dīzeļsābu vispār spētu riepas uzsildīt līdz vajadzīgajai temperatūrai.
Tas tā, neprofesionāli izsakoties.... Nm vajag traktoriem, nevis lidmašīnām...
Kur tu to izpīpēji? Bet nu labi, pieņemsim ka tā ir un ka tu saproti ko tu pats apgalvo - izskaidro man lūdzu tādu lietu - kāpēc kāds C4 2.5 TDIq, kas uztaisīts uz kādiem 24-250 zs un 500 nm, spēj labu momentu noturēties priekšā UrS4, kurš pēc čipsošanas attīsta uz 280 zs un kādus 400 nm - pēc tavas teorijas tam ķīselim būtu jāpaliek aizmugurē jau pēc starta jau nepieciešamības pārslēgt vairāk robus dēļ...
Finišā kurš ir priekšā?
Interesanti, kāpēc tad dragreisā neviens nebrauc ar vankeļa dzinējiem, kam ir liela jauda bet salīzinoši mazs griezes moments?
Kaut kā jocīgi sanāk, ka ar identisku jaudu, bet lielāku svaru un lielāku momentu apveltīti auto tomēr to manāmi vieglāko vankeļnieku sabāž maisā?
Palaidniex rakstīja:
DekstersFF rakstīja:
msh rakstīja:
Gauss rakstīja:
Dragreisam ar Nm ir visai mazs sakars. Tur neviens ar lielu Nm dīzeļiem nebraukā, vispār ar dīzeļiem nebrauc. Dragraisā tieši vajag pēc iespējas lielākus abarotus, kas dod lielus zs un lielu ātrumu.
Šaubos vai tu ar savu dīzeļsābu vispār spētu riepas uzsildīt līdz vajadzīgajai temperatūrai.
Tas tā, neprofesionāli izsakoties.... Nm vajag traktoriem, nevis lidmašīnām...
Kur tu to izpīpēji? Bet nu labi, pieņemsim ka tā ir un ka tu saproti ko tu pats apgalvo - izskaidro man lūdzu tādu lietu - kāpēc kāds C4 2.5 TDIq, kas uztaisīts uz kādiem 24-250 zs un 500 nm, spēj labu momentu noturēties priekšā UrS4, kurš pēc čipsošanas attīsta uz 280 zs un kādus 400 nm - pēc tavas teorijas tam ķīselim būtu jāpaliek aizmugurē jau pēc starta jau nepieciešamības pārslēgt vairāk robus dēļ...
Finišā kurš ir priekšā?
Interesanti, kāpēc tad dragreisā neviens nebrauc ar vankeļa dzinējiem, kam ir liela jauda bet salīzinoši mazs griezes moments?
Kaut kā jocīgi sanāk, ka ar identisku jaudu, bet lielāku svaru un lielāku momentu apveltīti auto tomēr to manāmi vieglāko vankeļnieku sabāž maisā?
Pasaule mīl līdzsvaru. Kādēl vispār vakneļa dzinēji netiek izmantoti, izņemot to, ka kādam ik pa brīdim sagribās no jauna uzkāpt uz grābekļa? Uzzini, un tad saņemsi atbildi arī par dragreisu.
Seene rakstīja:
Palaidniex rakstīja:
DekstersFF rakstīja:
msh rakstīja:
Gauss rakstīja:
Dragreisam ar Nm ir visai mazs sakars. Tur neviens ar lielu Nm dīzeļiem nebraukā, vispār ar dīzeļiem nebrauc. Dragraisā tieši vajag pēc iespējas lielākus abarotus, kas dod lielus zs un lielu ātrumu.
Šaubos vai tu ar savu dīzeļsābu vispār spētu riepas uzsildīt līdz vajadzīgajai temperatūrai.
Tas tā, neprofesionāli izsakoties.... Nm vajag traktoriem, nevis lidmašīnām...
