WESS priekšsēdētājs Oskins - dīzeļiem Eiropā parakstīts nāves spriedums; elektriskie auto videi kaitē vairāk nekā parastie 59

Kamēr Latvijā atkal uzstādīts jauns dīzeļdzinēju auto pārdošanas rekords, pasaule arvien straujāk dodas videi draudzīgāku tehnoloģiju virzienā.

Autotirgotāja "Wess" padomes priekšsēdētājs Aleksandrs Oskins intervijā aģentūrai LETA norāda, ka dīzeļdzinējiem faktiski ir parakstīts nāves spriedums, un pieļauj, ka ne visi autobūves uzņēmumi šīs pārmaiņas pārdzīvos un spēs pietiekami ātri ieviest ražošanā citas tehnoloģijas. Tikmēr Latvijā jaunu auto pārdošanas apmēri joprojām varētu būt visai pieticīgi. Oskins prognozē, ka šogad pieaugums varētu būt ap 2-4% un pagaidām vēl nav pazīmju, kuras mums ļautu būt optimistiskiem.

Kādi pērn bijuši "Wess" darbības rezultāti un kādi faktori tos ir ietekmējuši?

Pagājušā gada darbības rezultātus mēs vērtējam kā pozitīvus. Esam saglabājuši stabilas izaugsmes pozīcijas, apgrozījums ir audzis par 12%, sasniedzot vairāk nekā 52 miljonus eiro. Pērn investējām pakalpojumu pilnveidošanā, tā rezultātā pieauguši arī pārdošanas apjomi. "Wess" tirgus daļa, pārstāvot "Toyota" un "Lexus" zīmolu, ir vairāk nekā 8% no kopējā Latvijas auto tirgus. Mēs jau piecus gadus pēc kārtas augam ātrāk nekā kopējais auto tirgus Latvijā.

Ar ko to skaidrojat?

Pirmkārt, mēs esam 100% vietējā kapitāla kompānija un mēs daudz strādājam - no agra rīta līdz vēlam vakaram. "Wess" autosaloni ir vienīgie nozarē, kas ir atvērti līdz pat 20 vakarā, lai cilvēkiem būtu ērti atbraukt pie mums arī pēc darba. Otrs faktors - arī mūsu pārstāvētie auto zīmoli ir autobraucēju iemīļoti un ļoti veiksmīgi. "Toyota Motor Corporation" ražo "Toyota" un "Lexus" zīmola automašīnas, un šodien tā ir visinovatīvākā kompānija pasaulē. "Toyota" ir inovāciju līderis - piemēram, tā izgudroja hibrīddzinējus, un tagad tā ir aktuāla tendence visā pasaulē, kam seko arī citi autoražotāji. "Toyota" ir ieviesusi arī ūdeņraža dzinēju, kas šobrīd jau tiek piedāvāts Japānas tirgū. Tehnoloģiski "Toyota" pašlaik ir ļoti spēcīga kompānija. Arī tas mums dod priekšrocību.

Kuri auto modeļi pēdējā gada laikā jums ir bijuši visveiksmīgākie?

Visveiksmīgākie ir pilsētas auto "Toyota Auris" un "Toyota RAV 4", kas ir līderis SUV segmentā ne tikai Latvijā, bet arī pārdotākais SUV segmenta auto pasaulē. Tāpat populārs ir jaunais "Toyota C-HR" modelis. Ar šo modeli "Toyota" uzsāka savu jaunā dizaina līniju, piedāvājot arvien modernākus auto virsbūvju dizaina risinājumus. Kādam patīk, kādam nepatīk, bet vienaldzīgo viennozīmīgi nav.

Tāpat 33% no "Toyota" mašīnām, kuras pērn pārdevām, bija hibrīdi, kuru popularitāte Latvijā ar katru gadu pieaug. 97% no "Lexus" automašīnām tiek pārdoti ar hibrīda dzinēju. Arī "Honda" sāk piedāvāt hibrīdus. Autobraucēji arvien biežāk priekšroku dod videi draudzīgākiem auto risinājumiem. Jāatzīst, ka hibrīds ir lieliska izvēle - tas ir ne tikai videi draudzīgāks, salīdzinot ar tradicionālo benzīna vai dīzeļdegvielas dzinēju, bet arī ekonomiski izdevīgāks gan degvielas ekonomijas, gan nodokļu izmaksu ziņā.

