Kas nosaka iekšdedzes dzinēja efektivitāti?
--------
Ar ko ļoti būtisku atšķiras īsts elektroauto no hibrīda, kad tie abi brauc tikai uz elektrību?
Bradypus - Neatšķiras (ja ar tavu formulējumu ir saprotams "plug-in hibrīds) . Ja tev liekas savādāk, paskaidro savu nostāju.
Nav pareizi. Kādi parametri raksturo īstu elektroauto un kādi - hibrīdu?
Kāds bija arguments par labu metāna izmantošanai elektroenerģijas ieguvei?
Iekšdedzes motors ir efektīvs tikai pie noteiktiem apgriezieniem, pie tam tukšgaitā tas ir 100% neefektīvs, jo auto nekust, bet degvielu tērē un bremzēšana ir izšķērdīga Tas arī ir pluss, ka elektroauto motora efektivitāte ir teju nemainīga un lieto elektroenerģiju ko saražo elektrostacijās pēc iespējas lietderīgāk.
Tiešām? Man gan tā neliekas. Pirmkārt, tas brīvgaitā ražo siltumu, kurš tāpat vismaz 2/3 gada ir vajadzīgs. Otrkārt, tas brīvgaitā ražo elektrību. Treškārt, daļu brauciena, tas brīvgaitā ražo siltumu kas pašam vajadzīgs lai darbotos efektīvāk, lasīt, uzsilst. Un arī motora efektivitāte darbībā saprātīgās robežās lielākoties ir diezgan plašā apgriezienu diapazonā; tas kas ir vairāk ierobežots, ir slodze - šaurā diapazonā ierobežoti ir motori, kas ir attiecīgi uzprojektēti ; visdrīzāk šķībaču ražojuma 1.0, sapārots ar variatoru - niecīgs motoriņš lai brīgaitā mazāk patērētu, bet lai kaut cik mašīna kustētos uz priekšu, ar dažādām metodēm tiek izspiests viens punkts ar uzlabotu elpošanu, apdalot visus citus. Normāliem motoriem ar pietiekamu darba tilpumu, paredzētiem darboties plašākā apgriezienu diapazonā šādas problēmas nav, par dīzeļiem, kurus ierobežo tikai degvielas sadegšanas ātrums, nemaz nerunājot.
Attiecībā par elektromotora efektivitāti - es kaut kur lasīju ka elektromotora efektivitāte ir lielākā tad, ja tā pilnā jauda ir precīzi pieskaņota slodzei - tad kā tur būs ar šito momentu elektromobīļiem, kur motors ir piemērots paātrinājumam, nevis kruīzam pa šoseju? Un kā ar to būs teslai, kuras paātrinājums līdz simtam liek domāt ka motori kruīzā izmanto max 10-15% no savas jaudas? Kaut kā izklausās precīzi otrādi iekšdedzes dzinējiem - iekšdedzes dzinējs ir efektīvāks kruīzā un neefektīvāks paātrinājumā, elektromotoram otrādi - ups...
Kā Tavuprāt, regulē jaudu elektromotoram?
>Otrkārt, tas brīvgaitā ražo elektrību. Treškārt, daļu brauciena, tas brīvgaitā ražo siltumu kas pašam vajadzīgs lai darbotos efektīvāk, lasīt, uzsilst
Nu re, ļoti izšķērdīgi plus vēl zudumi ātrumkarbā.
Bet Tesla nav parasti elektromotori tā kā elektroniskā vadība nodrošina efektivitāti arī kruīzā tiesa efektivitāte ir mazāka, bet izmantot divus motorus to var kompensēt.
Ar ko šie "neparastie" elektromotori atšķiras no parastajiem trīs fāzu elektromotoriem? 
Un kā elektromobīļa frekvenčnieki samazina zudumus, salīdzinot ar parastiem industriāliem iekārtu frekvenčniekiem?
Kad tu piemini "zudumus ātrumkārbā", neaizmirsti ka liela daļa šo zudumu rodas diferī. Diemžēl vēl neviens tirgū esošais elektromobīlis nav uzbūvēts bez šāda mezgla.
Es kaut kur lasīju, ka Tesla ir visekonomiskākā braucot uz 40kmh, varot pat visus 1000km nobraukt. Protams Tesla ir izņēmums.
Tajā ātrumā jebkura mašīna būs visekonomiskākā - pie vainas ir gaisa pretestība.
Porsche 924 vai mr2 ir vienlīdz ekonomiski braucot uz 80kmh tikpat cik 110kmh tieši aerodinamikai pateicoties un teslai ar tädu pat koeficientu tie ir 40kmh, kas man likās interesants fakts šinī gadījumā.
Mašīnas vienlīdz ekonomiskas uz 80 un 110? Kā tad... Manam B3 A90q patēriņa starpība starp 95 un 120 bija nepilni 2 litri - mk2 tā starpība ir mazāka, laikam ap litru, jo ķieģeļa formas dēļ tas patēriņš ir liels jau pie 95. Tā porka varētu būt mana audī situācijā.