Kur tu to izpīpēji? Bet nu labi, pieņemsim ka tā ir un ka tu saproti ko tu pats apgalvo - izskaidro man lūdzu tādu lietu - kāpēc kāds C4 2.5 TDIq, kas uztaisīts uz kādiem 24-250 zs un 500 nm, spēj labu momentu noturēties priekšā UrS4, kurš pēc čipsošanas attīsta uz 280 zs un kādus 400 nm - pēc tavas teorijas tam ķīselim būtu jāpaliek aizmugurē jau pēc starta jau nepieciešamības pārslēgt vairāk robus dēļ...
Finišā kurš ir priekšā?
Interesanti, kāpēc tad dragreisā neviens nebrauc ar vankeļa dzinējiem, kam ir liela jauda bet salīzinoši mazs griezes moments?
Kaut kā jocīgi sanāk, ka ar identisku jaudu, bet lielāku svaru un lielāku momentu apveltīti auto tomēr to manāmi vieglāko vankeļnieku sabāž maisā?
Pasaule mīl līdzsvaru. Kādēl vispār vakneļa dzinēji netiek izmantoti, izņemot to, ka kādam ik pa brīdim sagribās no jauna uzkāpt uz grābekļa? Uzzini, un tad saņemsi atbildi arī par dragreisu.
Lielākā problēma ir nodilums.
Bet jautājumu tā arī neatbildēji - kāpēc identiski jaudīgs vankeļnieks par 100 kg vieglākā bundžā bet ar mazāku griezes momentu tomēr pakāš smagākai mašīnai ar tādu pat jaudu, lielāku svaru un itkā neko nemainošo lielāko griezes momentu?
bobcat rakstīja: tā viņš ir, kamēr nebūs kaut kādi baismie atklājumu materiālu zinātnē vai valsts (lasi mēs ar saviem makiem) neradīs veidu kā kompensēt, tikmēr nekādi elektrobīļi nebūs populāri šajos platuma un garuma grādos.
Mans kaimiņš piedāvā šitos eletrobīļus www.tazzari-zero.com/...
Bet ir tik daudz betu, kaut vai tāds sīkums, kur uzlādēt šodien pilsētā Rīga?
un protams tā cena cena..... bet visumā atbalstāma ideja
tajā lapā katrs var pieteikties par dīleri 
p.n.
vot šitiem drīzāk ir nākotne, kā elektromašīnām
Palaidniex rakstīja:
Bet jautājumu tā arī neatbildēji - kāpēc identiski jaudīgs vankeļnieks par 100 kg vieglākā bundžā bet ar mazāku griezes momentu tomēr pakāš smagākai mašīnai ar tādu pat jaudu, lielāku svaru un itkā neko nemainošo lielāko griezes momentu?
Identiski jaudīgs vankeļnieks neeksistē. Nesalīdzini to vienu ciparu, kas ir maksimums. Jaudas līkne Otto dzinējam ir pavisam savādāka un tā arī nosaka pakāšanu.
Griezes moments ir viena no jaudas komponentēm un tā attiecība pret otru komponenti - t.i. apgriezieniem daudz ko maina transmisijā. Tapēc arī dragreisā uzvar Otto benzīnnieki - jo ir visatbilstošakais līdzsvars, kā attiecīgā jauda tiek sasniegta.
Pirmais rakstīja:
p.n.
www.mdi.lu/...
vot šitiem drīzāk ir nākotne, kā elektromašīnām
Kāda tur nākotne? Diezgan tizls risinājums šaurai specializācijai. Un vienīgais, kas tur ir relatīvi jauns ir virsbūves kompozītmateriāli. Pārējais - sen un vairākkārt izmēģināta ideja - tāpat, kā vankeļdzinējs.
Seene rakstīja:
Palaidniex rakstīja:
Bet jautājumu tā arī neatbildēji - kāpēc identiski jaudīgs vankeļnieks par 100 kg vieglākā bundžā bet ar mazāku griezes momentu tomēr pakāš smagākai mašīnai ar tādu pat jaudu, lielāku svaru un itkā neko nemainošo lielāko griezes momentu?
Identiski jaudīgs vankeļnieks neeksistē. Nesalīdzini to vienu ciparu, kas ir maksimums. Jaudas līkne Otto dzinējam ir pavisam savādāka un tā arī nosaka pakāšanu.