Latvijas pircēji hibrīdus arī pastiprināti izvēlas, vai arī populārāki ir tradicionālie dzinēji?

No sākuma nebija tā, ka visi būtu gatavi pāriet no zināmiem dzinējiem uz hibrīdiem, bet pagāja laiks, un šodien vairs nevienam pasaulē nav šaubu par hibrīdiem. Turklāt gandrīz visi autoražotāji, kuri šodien ražo hibrīdus, licences nopirka no "Toyota", jo pašiem izgudrot kaut ko līdzīgu no nulles neatmaksājas. Arī mūsu klientiem šodien par hibrīdiem nav nekādu šaubu - hibrīdu pārdošana veido būtisku daļu no kopējā pārdošanas apjoma. Hibrīda dzinējs ikdienas izmantošanā ir daudz lētāks par dīzeļa vai benzīna dzinēju, arī tehniskā apkope izmaksā daudz lētāk. Tāpat arī atlikusī vērtība pēc trīs, pieciem vai septiņiem gadiem, ja cilvēks izdomā mašīnu mainīt, būs augstāka nekā auto ar tradicionālajiem dzinējiem. No šā gada "Toyota" un "Lexus" piedāvā arī 10 gadu ražotāja garantiju hibrīdu akumulatora baterijai.

Vai pie jums būs arī elektromobiļi?

Kā pagājušajā gadā konferencē uzsvēra "Toyota Motor Corporation" vadītājs, tam vēl nav pienācis laiks. Viņš norādīja, ka tomēr ir vajadzīgs, lai tehnoloģijas un pieprasījums nonāktu zināmā līdzsvarā.

Šodien vēl jautājums par elektromobiļiem ir pārāk angažēts. Ir pārāk daudz runu, un ne visa informācija ir patiesa. Piemēram, nesen Singapūrā bija iniciatīva pāriet uz elektriskajiem auto, jo tā ir attīstīta valsts ar mazu teritoriju. Taču pēc tam, kad viņi veica kopējos aprēķinus, kuri ietver auto ražošanu, pēc tam elektrības ražošanu un tad auto utilizāciju, tad izrādījās, ka tas kopsummā dod 220 CO2 izmešu gramus uz kilometru, kas ir divas reizes vairāk nekā auto ar modernu benzīna dzinēju. Neticami, bet tas ir fakts.

"Toyota" filozofija ir būt maksimāli draudzīgiem apkārtējai videi. Viņi negrib šodien ražot elektriskos auto, kuri videi kaitēs vairāk nekā tradicionālie. Arī pašlaik jau ir tehnoloģijas, kuras no izmešu viedokļa būs labākas nekā elektriskajiem auto vai hibrīdiem, bet ir jāpaiet laikam, lai tās nonāktu plašā ražošanā.

Es arī gribu uzsvērt, ka es nebūt neesmu pret elektrisko auto tehnoloģiju. Taču tā nav vajadzīga par katru cenu. Bieži vien par šo jautājumu tiek risinātas tukšas runas, un to dara politiķi un cilvēki, kuri no šīm tehnoloģijām neko daudz nesaprot. Var jau sponsorēt elektrisko auto iegādi, var veidot bezmaksas uzlādes vietas, bet es negribētu, lai tas notiek uz mana kā nodokļu maksātāja rēķina. Galu galā elektriskos auto pašlaik pērk turīgi cilvēki, un mēs visi par to viņiem vēl piemaksājam.

Jautājums ir arī par uzlādes tīkla pietiekamību Latvijā un mūsu klimatiskajiem apstākļiem. Aukstā laikā elektriskā akumulatora jauda samazinās, un tad nu bieži vien ir jāizšķiras, kam automašīnā tērēt akumulatora enerģiju. Ar hibrīda dzinējiem šajā ziņā viss ir vienkāršāk, jo, beidzoties elektriskā akumulatora jaudai, mašīna pārslēdzas uz benzīna dzinēju, kurš paralēli lādē elektrisko akumulatoru.

Kādas tehnoloģijas vēl var parādīties? Daudz tiek runāts arī par ūdeņraža dzinējiem.