Salīdzinājumam manas muteres mk3 golfs, 1.6 mono - uz 95 pa šoseju patēriņš 6,5, uz 60 - 4.8.
Tvaika turbīna ir efektīva tikai pie noteiktiem apgriezieniem, pie tam tukšgaitā tā ir 100% neefektīva, jo apturēt nedrīkst, bet degvielu tērē un palaišana ir ilga. Tas arī ir mīnuss, ka elektroauto uzlāde ir teju neprognozējama un pieprasa elektroenerģiju ko saražo elektrostacijās pēc pieprasījuma.
Tieši tāpēc daļu autotransporta vajag ar elektroenerģiju, ne velti naktīs elektrība lētāka, jo nav pieprasījuma, tā kā pieprasījums ir diezgan prognozējams, lādēs pa nakti.
Nu paga paga - visādu pseidoekopistu sapņos labu daļu elektrības ražos ar saules baterijām - kā tu lādēsi pa nakti ja laba daļa tīkla jaudes pazudīs līdz ar sauli?
Pa nakti? Tā ir, ja pieņem vēlamo par esošo. Būs divi pīķi jau esošās pīķa stundās - t.i. ierodoties darbā un ierodieties mājas - elektroauto tiks pieslēgti lādēšanai tajos brīžos, kad jau tā ir slodzes pieaugums.
Nav viss, pieslēgt ta pieslēdz vakarā, bet ir uzstādīts taimeris, lai lādē pa nakti par lēto tarifu. Protams ir iespējams ka nākotnē nekāda lētā tarifa tad vairs nebūs ja būs daudz tādu.
Par saules baterijām ir veidi kā enerģiju uzkrāt un par baterijām efektīvāk ir saules elektrostacijas kas koncentrē saules starus. Latvijas apstākļos baterijas īsti neatmaksājas.
Interesanti gan... Taimeris jau pat ir pieslēgts un par atšķirīgu tarifu skaitītāju nav pat diskusijas (vispār zini, cik šāds pieslēgums maksā un pie kāda patēriņa tas kļūst izdevīgs?) 
Bet to otru pīķi - aizbraucot uz darbu, tu drošības pēc ignorē savā atbildē, jo zini, ka tam nav risinājuma...
Ja tā ir tehniska diskusija, tad diskutējam par tehniskiem argumentiem. Spiediens, spiedienu starpība, kompresija. Vecais stāsts par benzīnu un dīzeli.
Jebkuram siltuma dzinējam darbs, ko var iegūt no tā, ir proporcionāls starpībai starp sākuma spiedienu un beigu spiedienu izplešanās fāzē. Līdz ar to sākuma spiediena palielināšana ir efektīvs veids, kā palielināt iegūto darbu.
-----------------
Kas ir ar efektivitāti un zudumiem elektroiekārtās. Kādi tur ir faktori?
PASKAIDRO SAVU NOSTĀJU!
Jāpārliecinās, vai domājam vienādi par fizikas pamatlikumiem, citādi nav kopīgas valodas un nesanāk saruna.
Un tomēr, kā tur paliek ar apgalvojumu, ka Audi plug-in hibrīda akumulators un elektronika tā silst, ka no tās jānoņem siltums un tad nu gan jau tas pasākums nav īpaši efektīvs, drīzāk pat ir neefektīvāks par iekšdedzes dzinēju?
Tev liekas ka teslai ir labāk?
Un atkal uz maniem postiem nevienas atbildes, bet kārtējo reizi piepi$anās manam secinājumam: tātad - ja elektriskās komponentes silst pietiekoši jaudīgi un paredzami, lai ar šo siltumu varētu apsildīt salonu, vai šis siltuma daudzums nav vērā ņemams? Jā, mana iesmiešana par to siltuma kūpināšanu gaisā varbūt arī bija nedaudz parupja un nedaudz pārspīlēta, bet tas nemaina faktu ka tās komponentes karst. Es pat uzdrošināšos iet vēl tālāk un izteikt minējumu, ka tajā elektroštellē var būt pat lietas, kas karst divreiz - vispirms lādējot, un pēc tam braucot...
Ar ko ļoti būtisku atšķiras Tesla no plug-in hibrīda, kad tie abi brauc tikai uz elektrību?
Nav atbildēti pamatjautājumi.
Nu bet tad saki priekšā, lai mēs varam apdomāties, nevis tupa minēt.
"Kā Tavuprāt, regulē jaudu elektromotoram?" Frekvenču pārveidotājs neder?
Kāpēc tu visu laiku uzdod jautājumus, bet ignorē atbildes? Pat ja nepareizas, tavuprāt?
Nu bet es taču saku priekšā.
Noliksim pie malas frekvenčnieku.
Ir divi auto.
Viens ir īsts elektroauto, kurš ar ātrumu 90km/h aizbrauc no Rīgas līdz Ķekavai.
Otrs ir plug-in hibrīds, kurš dara to pašu un brauc tikai ar elektrību.