Griezes moments ir viena no jaudas komponentēm un tā attiecība pret otru komponenti - t.i. apgriezieniem daudz ko maina transmisijā. Tapēc arī dragreisā uzvar Otto benzīnnieki - jo ir visatbilstošakais līdzsvars, kā attiecīgā jauda tiek sasniegta.
Klau, bet pēc Tevis teiktā pie vienādas jaudas (kas lūk esot dinamikas un ieskrējiena galvenais parametrs - nekādā gadījumā grieze) vieglākajam auto tak bija jābūt finišā pirmajam???
Kaut kas Tev tur neštimm
Palaidniex rakstīja:
Klau, bet pēc Tevis teiktā pie vienādas jaudas (kas lūk esot dinamikas un ieskrējiena galvenais parametrs - nekādā gadījumā grieze) vieglākajam auto tak bija jābūt finišā pirmajam???
Kaut kas Tev tur neštimm
kas tev neštimm? Tieši tā arī ir. Tikai tev aizmirstas tāds sīkums, ka nedrīkst salīdzināt max jaudas ciparus, bet gan vidējo jaudu tajā līknes posmā, kas tiek izmatota pāatrinājumā. Dzinējiem ar lielāku griezes momentu jaudas līkne ir daudz lēzenāka - t.i. pie mazākiem apgriezieniem jauda ir proporcionāli tuvāka maksimumam, nekā tiem, kas jaudu "noceļ" ar apgriezieniem. Kā arī - jaudas zudumi transmisijā pieaug, palielinoties apgriezieniem.
Ražotāju ciparos tiek norādīta motora izejas jauda/griezes moments. Nevis tā, kas tiek novadīta līdz riteņiem. Un rezultātā sanāk, ka uz stenda jau vienādu jaudu uzrādīs dīzelis, kam pec papīriem ir mazāk Zs.
Seene rakstīja:
Palaidniex rakstīja:
Klau, bet pēc Tevis teiktā pie vienādas jaudas (kas lūk esot dinamikas un ieskrējiena galvenais parametrs - nekādā gadījumā grieze) vieglākajam auto tak bija jābūt finišā pirmajam???
Kaut kas Tev tur neštimm
kas tev neštimm? Tieši tā arī ir. Tikai tev aizmirstas tāds sīkums, ka nedrīkst salīdzināt max jaudas ciparus, bet gan vidējo jaudu tajā līknes posmā, kas tiek izmatota pāatrinājumā. Dzinējiem ar lielāku griezes momentu jaudas līkne ir daudz lēzenāka - t.i. pie mazākiem apgriezieniem jauda ir proporcionāli tuvāka maksimumam, nekā tiem, kas jaudu "noceļ" ar apgriezieniem. Kā arī - jaudas zudumi transmisijā pieaug, palielinoties apgriezieniem.
Ražotāju ciparos tiek norādīta motora izejas jauda/griezes moments. Nevis tā, kas tiek novadīta līdz riteņiem. Un rezultātā sanāk, ka uz stenda jau vienādu jaudu uzrādīs dīzelis, kam pec papīriem ir mazāk Zs.
Beidz te tizloties un izlocīties!
Jaudas līkne visiem pencīndzinējiem ir nosacīti vienāda un 100 kg starpība svarā ir būtisks arguments par labu vieglākam auto...
100 Nm Bet atšķirība griezes momentā laikam neko te nemaina vai ne?
Palaidniex rakstīja:
Seene rakstīja:
Palaidniex rakstīja:
Klau, bet pēc Tevis teiktā pie vienādas jaudas (kas lūk esot dinamikas un ieskrējiena galvenais parametrs - nekādā gadījumā grieze) vieglākajam auto tak bija jābūt finišā pirmajam???
Kaut kas Tev tur neštimm
kas tev neštimm? Tieši tā arī ir. Tikai tev aizmirstas tāds sīkums, ka nedrīkst salīdzināt max jaudas ciparus, bet gan vidējo jaudu tajā līknes posmā, kas tiek izmatota pāatrinājumā. Dzinējiem ar lielāku griezes momentu jaudas līkne ir daudz lēzenāka - t.i. pie mazākiem apgriezieniem jauda ir proporcionāli tuvāka maksimumam, nekā tiem, kas jaudu "noceļ" ar apgriezieniem. Kā arī - jaudas zudumi transmisijā pieaug, palielinoties apgriezieniem.