Ja runājam par ūdeņraža dzinējiem, tad daži no vācu autobūvētājiem mēģināja šo tehnoloģiju ieviest jau pirms 15 gadiem, bet tas neizdevās. Savukārt "Toyota" tam ar roku uzreiz neatmeta un jau četrus gadus ražo un piedāvā vietējā Japānas tirgū automašīnas ar ūdeņraža dzinējiem. Domāju, ka tie izplatīsies tāpat kā hibrīdi. Ūdeņraža tehnoloģija videi ir draudzīgāka nekā elektriskā un attīstoties tā kļūst arī lētāka. Šodien tā saucamā ūdeņraža degviela jau maksā desmitiem reižu lētāk par benzīnu vai dīzeļdegvielu. Tomēr, lai šī tehnoloģija pilnā mērā ienāktu autobūvē, vēl būs jāpaiet zināmam laikam.

Kad pirmie šādi automobiļi varētu parādīties Latvijā?

Mums solīja, ka, iespējams, Latvijā varētu parādīties jau šogad. Tomēr tas viss ļoti ir atkarīgs arī no infrastruktūras. Pašlaik Latvijā ir tikai viena ūdeņraža uzpildes stacija - Rīgā, Jelgavas ielā. Ja kāds šādu automobili nopirks, tad būs jārēķinās, ka uzpildīt to var tikai vienā vietā. Tādēļ es domāju, ka vēl būs vajadzīgs laiks, lai Latvijā ikdienā pa ielām brauktu auto ar ūdeņraža dzinēju.

Taču tas ir viens no dažiem ceļiem, kuru iet, lai mašīnai arī pēc daudziem gadiem vēl būtu atlikusī vērtība. Piemēram, pērn 59% no visiem Latvijā pārdotajiem auto bija ar dīzeļdzinējiem. Tajā pašā laikā Eiropā dīzeļiem ir parakstīts nāves spriedums, un nav nekādu šaubu, ka ar laiku tie tiks izskausti no tirgus. Tas, ka Latvijā šādas mašīnas joprojām pērk, pirmkārt, ir skaidrojams ar to, ka vācu autobūvētāji grib tikt no tām vaļā un piedāvā par jebkuru cenu. Eiropā un pašā Vācijā pērn pieprasījums pēc auto ar dīzeļdzinējiem kritās par 30%. Pirmkārt, arvien vairāk pilsētās nosaka ierobežojumus iebraukšanai ar dīzeļdzinējiem - ar veciem auto pilnīgi noteikti, bet ar laiku tas varētu attiekties uz visiem, arī jaunākās paaudzes auto ar dīzeļdzinējiem. Otrkārt, auto ar dīzeļdzinējiem ir lielāki nodokļi, arī Latvijā nodokļi auto ar dīzeļdzinēju ir augstāki. Treškārt, daudzviet Eiropā dīzeļdegviela jau maksā dārgāk par 98.markas benzīnu. Agrāk cenas starpība bija par 20% dīzeļa labā, bet šodien tā vairs nav. Rādītājs ir arī tas, ka lielās Vācijas līzinga kompānijas, ja operatīvajā līzingā tiek ņemts auto ar dīzeļdzinēju, kā tā domājamo vērtību pēc pieciem gadiem norāda nulli. Tātad tiek prognozēts, ka pēc pieciem gadiem šādiem auto vispār nebūs noieta. Ja šodien tu nopērc dīzeli, tad pēc pieciem gadiem tu to nevarēsi pārdot nekur un ne par kādu naudu.

Ja jūs ieejat kādā telpā, tad jums ir jādomā arī par to, kā no tās tikt ārā. Ar auto ir tas pats. Tad, kad jūs to pērkat, jums ir jāskatās uz to arī kā uz investīciju. Piemēram, auto ar hibrīda dzinēju ir skaidrs, ka pēc pieciem gadiem tā atlikusī vērtība būs vismaz 35-40%. Auto ar dīzeļdzinēju tā būs nulle.