Pieņemsim, ka abi brauc ar prastu līdzstrāvas motoru. Lai tas frekvenču regulators nejauc visus pātarus.
Kas ir pati būtiskākā atšķirība?
Abi ir pārkāpēji, jo līdz Ķekavai nevar aizbraukt ar 90 km/h Bet pārēji nepacietīgi gaida, kad izdomāsi atbildi uz savu jautājumu, jo priekšā tev neviens neteiks.
plug in vai tad nav optimizēts pilsētas saraustītajai satiksmei, attiecīgi, labāko griezes momentu piedāvā apakšās? Citu neko uz sitiena nevaru iedomāties.
Pieņemsim, ka abu auto masas, elektromotoru jaudas un paātrinājumi ir līdzīgi.
Kāds būtisks tehnisks parametrs atšķiras?.
Nekad neesmu braucis/lūrējis zem kapota elektro vai hibrīdam, zināšanas - skaiti nulle.
Izteikšu minējumu - elektriskās daļas voltāža?
Tav minējums nederēs viena vienkārša iemesla dēļ - tā kā nav zināms konkrēts auto, bet tikai koncepts, elektriskās daļas voltāža arī nav zināma. Paliek jau interesanti... Uzmini nu, ko kungs iedomājies.
Atšķirsies nobraucamā distance.
Tāpēc, ka elektroauto būs tikai motors ( -i) un daudz baterejas, bet plugin hibrīdam - elektriskais dzinējs, iekšdedzes dzinējs, kas aizņem vairāk vietas nekā elektriskais dzinējs, plus degvielas tvertne, kārba ( automātiskā ir ļoti liela), tāpēc baterejām vietas ir maz.
Lūk šasija elektroauto:
bet lūk - iekšdedzes dzinēja:
Lūk dīzeļa motors:
Lūk kārba
Lūk viss teslas motors:
Kāpēc saliku visu šo te?
Tāpēc, ka te skaidri un gaiši redzams, cik detaļu katram vajag saražot.
Saliki visu šo te, jo patīk visu sajaukt biezputrā, lai stumtu savu demagoģiju. Braucienā, kuram ir noteikta distance, nevar atšķirties nobraucamā distance.
Atšķirība sarežģītībā ir par to, ka hibrīds ir derīgs arī garākam pārbraucienam un nav nepieciešamas divas atsevišķas mašīnas, kuras kopā būs vēl sarežģītākas, nekā viens hibrīds.
Tas ir atkarīgs no tā, par kādām mašīnām tu raksti.
Es nevaru atbildēt viennozīmīgi. Ja tas "elektro"ir kaut kāds eiropas sūds ar 200 km distanci, jeb - reāli 150km, tad tādu pērk tikai klauni. Tad protams, ka labāk ir hibrīds. Pat vienalga kāds. Labāks būs pat benzīnnieks ar 0.2 litru motoru ar 4 turbīnām.
Ja tu domā kādu labu ķīnieti ( piemēram - NIO, BYD) , teslu, vai vēl kaut ko ar ko var nobraukt vismaz 400 km, tad godīgi sakot, ir jāsāk domāt un rēķināt. Es domāju, ka vairāk tas būs atkarīgs no paša auto.
nevajag bāzt vienā putrā.
Un tā distance braucienā var mainīties. Neviens nepērk auto, lai to izmantotu TIKAI priekš viena maršruta.
Nav starpība 200 vai 400km, tie abi ir tālu no man vajadzīgās robežas. Un abi daudz lielāki, nekā ikdienas brauciens. Rezultātā ar elektroauto man ikdienā būtu jāvadā lieku baterijas kluci, bet tālāki braucieniem tāpat vajadzētu citu auto.
Nu es varu pateikt vienu būtisku lietu, ar ko hibrīds atšķirsies no elektromobiļa vai klasiska auto. Tam draņķim ir divi motori! Divas piedziņas! Divreiz vairāk iespēju salūzt. Bez tam - braucot ar elektrību bezjēdzīgi jāvadā līdzi benzīna motors, savukārt, braucot uz bendžu (kas garākos gabalos ir neizbēgami) tiek vests līdzi lieks elektromotors ar akumulatoriem. Sviests, respektīvi.
Daļēja taisnība. Atkarīgs arī no hibrīda risinājuma. Viens no 1963. gada hibrīdiem (ne auto) ir izcils, sevi pierādījis risinājums un lietošanā vēl līdz šai dienai.
Pilsētas režīmā tas elektromotors atslogo iekšdedzes dzinēju no visādiem aplamiem darbības režīmiem uzsākot braukt, stājoties, atkal uzsākot. Pie tam daļu enerģijas atgūst. Un pilsētā lokāli tur uz vietas nonāk mazāk visādu gāzu.
viencexperc - " Atšķirsies nobraucamā distance.
Tāpēc, ka elektroauto būs tikai motors ( -i) un daudz baterejas, bet plugin hibrīdam - elektriskais dzinējs, iekšdedzes dzinējs, kas aizņem vairāk vietas nekā elektriskais dzinējs, plus degvielas tvertne, kārba ( automātiskā ir ļoti liela), tāpēc baterejām vietas ir maz."