Ražotāju ciparos tiek norādīta motora izejas jauda/griezes moments. Nevis tā, kas tiek novadīta līdz riteņiem. Un rezultātā sanāk, ka uz stenda jau vienādu jaudu uzrādīs dīzelis, kam pec papīriem ir mazāk Zs.
Beidz te tizloties un izlocīties!
Jaudas līkne visiem pencīndzinējiem ir nosacīti vienāda un 100 kg starpība svarā ir būtisks arguments par labu vieglākam auto...
100 Nm Bet atšķirība griezes momentā laikam neko te nemaina vai ne?
nu ka paskaidro kā ir iespējama situācija, ka jaudas līkne ir vienāda, bet ir 100nm atšķirība griezes momentā?
Pirmais rakstīja:
Palaidniex rakstīja:
Seene rakstīja:
Palaidniex rakstīja:
Klau, bet pēc Tevis teiktā pie vienādas jaudas (kas lūk esot dinamikas un ieskrējiena galvenais parametrs - nekādā gadījumā grieze) vieglākajam auto tak bija jābūt finišā pirmajam???
Kaut kas Tev tur neštimm
kas tev neštimm? Tieši tā arī ir. Tikai tev aizmirstas tāds sīkums, ka nedrīkst salīdzināt max jaudas ciparus, bet gan vidējo jaudu tajā līknes posmā, kas tiek izmatota pāatrinājumā. Dzinējiem ar lielāku griezes momentu jaudas līkne ir daudz lēzenāka - t.i. pie mazākiem apgriezieniem jauda ir proporcionāli tuvāka maksimumam, nekā tiem, kas jaudu "noceļ" ar apgriezieniem. Kā arī - jaudas zudumi transmisijā pieaug, palielinoties apgriezieniem.
Ražotāju ciparos tiek norādīta motora izejas jauda/griezes moments. Nevis tā, kas tiek novadīta līdz riteņiem. Un rezultātā sanāk, ka uz stenda jau vienādu jaudu uzrādīs dīzelis, kam pec papīriem ir mazāk Zs.
Beidz te tizloties un izlocīties!
Jaudas līkne visiem pencīndzinējiem ir nosacīti vienāda un 100 kg starpība svarā ir būtisks arguments par labu vieglākam auto...
100 Nm Bet atšķirība griezes momentā laikam neko te nemaina vai ne?
nu ka paskaidro kā ir iespējama situācija, ka jaudas līkne ir vienāda, bet ir 100nm atšķirība griezes momentā?
neesi pamanījis, ka kW/Zs līkne ir mazliet savādāka nekā Nm līkne... 
Visiem pencīnniekiem kW/Zs līkne ir vissicākā tuvu pie redlaina (nerunājam par ģimenes ekočubinātājiem) un parādiet to čali, kurš paātrinās ekoapgriezienu diapazonā tad, kad grib panākt ātrāko ieskrējienmu līz simtam...
Palaidniex rakstīja:
neesi pamanījis, ka kW/Zs līkne ir mazliet savādāka nekā Nm līkne...
kas man būtu jāpamana???? D
izdali ZS līkni ar NM līkni un paskates pats ko (kādu grafiku) tu dabūsi
vai arī paprasi imčiņeram lai tev populāri paskaidro
Palaidniex rakstīja:
Seene rakstīja:
Palaidniex rakstīja:
Klau, bet pēc Tevis teiktā pie vienādas jaudas (kas lūk esot dinamikas un ieskrējiena galvenais parametrs - nekādā gadījumā grieze) vieglākajam auto tak bija jābūt finišā pirmajam???
Kaut kas Tev tur neštimm
kas tev neštimm? Tieši tā arī ir. Tikai tev aizmirstas tāds sīkums, ka nedrīkst salīdzināt max jaudas ciparus, bet gan vidējo jaudu tajā līknes posmā, kas tiek izmatota pāatrinājumā. Dzinējiem ar lielāku griezes momentu jaudas līkne ir daudz lēzenāka - t.i. pie mazākiem apgriezieniem jauda ir proporcionāli tuvāka maksimumam, nekā tiem, kas jaudu "noceļ" ar apgriezieniem. Kā arī - jaudas zudumi transmisijā pieaug, palielinoties apgriezieniem.
