Ar elektromobili pāri visai Eiropai - Latvija, Polija, Vācija, Šveice 1.daļa (+ FOTO) 11

Raksta autors ir pārliecināts, ka braukt ar elektromobili "vienkārši ir labi un patīkami", turklāt tas nebūt netraucē doties arī garākos pārbraucienos.

1. IEVADS PAR TĒMU – LATVIJA UN ELEKTROMOBILIS

Individuālās mobilitātes elektrifikācijai distancējoties no sasaistes ar ekoloģiskās apsēstības, “zaļās” diktatūras vai bieži vien vienkārši birokrātiskā “pasaules glābšanas ārprātija” – šobrīd ir vismaz septiņi loģiski un izprotami pamatojuma punkti attiecībā uz pilnībā elektriskajiem “nulles emisiju” auto, kas latviski varētu tikt saukti tiem pat mūsu valodā īpaši paredzētā vārdā, kas nepelnīti tiek lietots ļoti maz, – par elektromobiļiem. Jāpiemin, ka šis vārds ir aktīvs mūsu valodā vēl no tiem laikiem, kad pagājušā gadsimta septiņdesmitajos gados tālaika Latvijas PSR bija autobūves lielvalsts un RAF rūpnīca Jelgavā jau izstrādāja eksperimentālo pilnībā elektrisko mikroautobusu RAF 2207 “Latvija”. Kopējā koncepcija šim elektromobilim maz atšķīrās no jebkura jaunākā modeļa šobrīd. Toties Maskavas Olimpiskajām spēlēm, kas norisinājās 1980. gadā, speciāli tika izgatavota partija ar mazliet atšķirīga tehniskā koncepta elektromobiļiem – RAF 2910, kas lepojās ar nomaināmām (angliski – Swappable Battery Technology) gaitas akumulatoru baterijām – līdzīgi kā šobrīd rīkojas Ķīnas elektromobiļu zīmols Nio. 1982. gadā Jelgavā šo modeli attīstīja tālāk par jau maršruta taksometriem paredzēto RAF 2210 un tā sniegums bija apmēram 70 km ar ātrumu līdz 65 km/h, kas pilnībā pietika tam paredzētajiem uzdevumiem pilsētās, jo īpašajos apmaiņas punktos baterijas nomaiņa aizņēma tikai 10 minūtes. Rīgas Motormuzejā, savukārt, apskatāms tajā pat laikā izgatavotais priekšpiedziņas RAF 2820 Elektro ar aptuveni 100 km autonomiju pie ātruma līdz 60 km/h un šis auto bija paredzēts pasažieru un kravu pārvadāšanai kūrortpilsētās un šogad svin savu četrdesmito dzimšanas dienu. Mūsdienu automobiļu pasaules pilnīgas elektrifikācijas “tēvs” Īlons Masks (Elon Musk) gāja vēl tikai skolā, kad mūsu valstī jau vairākus gadus izstrādāja un būvēja reāli lietojamus elektromobiļus vieglo pasažieru komercauto segmentā. Viss jaunais ir labi aizmirsts vecais un elektromobiļiem Latvijā ir gan savs vārds, gan reāla to izstrādes un ražošanas pieredze, kas nenoliedzami ir vismaz idejisks vai emocionāls pamatojums to lietojumam mūsu ielās šodien.

Nākošie divi pamatojumi ir no skolas fizikas mācību kursa – elektromotora un iekšdedzes dzinēju griezes momenta raksturlīkņu atšķirības un biedējošais svešvārds rekuperācija (latīņu valodā – recuperatio), kas apzīmē tehnoloģiskā procesā izlietotu vielu vai enerģijas daļēju atjaunošanu un atkārtotu izlietojumu tajā pat procesā vai procesos. Praksē tas nozīmē, ka elektromobilis praktiski visu savu spēku var realizēt jau no pirmajiem tā elektromotora un vienlaikus arī velkošo riteņu apgriezieniem, kas pat pie salīdzinoši nelielas jaudas motora, garantē iespaidīgu dinamiku pie starta. Rekuperācija nodrošina gan elektrisko hibrīdu, gan elektromobiļu brīžiem neticamos reklāmās uzrādītos enerģijas patēriņa rādītājus, jo sadedzināto benzīnu vai dīzeļdegvielu mēs tiešā veidā atgūt nevaram, bet bremzēšanas brīdī saslēdzot automašīnas riteņus ar jaudīgu ģeneratoru – elektroenerģiju saražot varam. Jau ilgāku laiku autobūves uzņēmumi ir iemācījušies veiksmīgi apvienot motora un ģeneratora funkcijas vienā spēka iekārtā un mēs pat nevaram pamanīt šo pārslēgšanās brīdi, ja vien to nenodotu sīcošā ģeneratora darbības un akumulatoru bateriju uzlādes skaņa. Abas šīs neapstrīdamās priekšrocības ir patiesi reālas, bet tās darbojas pārsvarā pilsētas satiksmē, kurā mums bieži jāuzsāk brauciens, dinamiski jāiekļaujas plūsmā vai jāveic manevri un atkal tikpat strauji jāapstājas pie luksofora sarkanās gaismas.