Turpini domu.
darklight - "ar ko hibrīds atšķirsies no elektromobiļa vai klasiska auto. Tam draņķim ir divi motori! Divas piedziņas! Divreiz vairāk iespēju salūzt. Bez tam - braucot ar elektrību bezjēdzīgi jāvadā līdzi benzīna motors, savukārt, braucot uz bendžu (kas garākos gabalos ir neizbēgami) tiek vests līdzi lieks elektromotors ar akumulatoriem."
šo domu turpinot, arī var nonākt pie tās atbildes.
Tomēr? Tik nožēlojami, kā piesaukt "lieko svaru"? Biju gaidījis, ka nāksi klajā ar kaut ko gudrāku. Liekais svars ir tieši elektromobiļiem - vai nu ļoti smaga baterija ar pretenzijām uz jēgpilnu nobraukuma distanci, vai vesels otrs auto, ar kuru jābrauc, kad elektriskais par īsu.
Pilsētas režīmā braucot, daļa kustības laika ir īsi, lēni pārbraucieni sastrēgumā ar vajadzību reizi pa reizei ari paātrināties. Nekādu īpaši lielu jaudu lielāko daļu laika tur nevajag. Pie tam, elektrosistēma ļauj daļu no šādi iztērētās enerģijas - paātrinoties un atkal bremzējot atgūt.
lynx85 - "tajā elektroštellē var būt pat lietas, kas karst divreiz - vispirms lādējot, un pēc tam braucot..."
Es tā kā gribētu, lai kāds uzraksta, kas tas ir par elektrisku parametru, kas to karšanu nosaka, kāpēc tie inženieri ir izdomājusi tos siltumu no akumulatoriem un elektronikas paņemt.
Hibrīdam tas parametrs ir atšķirīgs, secinājums izriet no citētajiem komentiem.
Nu ja tu gribi tā, pa 6tās klases fiziku, tad jau man liekas ka karšanu nosaka pretestības. Attiecīgi, drošinātāja stieples vietā iebāžot naglu, varēsi mājās kurināt 100A ierasto 16A vietā. Kamēr kādu citu, tievāku vadu pretestības dēļ karšana kļūs pamanāma - lasi - tev nosvils māja. Nepareizi?
Doma pareizajā virzienā. Lai būtu pretestības. Tā arī var nonākt pie TĀ parametra.
Kādas pretestības elektriskajā ķēdē ir?
-------
Vēl var pamēģināt šādu salīdzinājumu, pašu ar sevi vai apvienojot ar pretestības konceptu.
2 parasti auto - viens jaudīgs, otrs mazāk jaudīgs, abi brauc vienādi dinamiski, kur var un drīkst, apdzen, pie krustojuma neguļ. Kāda sistēma vienam auto strādā daudz intensīvāk?
nu pljac, tu taču pirms tam PATS definēji "Pieņemsim, ka abi brauc ar prastu līdzstrāvas motoru." un "Pieņemsim, ka abu auto masas, elektromotoru jaudas un paātrinājumi ir līdzīgi" - no šā es arī secinu, ka abiem piedziņa ir gandrīz identiska, ja vēl ņem vērā manu iepriekšējo nepareizo atbildi, ka spriegums nav mainīgais.
Un ja abiem masas līdzīgas, atkrīt spekulācija par liekā svara vadāšanu.
Ja elektromotoru jaudas līdzīgas - atkrīt spekulācijas par patērētās elektrības apjomu
Ja abi līdz ķekavai aizbrauc tīri uz elektro, atkrīt spekulācijas par to ka vienam pusceļā pieslēdzas iekšdedze.
Ja pinam iekšā rekuperāciju, nezinu, vai ir atšķirības starp tīru elektro un pluginu.
Par pretestībām - aktīvā un reaktīvā? Pričom te tas, ja uzdevumā viss ir gandrīz identisks?
Nudien, dumš parasti nejūtos, bet nu jau atkal gribas sākt lamāties.
Pārlasi pats savu komentu 27.05.2019 9:28
Drošinātāju aizstāji, tam tagad pavisam maza pretestība. Kādas vēl pretestības tur ir?
Vai labāk - akumulators darbina motoru. Parasto. Nekāda frekvenčnieka. Nekādas maiņstrāvas. Nosauc 3 pretestības.
Jo tālāk, jo tizlāka tava pratināšana. Bet kaut kādā perversā veidā gribas tavu versiju tomēr izpiest.
Tā kā joprojām nevar saprast, ko esi iedomājies savā prātā, minēšu divas versijas par 3:
elektriskajā ķēdē - akumulatora / vadu / motora
plašāk - elektriskā / rites / berzes
Ko tālāk?