Ražotāju ciparos tiek norādīta motora izejas jauda/griezes moments. Nevis tā, kas tiek novadīta līdz riteņiem. Un rezultātā sanāk, ka uz stenda jau vienādu jaudu uzrādīs dīzelis, kam pec papīriem ir mazāk Zs.
Beidz te tizloties un izlocīties!
Jaudas līkne visiem pencīndzinējiem ir nosacīti vienāda un 100 kg starpība svarā ir būtisks arguments par labu vieglākam auto...
100 Nm Bet atšķirība griezes momentā laikam neko te nemaina vai ne?
Nosacīti vienāda... Visiem "pencīndzinējiem"... Tu vispār pats saproti par ko runā?
msh konkrēti jautāja, kādēl uzvar DĪZELIS ar "mazākiem" Zs.
"Nosacīti vienādā" līkne ir vienāda tikai pēc formas. Pārklājot tās pie vienādiem apgriezieniem, līkne ir lēzenāka tam motoram, kam ir lielāks griezes moments. Un tas savukārt nozīmē, ka viena pārnesuma robežās pāatrinoties, lielāki sākotnējie Zs būs dīzelim, ja sasniedzot redlainu tie ir vienādi.
Pirmais rakstīja:
izdali ZS līkni ar NM līkni un paskates pats ko (kādu grafiku) tu dabūsi
Līkni? Diez vai. Šos ciparus zīmē uz horizontālās ass un apzīmē ar burtiem RPM.
Seene rakstīja:
Palaidniex rakstīja:
Klau, bet pēc Tevis teiktā pie vienādas jaudas (kas lūk esot dinamikas un ieskrējiena galvenais parametrs - nekādā gadījumā grieze) vieglākajam auto tak bija jābūt finišā pirmajam???
Kaut kas Tev tur neštimm
kas tev neštimm? Tieši tā arī ir. Tikai tev aizmirstas tāds sīkums, ka nedrīkst salīdzināt max jaudas ciparus, bet gan vidējo jaudu tajā līknes posmā, kas tiek izmatota pāatrinājumā. Dzinējiem ar lielāku griezes momentu jaudas līkne ir daudz lēzenāka - t.i. pie mazākiem apgriezieniem jauda ir proporcionāli tuvāka maksimumam, nekā tiem, kas jaudu "noceļ" ar apgriezieniem. Kā arī - jaudas zudumi transmisijā pieaug, palielinoties apgriezieniem.
Ražotāju ciparos tiek norādīta motora izejas jauda/griezes moments. Nevis tā, kas tiek novadīta līdz riteņiem. Un rezultātā sanāk, ka uz stenda jau vienādu jaudu uzrādīs dīzelis, kam pec papīriem ir mazāk Zs.
Nu bet te sāc kaut ko murgot par neko neizšķirošo griezes momentu
Jauda tak ir visiem un tajā redlainā starp 4-7 kRPM tak jaudas parametri ir +/- vienādi. Kaut ko Tu te atkal safļūtīja samuidriji.
Un tagad pēc tava skaidrojuma sanāk, ka pie vienādas jaudas dinamiku nodrošina tomēr grieze?
Tak mēri to jaudu kur gribi - uz kloķenes vai pēc identisku zudumu transmisijas...
Seene rakstīja:
kas tev neštimm? Tieši tā arī ir. Tikai tev aizmirstas tāds sīkums, ka nedrīkst salīdzināt max jaudas ciparus, bet gan vidējo jaudu tajā līknes posmā, kas tiek izmatota pāatrinājumā. Dzinējiem ar lielāku griezes momentu jaudas līkne ir daudz lēzenāka - t.i. pie mazākiem apgriezieniem jauda ir proporcionāli tuvāka maksimumam, nekā tiem, kas jaudu \"noceļ\" ar apgriezieniem. Kā arī - jaudas zudumi transmisijā pieaug, palielinoties apgriezieniem.