Varam apgalvot, ka vismaz mūsu izmēģinātajiem dažādu ražotāju un modeļu elektromobiļiem, to rūpnīcu norādītā WLTP autonomija ir tiešām reāla, bet gan tikai pie pilsētas satiksmes un āra temperatūras virs aptuveni 15 grādiem virs nulles pēc Celsija. Proti, tā ir pat lielāka par norādīto, jo reti kāds no kritiķiem vai šo skaitļu izsmējējiem (tādi interneta vidē un klasisko “benzīngalvu burbuļos” netrūkst) padomā, ka norādīta jau ir maksimālā autonomija no 100% uzlādētas baterijas stāvokļa līdz elektromobiļa apstāšanās brīdim ar “pilnībā sausu” bateriju pie ideāliem ceļa apstākļiem un vidēji statistiskās auto noslodzes – pasažieri, krava, braukšanas dinamika... Atsaucei par temperatūru nav jāsabaida, jo reālais “nobraukuma kritums” pat šā gada salīdzinoši ziemīgās ziemas ziemiskākajās dienās nebija lielāks par aptuveni 20 procentiem. Reālajā dzīvē, kad mēs nosaucam skaitļus par tēmu “cik kilometrus varējām nobraukt ar šo auto šajos apstākļos” – mēs parasti nedomājam par tik skurpulozu scenāriju un visdrīzāk, ka esam sākuši braukt ar vismaz dažiem procentiem zem “simta” un piefiksējuši it kā iespējamo nobraukumu vēl salīdzinoši tālu no “iztukšīša”, proti, savā komforta zonā. Tātad vismaz šobrīd – pilsēta ir “nulle emisiju” auto īstā mājvieta un vide reālai savu priekšrocību demonstrēšanai. Tā kā mums Rīga ir gandrīz vai “puse Latvijas” apvienojumā ar salīdzinoši lieliem attālumiem, kuros ir spēkā pilsētvides un pilsētas satiksmes organizācija un arī pārējās lielākās Latvijas pilsētas var lepoties ar zemu apbūves intensitāti un lieliem iekšējiem attālumiem – elektromobiļi noteikti ir pelnījuši ievērību kā izskatāma dzinējiekārtas iespēja pie jauna auto iegādes. Šī nav reklāma, bet fakta konstatācija. Jā, un par šo rakstu neviens nav maksājis, ja par to interesējas kāds no Meta komandas vai tamlīdzīgas globālas superinstitūcijas!