Drošinātāju aizstāju, palika vadi un patērētāji. Vadam pretestība maza, elektriskās spuldzes kvēldiegam pretestība liela, par tējkannu pat nerunājot. Dumš es neesmu, bet līdz galam nesaprotu, kādas VĒL pretestības mēs meklējam? Starp aktīvo/reaktīvo es aptuveni sajēdzu atšķirību. Vai nu es neizprotu jautājumu, vai manas fizikas zināšanas ir galīgi dibuā - es nevaru nosaukt trešo pretestības veidu.
Ja tu gribi, lai es sadalu smalkāk ķēdi aķis - dzinējs un pasaku ka lūk, aķim sava pretestība, vadiem sava pretestība, dzinēja darba tinumam sava, tad laikam 3 sanāk, bet jau tagad nojaušu, ka šāda atbilde tev atkal nederēs.
Vājprāts Raimondsm jūs tupikā ieveda. Tādu teorētisku jautājumu fizikā ir 1000un1 a šis apgalvo, ka viss tur ir cieti. Kamenes lidojums jau laikam ir atrisināts. 
Riktīgā tupikā Ej nu iedomājies, kas viņam prātā ienācis viņa melnbaltajā pasaulē. Tas, ka praksē 100% nedarbojas praktiski neviens fizikas pamatlikums (jo tie ir spēkā tikai izolētā sistēmā) viņam nav saprotams, tādēļ ignorē nepieciešamā tuvinājuma apzināšanu un ņemšanu vērā.
P.S. Kamenes lidojums vispār ir ļoti labs piemērs šim gadījumam - pareiza likuma nepareizs pielietojums noved strupceļā, neatkarīgi no tā, cik reizes pierādi, ka likums ir pareizs.
Viņš man apsolīja novest līdz galam un pierādīt ka elektro izdirstais siltums tāds nieks vien ir, salīdzinot ar ļaunajiem iekšdedzes. Tad nu pūlos, kā māku... 
To, ka salīdzinoši nieks, es tev varu apstiprināt uzreiz Viņš tikai ignorē to daļu, ka iekšdedzes dzinēja lietderības koeficientu nolīdzina tvaika turbīnas lietderības koeficients un pārējas zudumus ir jāsalīdzina savā starpā, šos neņemto vērā. Piemēram - liekais siltums elektroauto varētu būt apmēram līdzīgs zudumam ātrumkārbā (nezinu ciparus - minu pēc aptuvenas nojautas).
Zudumi transmisijā? Man kaut kā prātā kaut kur iesēdies ka līdz riteņiem nonāk 86% jaudas - tiesa gan, manas izcelsmes dēļ ļoti iespējams ka tas cipars ir pilnpiedziņai...
Pilnpiedziņai zudumi transmisijā ir vēl lielāki kā divpiedziņai. Bet tā vispār cipars apmēram pareizs.
Nu tāpēc es arī pieminu ka, manuprāt, tas cipars varētu būt pilnpiedziņai - es tomēr esmu pasen ar vienu aci skatījies uz kvatru ruļļu izdrukām un diskusijām par tām...
Hibrīdam ir salīdzinoši daudz mazākas kapacitātes akumulators, nekā kārtīgam elektroauto.
Ir tāds jēdziens kā strāvas avota iekšējā pretestība. Virknes slēgums - akumulators, vadi, patērētajs, I = U/(Rpat+Rvadi+Ravotaiekšējā)
Jo tā lielāka, jo vairāk karst. Tā karšana vispirms jau dalu jaudas izkliedē baterijā. Pie tam tam akumulatoram ir kaut kāds temperatūru diapazons, pie kura tas darbojas visefektīvāk.
Tāpēc maza, karstoša akumulatoru baterija ir jādzesē, un, ja paātrinājuma momentos no tās var paņemt kādu kilovatu siltuma, kāpēc gan to neizmantot. Pusvadītāju slēdži arī nav ideāls vadītājs.
Līdzība ar 2 parastiem auto - mazjaudas darbojas tuvāk maksimumam un tam daudz aktīvāk darbojas dzeses sistēma.
Kaut kādā maģiskā brīdī inženieri kopa ar marketologiem nonāca pie kompromisa, cik mazu akumulatoru bateriju īsti var likt un, ja labi nodzesē, tad pietiekami ilgi gana labi funkcionē.
Principā jau uzminēju šo versiju iepriekš, tikai neaprakstīju tik smalki. Bet paturpini arī savu praktiksko daļu - cik silst viens, cik otrs? Kāds ir efektivitātes zudums pārāk siltam akumulatoram? Kāds, savukārt, ir īsta elektroauto zaudējums, pie lielām slodzēm, jo tās baterijai ir jāiztur bez iekšdedzes dzinēja atbalsta?
Nu tā ciparos, jo par teoriju tieši šajā punktā, ko tik ilgi nēģināji izspiest (kas gan ir tikai viens visnotāļ mazs elements kopumā) acīmredzot esam "pārliecinājušies, vai domājam vienādi par fizikas pamatlikumiem".
Vēl, lūdzu, precizē - vai baterijai šīs silšanas pieaugums ir lineārs proporcionāli jaudai?
