Oskars Irbītis, Valsts tiesu ekspertīžu biroja Vecākais tiesu eksperts Foto: Atis Jansons
Nākamais (aiz 1. raksta daļā apskatītajām gājēju problēmām) būtiskākais CSNg iemesls ir kreisā pagrieziena veikšana neatbilstoši CSN prasībām – 19%. Šeit ir divi varianti –netiek dots ceļš pretim nākošajam transporta līdzeklim, vai nu apdzenošajam transporta līdzeklim (vēlos atgādināt, ka CSN 151. punkts nosaka, ka, veicot kreiso pagriezienu vai apgriežoties, ir jādod ceļš apdzenošajiem transporta līdzekļiem). Mēs esam viena no retajām valstīm Eiropas Savienībā, kurā ir atļauta apdzīšana krustojumos.
Šo situāciju būtu iespējams efektīvi uzlabot, ja uzlabotu ceļu infrastruktūru, pilnveidotu ceļa horizontālo apzīmējumu un, līdzīgi kā Lietuvā, veidotu drošības saliņas krustojumos, no kuru aizsega būtu droši veikt kreiso pagriezienu.
17% gadījumu par CSNg iemeslu ir bijusi transporta līdzekļu vadītāju rīcība, neievērojot ceļazīmju prasības krustojumos. Šajā gadījumā būtu nepieciešams veikt krustojumu auditu – noskaidrot redzamību krustojumos, pārbaudīt ceļa zīmju redzamību un izvērtēt nepieciešamību uzstādīt papildus ceļazīmes vai noteikt ātruma ierobežojumus pirms krustojumiem ar apgrūtinātu izbraukšanu un ierobežotu redzamību.
2. un 3. Izplatītākos CSNg iemeslus var likt zem viena virsraksta – krustojumu izbraukšana. Secinājums viens – viens no būtiskākajiem iemesliem ir nepārliecināšanās par drošību, manevrējot krustojumā, krustojumā iebraucot.
Un tikai 4. vietā ir liekams tik daudz daudzinātais atļautā kustības ātruma pārsniegums, kā tiešais negadījuma iemesls – 16%. Ātruma ietekme daudz būtiskāk izpaužas kā sekundārais faktors ceļu satiksmes negadījumos. Negadījumos, kur vismaz viens automobilis ir pārsniedzis atļauto kustības ātrumu, attiecīgi ir apjomīgāki bojājumi un personas gūst smagākas traumas. Tā sakot, ātruma pārsniegšana tiešā mērā ir saistāma ar CSNg sekām, mazākā ar primāro negadījuma rašanās mehānismu. Jāpiebilst, ka papildus norādītajiem 16%, ātruma pārsniegums ir bijis konstatēts vēl 8% gadījumu, bet šajos 8% gadījumu ātruma pārsniegšana nav bijusi saistāma ar negadījuma rašanās iemesliem. Atsevišķi ir jāizdala vēl 5% gadījumu (papildus iepriekšminētajiem), kad ir konstatēts atļautā kustības ātruma pārsniegums – šie ir agresīvās braukšanas gadījumi. Šajos gadījumos transporta līdzekļa vadītājs uz ceļa ir uzvedies vienkārši noziedzīgi – braucot lielā ātrumā, manevrējis plūsmā apdraudot apkārtējos, nav ievērojis ceļazīmju un ceļa horizontālā apzīmējuma prasības, izraisījis vairākus negadījumus. Šie agresīvās un bīstamās braukšanas gadījumi ir jāizdala atsevišķi un arī jāanalizē atsevišķi, jo tie nav atsevišķi secīgi vai vienlaikus pieļauti satiksmes noteikumu pārkāpumi, bet uzvedības modelis satiksmē.
Efektīvākais risinājums atļautā ātruma kontrolei ir tieša policijas patrulēšana satiksmē – policijas klātbūtnes efekts. Stacionārie radari ir ļoti nepieciešami Latvijas situācijai, bet tie nav universāls risinājums, tas ir tikai kopēja mehānisma viens no būtiskiem, bet ne galvenajiem zobratiem. Šajā mehānismā ir jābūt vairākām daļām (policijas patrulēšana, kameras krustojumos, kas fiksē luksofora signālu neievērotājus un tos, kas veic aizliegtu manevru, ceļu labiekārtošana, autotransporta tehniskā uzraudzība utt.) – viens zobrats nespēj darbināt visu mehānismu. Stacionārie radari ir ļoti efektīvi tiešām bīstamās satiksmes vietās, bet šīs vietas ir jāidentificē un jānoskaidro CSNg iemesli šajās vietās. Var būt, ka vieta ir bīstama, bet ne jau ātruma pārsniedzēju dēļ.
(turpinājums sekos)
"veidotu drošības saliņas krustojumos, no kuru aizsega būtu droši veikt kreiso pagriezienu" - tādas kā uz Bauskas šosejas pie pagrieziena uz Baldoni? Tur jau dažiem ir pat vairākas reizes no "aizsega" nākusī fūre norāvusi sānus.
Un kā jau rakstīju pie iepriekšējā raksta - atkal plika faktu konstatācija, bez sausā atlikuma.