Turpmākie pamatojumi attiecināmi uz ikdienas komfortu – elektromobilim ir ievērojami zemāks skaņas un vibrāciju līmenis un plūdenāka gaita ar viennozīmīgi precīzākām un ātrākām auto reakcijām uz vadītāja darbībām ar akseleratora (“gāzes”) pedāli pat salīdzinot ar ievērojami dārgāku konvencionālo auto ar jaunāko automātisko transmisiju sniegumu. Īsumā – iegādājoties salīdzinoši vienkāršu elektromobiļa modeli, lietotājs iegūst daudz augstākas klases automobiļa sniegto brauciena kvalitāti. Sagadījās, ka apmēram divas nedēļas pēc tālā brauciena ar elektromobili uz nedēļas nogali iznāca pārsēsties klasi augstākā, lielākā un pilnīgi jaunā modelī ar benzīna turbodzinēju. Iekāpjot salonā bija patiess wow moments – cik viss grezni un skaisti, bet uzsākot braukt jau negants reversais wow par to, cik īstenībā neprecīza dzinēja reakcijās, skaļa un vibrējoša ir mūsdienu automašīna ar iekšdedzes dzinēju, kas nomocīts ar vairākiem desmitiem “gudru” sistēmu, lai tikai to padarītu “zaļāku”. Protams, ka pēc aptuveni simts nobrauktiem kilometriem jau viss likās ierasts un pareizs, bet salīdzinot ķermeniskās izjūtas ar šādu benzīna auto maršrutā Rīga-Daugavpils var secināt, ka ar elektromobili līdzīga noguruma pakāpe tiek sasniegta tikai nobraucot attālumu Rīga-Varšava. Un ja bija jau iezagušās pārdomas, ka nemaz tik kluss elektromobilis tomēr nav, iesēžoties atpakaļ tajā pēc trim dienām, kas pavadītas klasiskā dzinēja auto, – likās, ka Opel MOKKA-e brauc vispār bez skaņas. Droši katrs pats vai pati šo var izmēģināt, bet esam pārliecināti, ka vērtējums būs līdzīgs neatkarīgi no ražotāja un modeļiem.

Ievada noslēgumā – septītais punkts, kas tomēr attiecas uz “zaļās domāšanas” tēmu. Lielākajā daļā no gada, Latvijā ievērojama saražotās un patērētās elektroenerģijas daļa nāk no Daugavas hidroelektrostacijām. Latvija var lepoties ar iespēju lietot 100% atjaunojamu un apkārtējai videi nekaitīgu enerģiju (distancēsimies no vēsturiski sentimentālās tēmas par Staburagu un atsevišķu zivju sugu migrācijas ierobežojumiem) – pateicoties Daugavas trīs hidroelektrostaciju (HES) kaskādei. Braucot ar elektromobili Latvijā tu darbini to praktiski ar Daugavas ūdens spēku, jeb “brauc ar Daugavu”.

Kopsavilkumā tikko kā aprakstīto septiņu punktu uzskaitījums, kas, mūsuprāt, pamato elektroauto izvēli Latvijā nevis tādēļ, ka tie ir modē vai to prasa politiķi, Eiropas Savienība vai iesaka mārketinga cilvēki, bet gan tādēļ, ka braukt ar elektromobili vienkārši ir labi un tas patīk:

• Latvija – valsts ar elektromobiļu attīstības vēsturi;
• Elektromotora griezes momenta priekšrocības auto dinamikai;
• Enerģijas rekuperācija bremzējot, kas rada mazākas izmaksas;
• Zemāks skaņas fons gan vidē, gan salonā;
• Ievērojami mazākas vibrācijas;
• Vienmērīgāka gaita apvienojumā ar ātrāku un precīzāku dzinēja reakciju;
• Reāla iespēja lietot 100% atjaunojamu enerģiju.

Protams, ka te vēl nav uzskaitītas zemākas apkopes izmaksas, ilgāka bremžu sistēmas elementu kalpošana un mazāki bremžu nodiluma produktu izmeši un bieži vien bagātīgāks aprīkojuma līmenis, kas ir pamatojams ar pagaidām vēl salīdzinoši augstām elektromobiļu sākotnējās iegādes izmaksām, kas, savukārt, motivē izvēlēties dāsnāku komplektāciju. Tāpat nozīmīgs ir apstāklis, ka elektroenerģija pēc tās būtības ir augstāka līmeņa enerģijas apmaiņas produkts salīdzinājumā ar termisko enerģiju, ko sniedz ogļūdeņražu izmantošana “spridzinot” degvielas un gaisa maisījumu dzinēju cilindros, lai iegūtu mums nepieciešamo jau fizisko spēku. Elektrību mēs nevaram redzēt, bet tā var darīt lielas lietas. 

2. IEVADS PAR TĒMU – KO UN KĀPĒC MĒS IZDARĪJĀM

Četrās dienās bez nopietnu izpētes vai sagatavošanās darbu veikšanas aizbraucām ar 100% elektrisko Opel MOKKA-e no Rīgas līdz Barselonai, četras dienas strādājām uz vietas un auto izmantojām līdzīgi kā to lietojam Rīgā un četrās dienās atbraucām atpakaļ pa ceļam izbraucot vienu lielāku kalnu pāreju un paciemojoties pie draugiem Francijā – tiesa, ļoti īsu laiku. Turpceļā auto veda arī kravu – izstādes eksponātus. Precīzāk – bija piekrauts bez īpašas iespējas pat bīdīt priekšējos sēdekļus. Braucām divatā un, protams, mainījāmies.