Beidzot ta piedzemdēja. Tikai kā to salikt kopā ar iepriekšējo:
"Es vienkārši gribu parādīt, uz kādiem datiem var veidot secinājumus un uz kādiem - ne!"
lynx brīvā formā uzrakstīja, ka, viņaprāt, Audi hibrīda elektroiekārta siltumā pazaudē tikpat, ja ne vairāk enerģijas, ka iekšdedzes dzinējs, ja jau Audi inženieri izmanījušies savākt siltumu, ko, darbojoties saražo tas hibrīda akumulators un elektronika. Bradypus tur arī visu ko rakstīja.
Es mēģināju noskaidrot zināšanu bāzi, uz kuras tādi secinājumi rodas un noskaidroju.
Tagad abi mēģina iestāstīt publikai, ka viņi to visu jau ir zinājuši un rakstījuši.
lynx nav nozombēts ekopists, tāpēc nekad nelaidīs garām ieņirgt par elektro problēmām un norādīt uz būtiskiem trūkumiem. Viena tāda epizode, acīmredzot, ļoti aizkaitināja raimi, ka piezīdies kā ērce sētas sunim vienai manai frāzei no plašā izsmiekla pilnā komenta.
BOSCH PRO NEWS reklāmas buklets veikalos. Periods - 01.03.-31.05.2019
www.youtube.com/watch?v=mJcGgY6FqB4
up to 100% longer lifetime BOSCH COOLPACK
Pēdējā laikā praksē attīstās jaunas dzesēšanas tehnoloģijas, tā ka par bateriju dzesēšanas sistēmām vēl būs daudz jauna.
Laboratorijās ir izpētījuši, ka labāk dzesēt akumulatoru bateriju ir labi un tagad paredzams progress visur, kur tās lieto. Ja būs kur to siltumu izmantot, tad to arī darīs.
Raimonda problēma: www.cmu.edu/teaching/solveproblem/strat-cantapply/cantapply-03.html
Ko tad māca skolā (vai vismaz, ko vajadzētu mācīt). Līdzstrāva. Nemaina savu virzienu (polaritāti) elektriskajā ķēdē (atšķirībā no maiņstrāvas). Avoti - baterijas, akumulatori, ģeneratori, taisngrieži.
Turpat uzreiz ir visparastākā elektriskā ķēde ar shēmu - baterija, vadi, slēdzis un lampiņa (vai pretestība). Tad apspriež pareizu slēgumu un shēmu, ko tur kas nozīmē.
Tālāk jau shēmā parādās voltmetrs un ampērmetrs un teorija par pareizu un nepareizu to slēgšanu elektriskajā ķēdē.
Un, protams, kur bez tā, Oma likums. I = U/R ar visiem tā atvasinājumiem U = IR un R =U/I un vēl jaudas jēdziens un formula P = UI. Oma, volta, vata, ampēra jēdzieni. Tad nu to visu labs vai ne tik labs fizikas skolotājs vai skolotāja izstāsta, skolnieki atbild, saņem labu atzīmi un priecīgi dodas mājās pārliecībā, ka visu zin.
Un tad sākas problēma, jo tur patiesībā vēl ir diezgan daudz ko stāstīt. Vadiem, izrādās, arī ir pretestība un strāvas avotam, lai vai kas tas nebūtu, arī. Trīs pretestības. Pie tam pretestība dažādu apstākļu dēļ var arī mainīties. Un lai to visu skaisti un eleganti izstāstītu un vismaz 5 skolnieki klasē labi saprastu, ir jābūt pietiekami labam skolotājam, labai metodikai un klusumam klasē un ir jāseko līdzi un nevajag spēlēties ar mobilo tā laikā un uzskatīt sevi par tehnoloģiju zinātāju. Man ir tādas diezgan pamatotas aizdomas, ka tā padziļinātā izpratne diezgan daudziem nemaz nav pieejama. Tur ir jābūt tai prasmei to visu paskaidrot un jāklausās arī ir un tiem, kurus tas neinteresē, vajadzētu vismaz netraucēt.
Cienītais "raimondsm" sāka runāt par fiziku (nu patiesību sakot - pamatskolas līmenī). Pīelikšu savu pagalīti, lai tas ugunskurs turpina degt. Nu man skolā mācīja, ka strāvas avota iekšējā pretestība ( ideālā gadījumā - bezgalība) un sprieguma avota iekšējā pretestība (ideālā gadījumā - nulle) ir biku atšķirīgas lietas. Nez ko autors ar to domāja?
p.s. Kādreiz ar barošanas avotiem darbojos LPSR ZA PMI SKB. (Varbūt kāds pat mācēs šo atkodēt). Par šo tēmu pat kāds "sarkanais stūris" bija. Varbūt pat to kāds sapratīs.
Jēdziens - strāvas avots tiek plaši lietots.
Lai gan pareizi teorētiski, formāli būtu lietot jēdzienu - sprieguma avots.