Ražotāju ciparos tiek norādīta motora izejas jauda/griezes moments. Nevis tā, kas tiek novadīta līdz riteņiem. Un rezultātā sanāk, ka uz stenda jau vienādu jaudu uzrādīs dīzelis, kam pec papīriem ir mazāk Zs.
Domu it kā sapratu, bet uz piemēru nesapas, tāpēc še tev piemērs, paskaidro - data.motor-talk.de/... 
un www.coupetyp89.de/... 
Lai būtu uz kā piemēru bāzēt - paātrinoties ar motoru numurs divi, es pārslēdzos ap 4,5k, jo var just ka augstāk viņš diez ko nevēlas griezties, pārštepselējoties laikam nonāku ap 3 štukām. Par numur viens - esmu pa acu galam lasījis ka niknāk uztaisītu ķīseļu braucēji mērot uzrāviena ilgumus mēdz pārštepselēties pie trīsarpus štukām, pieņemu ka pēc pārslēgšanās būs bik virs divām štukām.
Palaidniex rakstīja:
Nu bet te sāc kaut ko murgot par neko neizšķirošo griezes momentu
Jauda tak ir visiem un tajā redlainā starp 4-7 kRPM tak jaudas parametri ir +/- vienādi. Kaut ko Tu te atkal safļūtīja samuidriji.
Un tagad pēc tava skaidrojuma sanāk, ka pie vienādas jaudas dinamiku nodrošina tomēr grieze?
Tak mēri to jaudu kur gribi - uz kloķenes vai pēc identisku zudumu transmisijas...
Diez vai cilvēkam, kam redlains ir 3000 RPM "garš" ir vērts kaut ko skaidrot
Jaudas parametri NAV +/- vienādi.
Zudumi transmisijā NAV identiski.
msh rakstīja:
Domu it kā sapratu, bet uz piemēru nesapas, tāpēc še tev piemērs, paskaidro - data.motor-talk.de/... un www.coupetyp89.de/... Lai būtu uz kā piemēru bāzēt - paātrinoties ar motoru numurs divi, es pārslēdzos ap 4,5k, jo var just ka augstāk viņš diez ko nevēlas griezties, pārštepselējoties laikam nonāku ap 3 štukām. Par numur viens - esmu pa acu galam lasījis ka niknāk uztaisītu ķīseļu braucēji mērot uzrāviena ilgumus mēdz pārštepselēties pie trīsarpus štukām, pieņemu ka pēc pārslēgšanās būs bik virs divām štukām.
Nu slikti tev tie "niknāk uztaisītie dīzeļi" Manam zemapgriezienu V6 redlains ir 5k un ja gribas ļoti agresīvi braukt, pārslēdzos pie ~4500RPM. Cita lieta, ka ikdienas satiksmē jau pārslēgšanos pie 2000RPM man daži pasažieri sauc par agresīvu braukšanu.
bet atgriežoties pie tēmas - lai vieglāk rēķināt, paņemsim apmēram līdzvērtīgu noapaļotu jaudas līknes apgabalu abiem motoriem, kam proporcionāli var noņemt 1/3. Dīzelim - 2000-3000RPM un benzīnam 3000-4500RPM. Un šī diapazona augšu uzskatīsim par 100% jaudas.
Benzīnam šajā diapazonā sanāk Zs izmaiņas paātrinoties no 55 uz 88, jeb 62-100% (vidēji 81% no maksimuma). Dīzelim attiecīgi 45-60kW jeb 75-100% (vidēji 87%). Cipari, protams, ir ļoti aptuveni, bet ceru, ka ideju saprati,
Slikti? Nu tādas 90 gadus mudernas tehnoloģijas kā 4v, kā tavam ķīselim nav, tāpēc gluži dabiski ka tik augstu griezt ir beztolks un tas jākompensē ar virsspiedienu, bet nu tas ir cits stāsts 
Es tik tālu kā tu aºī sarēķināju, bet iestājas viens klupšanas akmens - 81% no 88 kw ir 71 kw, bet 87% no 60 ir 52 kw, respektīvi pēc tavas teorijas atmosfērisks benzīnnieks joprojām ļurboķīseli uz papīra izliek, lai arī dabā tas tā nenotiek...