Kāpēc to darījām – ja godīgi, lai pārliecinātos vai to vispār var izdarīt (ticējām, jo citādi laikam tā nedarītu) un lai izzinātu cik ļoti elektromobilis pie šāda darba uzdevuma atšķiras no mums visiem ierastajām automašīnām. Būtiski, ka šis nebija atpūtas brauciens un atskaites punktos kalendārs un pulkstenis bija nekoriģējami lielumi, jo izstādes sākumu neviens nemaina, ja kāds uz to nevar ierasties laikā, tāpat kā darbu grafiku, kas jau gaidīja Latvijā. Tādēļ principā neizskatījām ieteikumus kā samazināt izdevumus meklējot zemākās cenas vai pat bezmaksas uzlādes stacijas, jo tas nenoliedzami pagarinātu brauciena laiku, kurš bija ar tādu laika “logu”, kāds mums bija iespējams. Rezultāts, protams, nebija pat tuvu atpūtai vai vismaz “noguruma iemeslu maiņai” – salīdzinoši ļoti augsta stresa un “izdegšanas” līmeņa realitātes akcija, kas viennozīmīgi apstiprināja trīs lietas:

- Elektromobilis vairs nav “automašīna īpašam dzīves stilam”, bet gan tāds pats ikdienas lietošanai paredzēts transporta līdzeklis kā jebkura cita automašīna, kas darbināma ar parastu iekšdedzes dzinēju. Godīga atsauce – pagaidām vēl ar ikvienam jaunumam raksturīgām “pusaudža vecuma” izaugsmes blaknēm, kas jāpieņem, ja vēlamies lietot nākotnes tehnoloģijas šodien, bet labā ziņa – pat pilnīgi pret izmaksām vienaldzīgā attieksmē “e”  sanāk lētāk nekā ar lielāko daļu salīdzināmu konvencionālo (ICE – jaunmodīgais anglicisms, aut.) automašīnu. Distancējoties no tālā maršruta – Latvijas apstākļos mūsu vērojumi ir ievērojami revolucionārāki. Mūsuprāt, elektromobilis salīdzinoši līdzīgos apstākļos un maršrutā patērē energoresursus (degvielas izmaksas) par summu, kas pie aktuālajām 2022. gada pavasara / vasaras cenām ir tieši uz pusi mazāka par izmaksām automašīnai ar benzīna dzinēju, ja varam to vismaz daļā gadījumu uzlādēt ar savu privāto vai darba Wallbox tipa uzlādes ministaciju.

- Elektromobilitātes “medus muciņu” sabojā reāli elektromobiļu šā brīža izplatībai līdzi netiekošā infrastruktūra, kas visā Eiropā (ar zināmu izņēmumu Šveicē un vēl varbūt daļēji arī Francijā) ir kliedzošs piemērs kā visu “izdarīt ķeksītim”, lai atskaitītos Briselei par ieguldījumu “zaļākā nākotnē” to darot bez iedziļināšanās tēmā. Verdikts – draņķīga infrastruktūra visā ceļa garumā, nepārdomāti vai pat klaji muļķīgi risinājumi, neprecizitāte pieejamajā informācijā visās jomās, kas arī pārvērš šādu braucienu atsevišķos tā brīžos par atjautības ralliju un dzen pat visjaunākos un prestižākos (piemēram, Porsche) elektromobiļus atpakaļ daudz ierobežotākā pilsētvides satiksmē. Mazliet nepatīkama ir arī šobrīd teju pilnībā visu ražotāju savu lolojumu autonomijas, jeb nobraukuma ar vienu uzlādi skaitļu interpretācija, jo tie ar katru dienu paliek “saldāki” gluži kā savā laikā degvielas patēriņa rādītāji, bet reālā dzīve tomēr tos ietekmē vairāk, lai visu varētu vienmēr “norakstīt” tikai uz ideāliem ceļa apstākļiem. Mūsu vērojumi, ka elektromobilis ir ievērojami jūtīgāks pret ceļa apstākļu maiņu un pat nelielas bedrītes, raupjāks ceļa segums vai pat neliels pacēlums jau palielina patēriņu, kas nav novērots benzīna un dīzeļdzinējiem, iespējams, to konstrukcijā ietilpstošā spararata dēļ un lielākām masām, kas kopumā iesaistītas griezes momenta pārnesē. Tāpat mums ir tīri "mistiski" novērojumi, ka ne visās uzlādes reizēs vai uzlādes stacijās akumulētā enerģija tērējas vienādi. Elektrība nav šķidrā degviela, ko var kaut vai tīri teorētiski "nožulīt vai krustīt" un te, iespējams, lauciņš zinātniekiem, kuri var pastāstīt par ļoti sarežģītiem fizikāli-ķīmiskiem procesiem kā modernajās akumulatoru baterijās notiek enerģijas uzkrāšana un atdeve, bet esam pārliecināti, ka tas ir process, kurā vēl ļoti ilgs ceļš cilvēcei priekšā, lai iegūtu "ideālu akumulatoru automašīnai", jo šī ierīce nepavisam nav salīdzināma ar degvielas tvertni.