-------------------
Jebkurā gadījumā tam avotam tā iekšējā pretestība ir, ko ar diezgan vienkāršiem eksperimentiem var uzskatāmi pierādīt.
------------------
Ja tas skolotājs taja skolā ir labs (un ja tas fizikas kurss vispār ir noklausīts un mācīts), tad viņš var iedot loģisku sapratni par procesiem un tad visi tie sprieguma kritumi, braucot ar gandrīz vienādas (salīdzināmas) jaudas elektromotorus darbinot ar atšķirīgas ietilpības akumaltoriem, tad jau tie jēdzieni un sakarības ir zināmas.
------------
Ir jāsaprot elektronikas komponentu un akumulatoru dzeses principi. Kāpēc tie jādzesē. Par kādu slēgumu ir stāsts.
Kādi ir divi galvenie veidi, kā vispār regulēt jaudu.
Piemēram, labam skaņas pastiprinātājam vai metināmajam.
Iekšdedzes dzinēja efektivitāti nosaka un ierobežo Karno cikls.
Kas nosaka elektroierīču efektivitāti? Kā citādi var risināt tos elektronikas un akumulatoru karšanas jautājumus?
Un tātad- kāds process nosaka elektroiekārtas efektivitāti.
lynx85 "No raksta par audika hibrīdu: Tātad - salādējam aķi, un kad braucam, ar PAPILDUS izdalīto siltumu sildam salonu.... redz ka elektro tieši tāpat, ja ne vairāk tupa silda atmosfēru..."
Kāds process jāsaprot, lai pateiktu, ka noteikti ne vairāk!
www.uzdevumi.lv/p/fizika/9-klase/elektriskas-kedes-6312/re-ab519dc8-2129-40cf-8bf6-e9f68a7d3591
Tātad - par zudumiem. Parametrs?
Kas nosaka zudumus? Citādi sanāk pieņēmums - "redz ka elektro tieši tāpat, ja ne vairāk tupa silda atmosfēru"
Iekšdedzes dzinējam Karno cikls, elektriskajai ķēdei - kas?
Tad kā tur bija, kāpēc elektroenerģijas zudumi ir daudz mazāki. Kas tur ir ar to insideevs.com/news/343018/audi-announces-4-new-plug-in-hybrids-q5-a6-a7-amp-a8/ augstsprieguma sistēmu. Kāpēc tādu lieto? Es te saku priekšā. Ar ko būtisku atšķiras ekpluatācijas elktrorežīmi plug-in hibrīdam no elektroauto?
Katrai sistēmai ir parametri. Iekšdedzes dzinējam stāsts ir par temperatūrām, spiedieniem, elektrībai ir citi parametri, kādi tie ir?
Elektrība darbina visādus agregātus, lampas, motorus, kompresorus, pastiprinātājus, visu ko. Kādi parametri nosaka, cik aizies derīgā enerģijā, cik - siltumā. Siltumu pieņemam kā zudumus, lai gan to arī var izmantot.
Nu ir jābūt kaut kādam funktierim, kāpēc nav 12 voltu sistēma. Kāds tas ir? Kāds ir tehniskais pamatojums kāpēc vispār izmanto augstāku spriegumu?
Lai diskutētu par elektrību, jāzin daži pamatlikumi un viss. Nevar tā prasti pieņemt, ka " ja jau Audi inženieri izmanto elektronikas un akumulatoru siltumu, tad jau tas viss process ir neefektīvs".
Ar ko ļoti būtisku atšķiras īsts elektroauto no hibrīda, kad tie abi brauc tikai uz elektrību?
Kas ir ar efektivitāti un zudumiem elektroiekārtās. Kādi tur ir faktori?
lynx85 "tātad - ja elektriskās komponentes silst pietiekoši jaudīgi un paredzami, lai ar šo siltumu varētu apsildīt salonu, vai šis siltuma daudzums nav vērā ņemams? ...tas nemaina faktu ka tās komponentes karst. Es pat uzdrošināšos iet vēl tālāk un izteikt minējumu, ka tajā elektroštellē var būt pat lietas, kas karst divreiz - vispirms lādējot, un pēc tam braucot..."
Protams, ka silst. Jautājums ir par tehnisko pamatojumu un fizikas likumiem.
r divi auto.
Viens ir īsts elektroauto, kurš ar ātrumu 90km/h aizbrauc no Rīgas līdz Ķekavai.
Otrs ir plug-in hibrīds, kurš dara to pašu un brauc tikai ar elektrību. Pieņemsim, ka abi brauc ar prastu līdzstrāvas motoru. Lai tas frekvenču regulators nejauc visus pātarus.
Kas ir pati būtiskākā atšķirība?
Bradypus - "Abi ir pārkāpēji, jo līdz Ķekavai nevar aizbraukt ar 90 km/h Bet pārēji nepacietīgi gaida, kad izdomāsi atbildi uz savu jautājumu, jo priekšā tev neviens neteiks."
Lai būtu vidējais 60km/h.