Ja atgriežamies pie pasaules autobūves tendencēm, tad gan no sabiedrības, gan valstu līmenī ir arvien lielāks spiediens par to, ka transportam ir jākļūst videi draudzīgākam. Taču vairumam Eiropas autoražotāju nav ne resursu, ne iespēju tik ātri pārveidot savu ražošanu. Ja vācu autobūvētājiem vairums ražošanas līniju ir paredzētas dīzeļdzinējiem, tad viņi vienā mirklī nevar pāriet uz hibrīdu dzinēju ražošanu, jo tur vajadzīgi lieli akumulatori. Šāda pāreja prasa ilgu laiku un lielas investīcijas. Daudziem ražotājiem šādām lietām nav ne laika, ne investīciju. Tādēļ ne visi Eiropas autoražotāji šīs pārmaiņas pārdzīvos. Turklāt problēmas var būt arī lieliem autoražotājiem.

Ar ko jūs skaidrojat šos pagājušā gada pārdošanas datus Latvijā par dominējošo dīzeļdzinēju skaitu? Tas nozīmē, ka vairumam iedzīvotāju svarīgākā joprojām ir cena šodien, nevis nākotnes perspektīvas?

Diemžēl ilgtermiņa stratēģiska domāšana nav īpaši raksturīga mūsdienu cilvēkiem. Parastā domu gaita ir: jā, Eiropā kaut kur tur runā par ekoloģiju, es arī esmu par visu zaļo, bet sev nopirkšu dīzeli, jo tas ir lētāk!

Skumīgi ir arī tas, ja mēs salīdzinām dīzeļu pārdošanas datus Lietuvā un Latvijā. Lietuvieši ir ļoti praktiski cilvēki, bet dīzeļus procentuāli tur pārdod divas reizes mazāk nekā Latvijā. Viņiem ir skaidrs - kādēļ pirkt dīzeli, ja pēc pieciem gadiem to vairs nekur nevarēs pārdot?

Ja runājam par komerctransportu, tad tur gan pagaidām nekādu citu alternatīvu nav. Taču vieglo auto segmentā autovadītājiem ir pietiekami liela izvēle, ar kādu dzinēju auto iegādāties. Es tomēr ieteiktu uz auto skatīties arī kā uz investīciju un domāt arī par to, kā to pārdot, ja pēc gadiem būs vēlme mainīt automašīnu. Ja atlikusī vērtība pēc gadiem būs nulle, tad tā būs vienkārši zaudēta nauda. Ja atlikusī vērtība būs pietiekami liela un to varēs izmantot otrais un trešais īpašnieks, tad pēc šāda auto būs pieprasījums un pietiekami laba cena.

Kāda pašlaik ir vidējā cena, par kuru Latvijas iedzīvotājs ir gatavs iegādāties jaunu automašīnu?

Latvijā cilvēki vairāk skatās uz SUV klases jeb džipa tipa automašīnām. Tās veido aptuveni 33% no visiem pārdotajiem automobiļiem Tiesa gan, tikai mazu daļu no tām var uzskatīt par īstām apvidus automašīnām, bet SUV klases auto sniedz lielāku drošības sajūtu, labāk var pārredzēt ceļu, tādēļ cilvēkiem patīk šī tipa auto. Neliela vai vidējā izmēra sedana tipa auto pārdošana iet uz leju visā pasaulē.

Savukārt vidējā cena par jaunu auto, ko šobrīd pircēji ir gatavi maksāt, ir ap 34-35 000 eiro.

Ar ko skaidrot šo apvidus tipa auto popularitāti? Tā ir tagadējā modes lieta, vai arī stāsts ir par mūsu bedrainajiem ceļiem?

Viennozīmīgi tas ir Latvijas ceļu stāvoklis, kas šogad ir īpaši aktuāls jautājums. Tomēr iemesli ir vairāki. Agrāk apvidus auto tiešām bija diezgan brutāli un pamatā bija paredzēti, lai brauktu pa mežiem, uz medībām, makšķerēt vai kaut kam tamlīdzīgam. Ar laiku šie auto ir palikuši civilizētāki gan vadāmības, gan izskata ziņā, un tos izvēlas arī sievietes, ar tiem brauc ikdienā pilsētvidē, bet brīvdienās uz laukiem utt. Otra lieta - šāda tipa auto vadītājs sēž augstāk, labāk redz, kas viņam notiek priekšā, un var reaģēt. Ar tiem nav bail arī uzbraukt uz kādas apmales, jo riteņi ir lielāki.