- Pat esošie vēl salīdzinoši zemie elektromobiļu nobraukuma attālumi pie “autobāņu” ātrumiem arī vairs nav šķērslis doties ar šādiem spēkratiem tālākos ceļojumos! Pavisam droši – jau gada vai vēlākais trīs gadu tuvā nākotnē noteikti infrastruktūra būs pilnībā citāda un daudz pieejamāka. Priekšrocību (vasarā it īpaši) noteikti ir vairāk nekā trūkumu. Bet darījuma braucieniem, ja vispār izvēlamies auto, – elektromobilis līdz infrastruktūras attīstībai un “iešūtā” nobraukuma palielināšanas līdz WLTP 500+ km, kas nozīmētu tuvu 300 km “smagā režīmā”, var būt kā risinājums tomēr tikai līdz aptuveni max 1500 km attālumiem un ar nopietnāku maršruta izpēti un plānošanu nekā to darījām mēs. Tālāk – priekšroka vēl noteikti ir lidmašīnai + nomas auto vai vismaz vidējās klases sedanam, universālim vai busiņam ar dīzeli vai hibrīddzinēju, ja brauc no Latvijas. Otrā izvēle (hibrīds) – tad, ja svarīgi ir iebraukt pilsētu īpašajās zemas emisijas zonās, kas tagad oficiāli ierobežo jebkuru ceļojumu ar auto no mājām uz galapunktu kaut kur tālāk Eiropā. Proti, pie attālumiem, kādus veicām mēs, spēkā vēl kādu laiku varētu būt “oldskūlīgā” prakse un tehnika. Bet “tikai pilsētai” mantra attiecībā uz elektromobiļiem pavisam noteikti arī vairāk nav spēkā! 

SKAITĻI

*) Iekļaujot piecas ilgākās nakts uzlādes ar zemākas jaudas AC lādētājiem un divas dienas uzlādes ar AC lādētājiem, kas aizņēma ievērojami vairāk laika par vidējo. 53 uzlādes reizes – 44 kW līdz 350 kW DC ātrās uzlādes stacijās.