Ā, un vēl viens piemērs - ja es savu motoriņu pabaroju nevis ar 98., bet ar 95. oktānskaitļa benzīnu, tad detonācijas dēļ kompis izmanto ne tik agresīvu aizdedzes karti, un kā jau mēs zinām - vēlāka aizdedze = mazāks griezes moments. Dabā izpaužas kā miegains motors līdz kādām trīs štukām, pieņemu ka uz ruļļiem būtu kādi 20-30 nm mazāk tajā diapazonā. Bet tā kā gaiss joprojām tiek iesūkts tādā pat daudzumā, arī degviela tiek padota tikpat daudz - un motors joprojām attīsta tādu pat jaudu - bet iet jūtami sūdīgāk. Ko nu?
msh rakstīja: Slikti? Nu tādas 90 gadus mudernas tehnoloģijas kā 4v, kā tavam ķīselim nav, tāpēc gluži dabiski ka tik augstu griezt ir beztolks un tas jākompensē ar virsspiedienu, bet nu tas ir cits stāsts
Es tik tālu kā tu aºī sarēķināju, bet iestājas viens klupšanas akmens - 81% no 88 kw ir 71 kw, bet 87% no 60 ir 52 kw, respektīvi pēc tavas teorijas atmosfērisks benzīnnieks joprojām ļurboķīseli uz papīra izliek, lai arī dabā tas tā nenotiek...
Ā, un vēl viens piemērs - ja es savu motoriņu pabaroju nevis ar 98., bet ar 95. oktānskaitļa benzīnu, tad detonācijas dēļ kompis izmanto ne tik agresīvu aizdedzes karti, un kā jau mēs zinām - vēlāka aizdedze = mazāks griezes moments. Dabā izpaužas kā miegains motors līdz kādām trīs štukām, pieņemu ka uz ruļļiem būtu kādi 20-30 nm mazāk tajā diapazonā. Bet tā kā gaiss joprojām tiek iesūkts tādā pat daudzumā, arī degviela tiek padota tikpat daudz - un motors joprojām attīsta tādu pat jaudu - bet iet jūtami sūdīgāk. Ko nu?
"un motors joprojām attīsta tādu pat jaudu - bet iet jūtami sūdīgāk" - interesanti kur tā jauda rodas? Pat ja tev pašam neliekas absurds šāds pieņēmums, tad atceries, ka jauda ir vien Nm * RPM. Ja krītas Nm, krītas arī jauda.
Bet kopumā... Ja vēl nesaprati, tad turpini vien uzskatīt, ka uzvar vājākais motors. Tikai atceries, ka viduslaiki ir pagājuši - izvēlēties ticēt brīnumiem, kuri ir pilnībā saprotami un izskaidrojami, ir katra paša izvēle.
Dīvaini - zēni apspriež dragreisu teorētiski!
Domāju, ka tas ir neproduktīvi. craig.backfire.ca/... 
- te var palasīties visu, par ko spriežat.
Palaidniex rakstīja:
Seene rakstīja:
Palaidniex rakstīja:
Klau, bet pēc Tevis teiktā pie vienādas jaudas (kas lūk esot dinamikas un ieskrējiena galvenais parametrs - nekādā gadījumā grieze) vieglākajam auto tak bija jābūt finišā pirmajam???
Kaut kas Tev tur neštimm
kas tev neštimm? Tieši tā arī ir. Tikai tev aizmirstas tāds sīkums, ka nedrīkst salīdzināt max jaudas ciparus, bet gan vidējo jaudu tajā līknes posmā, kas tiek izmatota pāatrinājumā. Dzinējiem ar lielāku griezes momentu jaudas līkne ir daudz lēzenāka - t.i. pie mazākiem apgriezieniem jauda ir proporcionāli tuvāka maksimumam, nekā tiem, kas jaudu "noceļ" ar apgriezieniem. Kā arī - jaudas zudumi transmisijā pieaug, palielinoties apgriezieniem.