Vienlaikus ir daļa klientu, kuri grib braukt ar sedana tipa automašīnām, kurām arī ir savas priekšrocības. Tām uz ceļa ir mazāka gaisa pretestība, tikai divi velkošie riteņi un attiecīgi mazāks degvielas patēriņš.

Pērn "Wess Motors" portfelim pievienojāt "Honda" zīmolu. Vai ir iecerētas vēl kādas izmaiņas?

Mēs visu laiku skatāmies, kas notiek nozarē, un mēs gribam attīstīties tālāk. Taču pagaidām vēl ir pāragri runāt par kaut ko konkrētu. Mūsu pirmais uzdevums ir pacelt "Honda" zīmolu tajā līmenī, kur tam ir jābūt. Mēs gribētu atgriezt "Honda" zelta laikus, kuri bija pirms krīzes. Protams, ka būtu ļoti grūti sasniegt to tirgus daļu, kura bija tajos laikos, bet tas, ka "Honda" jābūt daudz augstākā pozīcijā nekā šodien, ir viennozīmīgi. Vienlaikus jāuzsver, ka mēs kļuvām ne tikai par "Honda" automašīnu, bet arī "Honda Power" pārstāvi. Tas ir viens no pasaules spēcīgākajiem uzņēmumiem, kurš ražo motorus laivām, zāles pļāvējus, ģeneratorus, sūkņus u.c.

Kas attiecas uz "Toyota", tad tas, pēc Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) datiem, ir otrs populārākais jauno auto zīmols Latvijā. Turklāt, ja skatāmies tikai uz vieglajām automašīnām bez komerctransporta, tad "Toyota" ir pirmajā vietā. Arī Baltijā "Toyota" viennozīmīgi ir populārākais auto zīmols. Savukārt "Lexus" tirgus daļa Latvijā ir deviņas reizes lielāka nekā vidēji Eiropā, pateicoties mūsu ieguldītajam darbam.

Kā auto ražošanu ietekmēs "Brexit", jo Lielbritānijā atrodas lielas rūpnīcas un vairāki ražotāji ir pieļāvuši savas darbības samazināšanu? Tostarp "Honda" paziņojusi par rūpnīcas slēgšanu Svindonā 2021.gadā, gan uzsverot, ka tas neesot saistīts ar "Brexit".

Jā, "Honda" lēmums mums ir zināms. Par "Toyota" šādu ziņu pagaidām nav. "Honda" ražošanu pārcels atpakaļ uz Japānu.

Ja mēs kopumā runājam par priekšrocībām, tad uz tiem auto, kuri nav ražoti Eiropā, uzreiz tiek attiecināta 10% ievedmuita. Tas viss ievērojami kāpina auto cenu. Taču nesen tika parakstīts Eiropas Savienības (ES) un Japānas brīvās tirdzniecības līgums, kurš paredz, ka piecu gadu laikā ievedmuita pakāpeniski tiks samazināta, līdz sasniegs nulli. Tas nozīmē, ka no Japānas importētie auto kļūs nedaudz lētāki. Līdz ar to pieļauju, ka "Brexit" ietekme nebūs tik izteikta.

Kāds šis gads kopumā varētu būt Latvijas jauno auto tirgū? Vai turpināsies izaugsme?

Ja mēs atceramies pagājušo gadu, tad pirmajā pusgadā bija ļoti optimistiska izaugsme par 8%, bet pēc tam - gan problēmām banku tirgū dēļ, gan citu iemeslu dēļ - šis skaitlis strauji gāja uz leju. Beigās gada kopīgais rezultāts bija nozares kopējais pieaugums tikai par 2%. Salīdzinot ar tiem pašiem lietuviešiem, kuriem jau trīs gadus pēc kārtas kāpums veido 30%, tas ir nekas.

Arī par šā gada prognozēm es esmu diezgan atturīgs. Pieaugums varētu būt ap 2-4%. Pagaidām vēl nav pazīmju, kuras mums ļautu būt optimistiskiem.

Tomēr statistika rāda, ka Latvijas ekonomika aug, palielinās arī vidējā darba alga. Tad jaunu auto tirdzniecībā tas neatspoguļojas?