**) Cena norādīta ar iekļautu lokālo PVN un norēķinu sistēmas komisijas izmaksām.

Būtiski! Lūdzu nesapņojiet, ka pēc tikšanās ar 44 kW vai mums Latvijā pierastāko 50 kW jaudas uzlādes kasti, vizīte pie 350 kW “ūberlādētājā” Eiropā, kas uzstartējoties izdod skaņas kā reaktīvā kara lidmašīna pie pacelšanās, realizēsies brīnumā un auto līdz 80% baterijas ietilpībai uzlādēsies 5-7 minūtēs no “zero”. Nope! Lielākais, ko var izspiest no 50 kW kastes ir ~360 km per hour, bet pie jebkuras kastes sākot ar 100 kW un uz augšu – tikai ~500-550 km per hour. Tas ir atkarīgs jau no paša elektromobiļa tehnikas – cik tā var paņemt vai nevar paņemt uzlādes strāvu. Visas šobrīd nopērkamās Stellantis grupas 100% elektriskās automašīnas (Peugeot, Opel un Citroen) un gan jau ka arī lielākā daļa Eiropā iegādājamo kaut cik demokrātisko pārējo ražotāju elektromobiļu tātad var akumulēt ne vairāk kā 100 kW +/- daži kW uzlādes jaudas ar visām no tā izrietošajām laika plānošanas sekām. Pēc mūsu vērojuma – reālie “griesti” pēc uzlādes staciju displeju rādījumiem bija ap 95 kW. Lai nebūtu vilšanās vai pilnībā nepamatoti pārmetumi pārstāvniecībai – iesakām iepazīt sava esošā vai potenciāli nākošā elektromobiļa spējas un datus šajā vietnē – https://ev-database.org/ Attiecībā uz mūsu Opel MOKKA-e varam tikai apgalvot, ka šeit publicētie dati ir ļoti tuvi realitātei un uz tiem var paļauties. Atsauce vienīgi uz faktu, ka arī šeit pie reālā nobraukuma (autonomijas) ir domāts from full to zero, ko diez vai kāds gribēs īstenot savā ikdienā. Svarīgi apzināties, ka visas gaitas baterijas reāli izmanto vidēji 10% mazāku ietilpību un auto ar 50 kWh bateriju var rēķināties tikai ar 45 kWh. Cepties nav jēga – tā ir tehniska nianse un ar to jāsadzīvo visiem, bet aprēķinos un plānošanā tas gan jāņem vērā. Vēl viena tehniska īpatnība – uzlādes jaudas līkne. Skan ļoti gudri un īstenībā arī ir zinātniska un sarežģīta “padarīšana”, kas tāda visdrīzāk ir visām jaunajām litija baterijām un to uzlādes ierīcēm gan tālruņiem un citām viedierīcēm, gan ievērojami lielākām un jaudīgākām iekārtām. Līkne tehnoloģiski tiek plānota un realizēta, lai “neuzceptu” bateriju tiešā un nepārnestā nozīmē, jo praktiski visas mūsu ikdienā sastopamās baterijas var uzkarst līdz bīstamām robežām un tad jau mazākais ļaunums būs to atteikums vai kalpošanas laika strauja samazināšanās. Drošības un ilgmūžības vārdā uzlādes jauda un līdz ar to – ātrums, tiek samazināti no maksimālā pieļaujamā uzlādes cikla pašā sākumā līdz ļoti maziem rādījumiem sesijas noslēgumā un tas tā būs jau neatkarīgi no uzlādes iekārtas jaudas. Mūsu novērojumi, ka pirmais līknes kritums notiek jau robežās no 30 līdz 40% uzlādes ietilpībai, kas arī pamato ieteikumus “izbraukt” bateriju līdz aptuveni 10% atlikumam un tikai tad sākt uzlādi supercharger stacijās, lai akumulētu to sniegtās ātruma iespējas. Nākošais posms ir no šiem 30-40% līdz aptuveni 70-80% uzlādei un šajā posmā vēl ir atšķirības ātrumā starp 50kW un 100+kW staciju, bet nākošajos posmos praktiski visas iekārtas veiks uzlādi vienādi lēni. Šis “koridors” ir aptuveni no 70-80% līdz 90-95% mūsu MOKKA-e, bet beidzamie 5-10% jau būs pavisam “gliemeža” tempā un arī visām stacijām vienādi, ieskaitot pat AC stacijas un privātos Wallbox. Tātad kopumā līknei ir orientējoši 4 pakāpieni uz leju. 10-80% neapšaubāmi ir visoptimālākais ātrās uzlādes “koridors”. Katra zīmola elektromobiļiem un arī atšķirīgiem to modeļiem un arī dažādām uzlādes tīkla iekārtām cipari un līknes raksturs atšķirsies, bet ideja nemainās, jo tai ir pamatots tehnisks iemesls, kas mūs maz interesē pie telefona uzlādes, bet ļoti ietekmē ikdienas plānus braucot ar elektromobili. Jāpiebilst, ka evolūcija notiek arī šajā jomā un tiek strādāts, lai nākotnē šī līkne būtu ievērojami vienmērīga un ar augstu uzlādes jaudu maksimāli ilgā uzlādes apjoma diapazonā un sāktu “krist” tikai pie sesijas pašām beigām, bet tā arī ir tikai tuvāko gadu perspektīva, ne šodiena, ja vien neizvēlamies luksusa elektromobili ar list price krietni virs 100 000 EUR.