Ražotāju ciparos tiek norādīta motora izejas jauda/griezes moments. Nevis tā, kas tiek novadīta līdz riteņiem. Un rezultātā sanāk, ka uz stenda jau vienādu jaudu uzrādīs dīzelis, kam pec papīriem ir mazāk Zs.
Nu bet te sāc kaut ko murgot par neko neizšķirošo griezes momentu
Jauda tak ir visiem un tajā redlainā starp 4-7 kRPM tak jaudas parametri ir +/- vienādi. Kaut ko Tu te atkal safļūtīja samuidriji.
Un tagad pēc tava skaidrojuma sanāk, ka pie vienādas jaudas dinamiku nodrošina tomēr grieze?
Tak mēri to jaudu kur gribi - uz kloķenes vai pēc identisku zudumu transmisijas...
palasi teoriju - sāc ar definīcijām - kas īsti ir griezes moments un kas ir jauda
Seene rakstīja:
msh rakstīja: Slikti? Nu tādas 90 gadus mudernas tehnoloģijas kā 4v, kā tavam ķīselim nav, tāpēc gluži dabiski ka tik augstu griezt ir beztolks un tas jākompensē ar virsspiedienu, bet nu tas ir cits stāsts
Es tik tālu kā tu aºī sarēķināju, bet iestājas viens klupšanas akmens - 81% no 88 kw ir 71 kw, bet 87% no 60 ir 52 kw, respektīvi pēc tavas teorijas atmosfērisks benzīnnieks joprojām ļurboķīseli uz papīra izliek, lai arī dabā tas tā nenotiek...
Ā, un vēl viens piemērs - ja es savu motoriņu pabaroju nevis ar 98., bet ar 95. oktānskaitļa benzīnu, tad detonācijas dēļ kompis izmanto ne tik agresīvu aizdedzes karti, un kā jau mēs zinām - vēlāka aizdedze = mazāks griezes moments. Dabā izpaužas kā miegains motors līdz kādām trīs štukām, pieņemu ka uz ruļļiem būtu kādi 20-30 nm mazāk tajā diapazonā. Bet tā kā gaiss joprojām tiek iesūkts tādā pat daudzumā, arī degviela tiek padota tikpat daudz - un motors joprojām attīsta tādu pat jaudu - bet iet jūtami sūdīgāk. Ko nu?
\"un motors joprojām attīsta tādu pat jaudu - bet iet jūtami sūdīgāk\" - interesanti kur tā jauda rodas? Pat ja tev pašam neliekas absurds šāds pieņēmums, tad atceries, ka jauda ir vien Nm * RPM. Ja krītas Nm, krītas arī jauda.
Bet kopumā... Ja vēl nesaprati, tad turpini vien uzskatīt, ka uzvar vājākais motors. Tikai atceries, ka viduslaiki ir pagājuši - izvēlēties ticēt brīnumiem, kuri ir pilnībā saprotami un izskaidrojami, ir katra paša izvēle.
Jocīgi
diezgan tipisks jaudas un griezes atveidojums tabulā
kur vislielākā jauda - tur sen grieze krīt...
kaut kā neštimm- grieze reiz RPM vislielākā jauda...
Chankaishi rakstīja: Dīvaini - zēni apspriež dragreisu teorētiski! Domāju, ka tas ir neproduktīvi. craig.backfire.ca/... - te var palasīties visu, par ko spriežat.
Bet šitais ir labs!
Portālā publicētie autoru viedokļi var atšķirties no iAuto redakcijas viedokļa.
Elektroauto
Nu, tā, kungi, auto nozarē par šo tēmu sāk runāt arvien vairāk. Īpaši šajā laikā, kad degviela kļūst arvien nepanesami dārgāka.
Dažiem droši vien ir zināms, ka ir atvēlēti līdzekļi no valsts puses elektromobiļu iegādei - subsīdijām 50% apmērā no auto cenas (ne vairāk kā 13000 LVL), kā arī infrastruktūras veidošanai.
Tad nu speram vaļā visu, ko par šo tēmu domājam... Droši vien, spams saturēs vairāk kā par tēmu, bet, nu, neko darīt...