Auto tirdzniecība ir ļoti jūtīga pret ārējiem apstākļiem un arī pret tām norisēm, kuras notiek Latvijā. Es arī ne visai ticu visiem datiem, kuri liecina, kā viss mums iet uz augšu, ja vienlaikus es redzu, cik daudz uzņēmēju slēdz savu biznesu vai pārceļ to uz citām valstīm.

Kādam normāli vajadzētu būt jaunu auto tirdzniecības pieaugumam Latvijā, gan ņemot vērā mūsu autoparku, gan iedzīvotāju ienākumu līmeni?

Latvijas auto tirgus izaugsmei būtu jābūt veselīgai, lai mēs tomēr kādu piecu gadu laikā sasniegtu pirmskrīzes līmeni, kad gadā pārdeva nedaudz vairāk par 36 000 jaunu auto. Pērn pārdeva nepilnus 20 000 jaunu automašīnu. Igaunijā un Lietuvā jau ir pārsniegts pirmskrīzes pārdošanas līmenis un pieaugums turpinās. Mēs nedrīkstam atpalikt.

Viens no iemesliem, kurš pie mums bremzē jaunu auto tirgus attīstību, ir tas, ka līdz šim pie mums 30% no importētajām automašīnām ir jaunas, bet 70% lietotas. Mēs jau ļoti labi zinām, ka pavisam nesen populāri bija nodokļu karuseļi, kad auto ieveda juridiskas personas un šie auto bija par 21% lētāki nekā auto, kuri stāvēja oficiālo tirgotāju plačos. Pateicoties Valsts ieņēmumu dienestam, Auto asociācijai un CSDD, ar to vismaz tika galā. Tagad ir otrais posms, kad ir jātiek galā ar izvairīšanos no nodokļu nemaksāšanas, kad auto ieved fiziskas personas. Kad ar to tiks galā, tad auto tirgus būs sakārtots. Igaunija to panāca jau pirms septiņiem gadiem. Viņiem bija politiska griba to izdarīt, un pusgada laikā viss tika sakārtots. Pirms tam viņiem bija tāda pati auto importa struktūra kā mums. Pēc tam tā strauji mainījās uz 70% jaunām un 30% lietotām automašīnām. Ja mūsu valstsvīriem būs politiska griba ieviest kārtību un tikt galā ar visiem nodokļu karuseļiem un nodokļu nemaksāšanu, tad par visiem ievestajiem auto maksātu nodokļus un nebūtu tik lielas cenu atšķirības. Mēs te nemaz nerunājam par to, ka notiek cilvēku mānīšana un liela daļa no šiem auto tiek pārdoti ar sagrozītiem odometriem, lai uzrādītu mazāku nobraukumu.

Tas, ka tika galā ar juridisko personu shēmām, nav devis pietiekami lielu efektu? Šie tirgotāji ir pārmetušies uz fizisko personu segmentu?

Tas deva efektu. Piemēram, uzņēmumi, kuri savām vajadzībām iegādājas lietotas automašīnas, šobrīd saprot, ka labāk šo lietoto auto ir nopirkt no mums. Tad Valsts ieņēmumu dienestam nebūs jautājumu. Tas tirgu kaut cik atveseļoja. Bet lielākā daļa no lietotu auto pircējiem ir fiziskas personas. Tādēļ, lai tirgu savestu kārtībā, ir jāsper arī šis solis.

Redzat virzību? Tas notiks kādā pārskatāmā periodā?

Visu šo lietu sāka virzīt Auto asociācija. Agrāk mēs atdūrāmies pret nesaprašanu vai nevēlēšanos kaut ko mainīt. Proti, ja Latvijā ir ap 4500 reģistrētu auto servisu un lielākā daļa no tiem nodokļus nemaksā vai maksā daļēji, tad secinājumus varat izdarīt paši. Ir jābūt politiskai gribai mainīt situāciju, tad viss notiks, jo mums ir lieliski, darboties spējīgi piemēri, ko pārņemt no Lietuvas vai Igaunijas, kur šie jautājumi ir sakārtoti.

Latvijā šis vecais autoparks ar laiku tomēr sāks samazināties?