MINIMUMS

Divas aplikācijas un tām piesaistītās RFID kartes. https://chargemap.com/pass un https://greenwaypolska.pl/en-PL + Type 2 vads ar spraudņiem un 220V lādētājs ar spraudņiem. Minimāla maršruta plānošana obligāta. Zināmā mērā – cik laiku pazaudēsiet skurpulozākā plānošanā, tik atgūsiet ceļā. Par RFID kartēm. Chargemap perfekti strādā arī LV ar CSDD tīklu, bet nestrādā Polijā. Poļu karte ir vizuāli fantastiska – no nažfiniera izgatavota un uz taktilām sajūtām balstīta, bet strādā tikai Polijā un Slovākijā. Chargemap iegūt ir salīdzinoši ātri un loģiski, atnāk parastā pasta sūtījumā. Lai iegūtu Greenway karti mazliet “jāpasvīst” pie datora un telefonā, jāsarakstās ar Poliju, jāskatās, lai nesakomunicētu ar Slovākiju, kas bāzē apkakpo angliski runājošos, bet nesūta karti. Sāciet kārtot vismaz mēnesi iepriekš! PlugShare aplikāciju rekomendē teju visi tiešsaistes EV eksperti, mēs praktiski nelietojām, lai gan tā ir uzinstalēta jau šķiet 2 gadus atpakaļ. Varbūt kļūda. Noteikti iemēģiniet. Tā ir aplikācija nevis uzlādei, bet tieši ierīču meklēšanai un maršruta plānošanai. Mēs plānošanu veicām Viamichelin + Google + Excel un izmantojot tās kartes, kas ir iekļautas Chargemap un Greenway aplikāciju datora versijās uz lielā ekrāna. Mēs bijām veikuši RFID karšu izpēti, šķiet, ka bijām notrāpījuši salīdzinoši precīzi. Var iegādāties katras valsts lokālās kartes un sainstalēt desmitiem aplikāciju ar savas kredītkartes datiem, bet vai šādi iztērētais laiks atsvērs ieekonomēto laiku un naudu ceļā – grūti teikt. Mūsu pašu dzīves laiks laikam ir vērtīgāks! Ja brauc tālā ceļā ar auto, jārēķinās, ka vienmēr par kaut ko arī pārmaksāsi. 

MOKKA-e ceļā Rīga-Barselona-Rīga baudītās ainavas un elektromobilitātes infrastruktūra

MARŠRUTS

1. diena – Čiekurkalns Rīgā līdz Vroclavai Polijā. Iekļaujot nelielu riņķošanu pie Kauņas un visīsāko vizīti Polijā, kas izvērtās “apmešanā apkārt” 50 metrus pēc robežas šķērsošanas, lai turpinātu krūmos meklēt pie robežas uzstādīto Lietuvas bezmaksas uzlādes staciju, kad parādījās pamatotas bailes ar 13% atlikumu “neaizvilkt” līdz Suvalkiem, jo Kauņā bija Ionity atteikums, bet kartēs norādītās pierobežas uzlādes stacijas sākotnējie meklējumi neveiksmīgi “vainagojās” ar iebraukšanu jau ar betona barjerām norobežotajā robežšķērsošanas zonā. Pēc stundas par laimi robežsargi bija nomainījušies un necentās noskaidrot pamatojumu šādām acīmredzami dīvainām darbībām atkal ieraugot koši zaļo Opel. Kopumā tika nobraukti aptuveni 1036 km, bet kā jau brauciena sākumā – vēl ar pašsajūtu viss bija kārtībā. Mazliet jaunāki, savulaik, esam dienā viegli pieveikuši ap 1400+ km ar benzīna automašīnu, tiesa jāatdzīst, ka ceļu satiksmes noteikumus tad ievērojām “nedaudz” mazāk nekā šobrīd ar elektromobili, kad jau ir trīs motivācijas punkti – nevēlēšanās sastapt iespējamos “jāņtārpiņus” vai “fotostudijas” un vēl lielāka negribēšana lieku stundu vai stundas vairāk pavadīt pie kādas uzlādes kastes. Kas ir būtiski – Polijā uzlādes stacijas ir ļoti retas uz garajiem pārbraucieniem starp pilsētām. Iespējams, ievērojami tālāk viena no otras nekā Latvijā. 