Pieņemsim, ka abu auto masas, elektromotoru jaudas un paātrinājumi ir līdzīgi. Kāds būtisks tehnisks parametrs atšķiras?.
Virziens ir pareizs, bet spriegums tas nav. Elektriskās daļas - kas? Es vienkārši gribu parādīt, uz kādiem datiem var veidot secinājumus un uz kādiem - ne!
viencexperc - " Atšķirsies nobraucamā distance.
Tāpēc, ka elektroauto būs tikai motors ( -i) un daudz baterejas, bet plugin hibrīdam - elektriskais dzinējs, iekšdedzes dzinējs, kas aizņem vairāk vietas nekā elektriskais dzinējs, plus degvielas tvertne, kārba ( automātiskā ir ļoti liela), tāpēc baterejām vietas ir maz."
Turpini domu.
darklight - "ar ko hibrīds atšķirsies no elektromobiļa vai klasiska auto. Tam draņķim ir divi motori! Divas piedziņas! Divreiz vairāk iespēju salūzt. Bez tam - braucot ar elektrību bezjēdzīgi jāvadā līdzi benzīna motors, savukārt, braucot uz bendžu (kas garākos gabalos ir neizbēgami) tiek vests līdzi lieks elektromotors ar akumulatoriem."
šo domu turpinot, arī var nonākt pie tās atbildes.
Kā tas nākas, ka Tesla S lai nobrauktu 100km reāli patērē 25wh, jeb pārrēķinot uz benzīna siltumspēju 9.5wh/l tie būtu 2,6l/100km. Pie tam tas neņemot vērā auto svaru un zudumus. Kurš vēl auto ar 2.5t pašmasu sasniedz 50% efektivitāti un tērē vien 5.2l/100km? Kaut kā apšaubu to iekšdedzes motoru lielāku efektivitāti par 50%. Tā efektivitāte aukstāka ir tikai ziemā izmantojot lieko siltumu.
rekuperāciju izslēdz un tad paskaties, cik tesla "reāli tērē" un vai tas cipars ir salīdzināms ar iekšdedzes. Ne par velti dažai teslai pie 200 000km nobraukuma stāv pirmie bremžu kluči un nemaz ne uz beigām sadiluši. Tur arī slēpjās tā ekonomija.
Bradypus rakstīja: Raimonda problēma: www.cmu.edu/teaching/solveproblem/strat-cantapply/cantapply-03.html
Lai no nigas elektrotehniku mācītos ir kaut kāds līmenis dzīvē jāsasniedz.
Nu 5.2 l/100 km benžas nav nekas īpašs. Man Subaru Outback ar LPG tērē 10-11 l LPG uz 100 km kombinētā ciklā , kas ~ atbilst (vismaz naudas izteiksmē).
Bet kā un kurš prot pierādīt strāvas virzienu tādā noslēgtā ķēdē. Nu teiksim tas huelektrons skries no + uz - jeb kā? Raimi šķir vaļā un saki, kas to pierāda!
Portālā publicētie autoru viedokļi var atšķirties no iAuto redakcijas viedokļa.
Transports un īsta ekoloģija.
Transports ir viens no lielākajiem vides piesārņotājiem. Dalīsim to piesārņojumu co2(ogļskābā gāze) un visādas sīkas C daļinas un NOXi (slāpekļa oksīdi). Diskusijā startējam no aksiomas, ka par daudz co2 ir slikti bez visādām tur vulkānu piesārņojuma un Saules aktivitātes teorijām. Ja apspriežam, cik vidi piesārņo eko auto pilnais ražošanas un braukšanas cikl, tad, ja var, ar zināmiem, pierādītiem , ar ķīmiskiem vienādojumiem pamatotiem akumulatoru ražošanas datiem. Ja apspriežam piesārņojuma pārvietošanas konceptu (ārpus pilsētas vai trešās pasaules valstīs kaut ko saražo un piesārņo, lai var tīri, tīriņi ekoloģiski barukt pa pilsētu), tad obligāti rēķinām, cik viegli tomēr to piesārņojumu savākt stacionārai rūpnieciskai iekārtai un cik - braucošam auto. Ja par esošām tehnologijām, tad cik mazāk piesārņo ar gāzi darbināmi auto un cik - ja dīzelim arī uzlikta gāze kā papildus degviela - cik var, ar skaitļiem. Ja apspriežam satiksmes organizāciju vispār, tad, pēc iespējas visus aspektus - no tā, ka dzelzceļa stacijā pieejams autobusu kustības saraksts labākai plānošanai līdz tam, kas jādara, lai lauku braucējs izvēlētos sabtransu - no atlaidēm līdz lētai nomai un saskaņotiem sabtransa grafikiem. Kas vajadzīgs, lai 20-50km attālumā dzīvojošie pilsētas darbinieki brauktu ar elektroauto vai sabtransu.
Tātad - co2, NOXi un C daļiņas slikti, sabtranss labi, piesārņojuma pārvietošana slikti un ko tur var darīt.
iauto.lv/forums/topic/40611-co2-nodokla-likmes?pnr=2