Tieši otrādi. Salīdzinot ar iepriekšējiem gadiem, tas paliek tikai vecāks. Latvijā ir viens no visvecākajiem autoparkiem Eiropā.

Kā jau minēju, tas ir atkarīgs arī no politiskās gribas. Pie mums vecuma ziņā drīkst ievest jebko. Taču, svarīgi ir apzināties, ka vecas mašīnas uz ielām - tie ir izmeši, tās ir avārijas, tā ir nedroša vide un virkne negatīvu seku.

Cerēsim, ka Valsts ieņēmumu dienests, Auto asociācija un CSDD kopā īstenos manis minētos pasākumus un tas sāks atveseļošanās procesu. Te nav vietas lētam populismam, ka ar jaunām mašīnām brauc tikai "biezie" utt. Paskatieties, kāds gaiss ir pie mums uz ielām. Piemēram, Valdemāra ielas gaisa kvalitātes rādītāji jau vairākkārt nav izturējuši kritiku arī no ES puses. Tas viss mūs vienkārši indē.

Tiesa gan, es esmu gandarīts, ka līdz ar "zaļā dzīvesveida" popularitāti vai ES spiediena ietekmē ir uzsākta cīņa pret kaitīgajiem CO2 izmešiem, piemēram, ar augstākiem nodokļiem atkarībā no CO2 izmešu apjoma. Tāpat Ministru kabineta noteikumi paredz, ka ministriju un to padotības iestāžu auto un auto nomas iepirkumos ar katru nākamo gadu tiek samazināta CO2 izmešu robežvērtība u.tml. Tas jau virzīs pieprasījumu par labu videi draudzīgāku risinājumu izvēlei. Tas jau būs solis pareizā virzienā!

Tagad tika lemts par skaidras naudas darījumu ierobežošanu. Kā saprotu, jūs bijāt pret šo ieceri.

Jā, to vērtēju negatīvi. Ja Valsts ieņēmumu dienestam ir jautājumi, tad tos vajag uzdot attiecīgajām personām, taču kādēļ mums kā auto tirgotājam neļaut tādēļ pārdot automašīnas? Ja cilvēks atnāk ar naudu, tad mūsu darbs ir pārdot. Jā, mēs varam uzrakstīt, ka tas un tas atnāca ar 50 000 eiro skaidrā naudā un nopirka mašīnu. Lai pēc tam tad viņam arī uzdod jautājumus. Taču kādēļ mēs no viņa nedrīkstam pieņemt naudu? Gluži vienkārši mūsu cilvēki brauks ar Lietuvas un Igaunijas numuriem, viņi izvēlēsies iegādāties auto tur, kur tas ir atļauts. Cilvēki jebkurā gadījumā atradīs izeju.

Jums bieži ir gadījumi, kad mašīnas iegādājas par skaidru naudu?

Ļoti reti. Taču tie, kuri ir gatavi to darīt, aizbrauks uz kaimiņvalstīm, un tas atkal būs trieciens vietējam biznesam.

Ir vēl kādas likumdošanas iniciatīvas, kuras ietekmē auto tirdzniecību?

No Auto asociācijas un Valsts ieņēmumu dienesta puses ir iniciatīva, ka vajadzētu tomēr savest kārtībā to, kas notiek pēc auto pārdošanas. Kā jau minēju, Latvijā ir aptuveni 4500 servisu. Nevar būt tā, ka ir dubulti standarti - vieni maksā visus nodokļus un ir sociāli atbildīgi, bet citi nemaksā neko. Turklāt daudzi pat nav ieinteresēti veikt pilnvērtīgu tehnisko apkopi, jo viņu interesē lētāka cena, nevis kvalitāte un drošība. Tādēļ mūsu iniciatīva ir, lai pilnībā tiktu maksāti nodokļi - ja ir darījums, lai ir nomaksāts PVN, ja ir alga, tad ir nomaksāti sociālie nodokļi. Jā, iespējams, tad servisu skaits samazināsies, bet cilvēki jau nekur nepazudīs, jo labi meistari ir pieprasīti.

Kā jums pašlaik ir ar darbiniekiem? Pietiek?