2. diena – arī aptuveni “apaļš” tūkstotis km. Uzlāde viesnīcā neizdevās un diena sākās ar Ukrainas karogu vērošanu displejos ļoti modernā uzlādes stacijā pilsētā Kąty Wrocławskie par kuru Vikipēdija rakstīts aktuālā Ukrainas kara apstākļos jau pavisam skarbi uztverams vēstījums (citāts): “Līdz 1945. gadam pilsēta ietilpa Vācijā, kad, pamatojoties uz Potsdamas konferences lēmumiem, pilsēta tika piešķirta Polijai (Krievijas ietekmes zonai, aut.), bet pilsētas vācu iedzīvotāji padzīti...”. Prieki par jauko un ātro uzlādes staciju Aral “tankštellē” Vācijā, kur bija norādīts, ka visa elektrība nāk no netāli reāli esošā un labi redzamā saules bateriju lauka un ir 100% dabas dota tika strauji sagandēti ar totālu sastrēgumu, kas dāvāja aptuveni 20 km veikšanu pa “autobāni” apmēram 4 stundās. Visu dienas grafiku un plānus varējām ievietot “apaļajā seifā” un sākās jau gana mokošs brauciens cīņā ar “miega peli”, kuram “kronīti” uzlika trīs nestrādājošas no četrām pieejamajām uzlādes stacijām ģeogrāfiskā areālā, kurā vajadzēja veikt kārtējo uzlādi un jau nakts laikā remontdarbu veikšanai slēgts tunelis Alpu pievārtē ar ne pārāk augstas, bet jau kalnu pārejas šķērsošanu pa maziem lauku celiņiem pilnīgā nekurienē starp Vāciju un Šveici pie āra temperatūras -3 grādi pēc Celsija un, protams, vasaras riepām. Pasākums rezultējās ar ierašanos plānotajā galamērķī – Oftringenā (Oftringen) Šveicē pēc 4 no rīta jau nākošajā dienā. Par laimi viesnīcas autostāvvieta bija aprīkota ar solīdām elektroauto uzlādes stacijām, marķētu EV stāvvietu un pat pēc 2 stundu gulēšanas rīts ar Šveices gaisu, kas tiešām ir neatkārtojams, sauli un kalniem dzīvi uzreiz padarīja ievērojami laimīgāku un viesnīcas vestibilā izvietotajos TV redzamās Ukrainas kara šausmas – ļoti ļoti tālas. Šīs dienas “pārsteigumi” būtībā bija salīdzinoši maz saistīti ar elektroauto kā izvēli, jo gan sastrēgumi, gan slēgti tuneļi ir “samaitājuši” ceļojuma posmu vairākkārt un neatkarīgi no degvielas veida, kas “baro” pārvietošanās līdzekli. Pēc šī brauciena vērojumiem – vismaz Vācijā noteikti, lielāka mēroga sastrēgumi kļuvuši daudz biežāki, neprognozējamāki un ilgāki. Tā laikam vēl viena no pandēmijas blaknēm, jo ceļi nav laboti un attīstīti vismaz divus gadus un piegāžu ķēžu izmaiņa ir devusi impulsu kravas auto intensitātes palielinājumam maršrutos, kuros agrāk tā bija zemāka un joslu skaits attiecīgi mazāks. Nepārtrauktas “fūru” virtenes vēl stundas pēc pusnakts lielos attālumos mēs nebijām agrāk sastapuši, ja vien nebija kāda konkrēta un izziņota lokālā “ķibele”, bet tagad tās jau sākās Polijā un izskatās, ka pārņēmušas teju visu Vāciju. Šīs dienas atziņa par elektroauto – sastrēgumos braukšana un izjūtas ir viennozīmīgi komfortablākas nekā automašīnās ar iekšdedzes dzinēju un arī enerģijas patēriņš mazāks un pastāv iespēja darbināt gaisa kondicionētāju neatkarīgi no kustības. Sākumā bija stress par to vai pietiks strāva, bet baterija “kritās” ļoti maz un prognozējami. Noteikti nav jābaidās.

Lasi vēli iAuto:

• Ar elektromobili pāri visai Eiropai - Latvija, Polija, Vācija, Šveice 1.daļa (+ FOTO) 
• Ar elektromobili pāri visai Eiropai - Francija un Spānija 2.daļa (+ FOTO)