Kopumā labus darbiniekus atrast ir grūti. Dažkārt ir pat dzirdams, ka labi mehāniķi aiziet uz "kaktu servisiem", jo tur "aplokšņu algā" saņem vairāk. Procesam vajadzētu notikt otrādi. Bet tagad sanāk, ka legālais bizness cieš no pelēkā biznesa. Tādēļ tiešām gribas jautāt, kurp mēs ejam? Pa šiem 28 neatkarības gadiem jau nu šīs lietas vajadzēja sakārtot.

Jaunais satiksmes ministrs teica, ka kaut kad vērtēs arī jautājumu par tehnisko apskašu nodošanu brīvā tirgū.

Man nav skaidrs, kādēļ mūsu valstī ir izveidots monopols uz auto tehniskajām apskatēm. Visā Eiropā, ja tu gribi veikt tehnisko apskati, var nopirkt licenci, iziet pārbaudi par savu atbilstību prasībām, un lūdzu - strādā! Piemēram, mēs, neraugoties uz to, ka mums kopumā četros autocentros ir 70 pacēlāju un vairāk pārbaužu iekārtu nekā CSDD, to darīt nedrīkstam. Es uzskatu, ka tas ir nepareizi. Civilizētā Eiropā tas nav iedomājams.

Ja tehniskās apskates nonāktu brīvā tirgū, jums par tām būtu interese?

Noteikti, jā. Turklāt nav tā, ka tad tiesības veikt tehniskās apskates iegūtu oficiālie dīleri un tad "uzskrūvēs cenas". Tehnisko apskati varēs veikt ikviens, kurš atbildīs noteiktām kvalitātes prasībām. Ir izskanējušas gan arī dažas dīvainas idejas par šīm prasībām, piemēram, ka tehniskā apskate būtu jāveic atsevišķā ēkā. Kādēļ atsevišķā ēkā? Tas tehniskās apskates izmaksas tikai sadārdzinās. Šāds mākslīgs sadārdzinājums nav vajadzīgs. Kā jau minēju, Latvijā ir ap 4500 auto servisu. Kādēļ vēl būvēt?

Cik jūs pārdodat pilnīgi jaunus auto un cik lietotus?

Uz katriem 1000 jauniem auto mēs pārdodam aptuveni 600 lietotas automašīnas.

Tātad pieprasījums ir pietiekami liels arī pēc lietotām automašīnām?

Jā, jo pie mums lietotās automašīnas ir pārbaudītas - ar zināmu vēsturi, zināmu nobraukumu. Turklāt arī lietotiem auto mēs bieži dodam papildu garantiju. Līdz ar to nav tā, ka jūs nopērkat kaķi maisā, un, ja pēc kāda laika kaut kas notiek, tad nezināt, pie kā vērsties. Ja mēs neesam droši par auto biogrāfiju, tad tādu mēs nemaz neuzņemamies pārdot.

No kurienes nāk jūsu lietotās mašīnas? Pēc operatīvā līzinga?

Daļa ir pēc operatīvā līzinga, bet lielākā daļa ir no mūsu klientiem, kuri ir nolēmuši mainīt tagadējo mašīnu pret jaunu.

Kādas izmaiņas var nest 5G tehnoloģijas?

Tas vairāk ir jautājums mūsu mobilo sakaru operatoriem par to, kad pie mums būs 5G tīkls. Mūsu pārstāvēto zīmolu - "Toyota", "Lexus" un "Honda" - automašīnas jau ir aprīkotas ar ierīcēm, kuras var izmantot 5G tīklu. Mums tas nozīmē, ka automašīna var komunicēt ar dīleri. Ja kaut kas notiek, tad gan manuāli, gan automātiski uzreiz var nosūtīt signālus, un dīleris redz, kas notiek ar mašīnu.

Ja runājam par autopilotiem, tad šāda inovācija ir apsveicama, bet mūsu apstākļos uz Latvijas ceļiem ne visai aktuāla. Ja uz mūsu ceļiem drīzāk ir jādomā, kādā bedrē tevi tas autopilots var ievest, tad ar šo vajadzētu būt ļoti uzmanīgam. Visas šīs lietas ir ļoti labas, bet no sākuma vajadzētu ieviest kārtību savā mājā. Pirms runāt par autopilotiem, ir jāpaskatās, kas darās zem kājām, un tikai tad varam spert nākamo soli.