Principā ideja kā tāda tika plaši pielietota ASV, kur virknē pilsētu metro laida pa estakādēm. Protams, tam visam līdzi nāca virkne problēmu kā neestētiskas metāla konstrukcijas virs ielas 3-4 stāvu līmenī, paaugstināts troksnis u.c. faktori. Tomēr tas bija lētāk neka rakt tuneļus. Taču neskatoties uz to, ļoti daudz kur estakādes nojauca un aizvietoja ar standarta metro tuneļiem.

Lūk, dažas bildes no tāda estakāžu metro Čikāgā:

transphoto.ru/...

transphoto.ru/...

transphoto.ru/...

Un tā tas viss braucas reālajā laikā

www.youtube.com/...

Principā to gadu "eksperti" ap 2000. gadu prognozēja, ka Rīgā attīstīsies intensīva personīgo lidaparātu satiksme...

Mūsu senču domas lidojums

www.spvd.cz/...

Saucās ...trolejbuss. 1909-1914. Čehija, Prāgas piepilsēta.

pēc priekšējiem riteņiem spriežot - kaut kāds tramvaja hibrīds

Bams

Principā ideja kā tāda tika plaši pielietota ASV, kur virknē pilsētu metro laida pa estakādēm. Protams, tam visam līdzi nāca virkne problēmu kā neestētiskas metāla konstrukcijas virs ielas 3-4 stāvu līmenī, paaugstināts troksnis u.c. faktori. Tomēr tas bija lētāk neka rakt tuneļus. Taču neskatoties uz to, ļoti daudz kur estakādes nojauca un aizvietoja ar standarta metro tuneļiem.

=======================

Hmm, a šitie estakāžu vilcieni kaut kur pazemē arī diez

palīda? Tas gadījumam, ja ar jēdzienu "metro" vai "metropolitēns" mēs saprotam bāni, kurš pārsvarā lien pa pazemi. Šitos estakāžu bāņus paši amurikāņi sauc par

"L-Train" (EL-Evated Train), latviski varētu teikt "piepaceltais dzelzceļš" Paliekas no līdzīgiem veidojumiem ir vērojamas arī Parīzē, piemēram ...

Jāsaka godīgi, jautājums sarežģīts.

ASV ir slavena ar visa veida pilsētas un piepilsētas dzelzceļu dažādību un daudzveidību, nereti vienā pilsētā darbojās 2, 3 vai pat vairāki pārvadājumu operatori. Un ASV bija slavena ar to, ka tur nepārtraukti viss mainījās, tika būvēts un jaukts nost vecais, pārbūvēts un demolēts, tāpēc ir diezgan pagrūti visam izsekot līdzi.

Bet par tiem vairākiem operatoriem vienā pilsētā. Piem. 1944. gadā Sanfrancisko tas izskatījās šādi:

2 operatori parastajam tramvajam, katram savs sliežu tīkls, divi operatori Cable Car, katram savas sliedes, vēl ir Interurbāns un dzelzceļš. www.tundria.com/...

Bet par to pazemi: bija pilsētas, kur palīda, piem. Ņujorkā un bija kur nē. Bet tad ir jāskatās, neesmu tajā lietā iedziļinājies.

Tas ir otrs jautājums, kur amurikāņiem ar pārējo pasauli bija atšķirības. Principā, cik esmu lasījis, ar vārdu \"Train\" ASV tika apzīmēti gan metro, gan šāds estakāžu vilciens, gan parastais vilciens, gan arī piepilsētas elektriskie vilcieni, kuriem gan arī ir oficiālāks nosaukums - Interurban. Turklāt līdz apm. 1950.gadu sākumam gan metro, gan estakāžu vilcienos, gan interurbānos gan arī pilsētu tramvajos diezgan bieži tika izmantoti vieni un tie paši vagoni, attiecīgi tos tikai nedaudz pielāgojot.

Lūk klasisks ASV interurbāna modelis: upload.wikimedia.org/...

upload.wikimedia.org/...

tādi bieži bija integrēti pilsētu tramvaju sistēmās un kursēja starp tuvējām pilsētām, faktiski aizpildot tagadējo autobusu nišu.

Te ir viens jutuba rullītis, kā tas izskatījās dzīvē:

www.youtube.com/...

Cik atceros , arī Rīgā 80-tajos ,kad tika izsvilpta tradicionālā pazemes metro ideja, paklīda runas par estakāžu metro vai tramvaju, uzskatot, ka tas varētu būt "ekoloģiskāks" risinājums par iespējamo vecrīgas "uzrakšanu"... Idejas autori bijuši tolaik populāri Rīgas architekti. Šķiet, ka avīzēs bija pat zīmētas skices. Cik atceros, tas variants fiksi vien jau "Maskavas līmenī" tika noraidīts. Šodien, papētot toreizējo Rīgas metro projektu, jāsaka, ka tas nebija pats sliktākais variants. Gan jau pirmo kārtu no Zasulauka līdz Teikai par maskavas naudiņu būtu toteiz paguvuši uzbūvēt - šodien tas būtu noderējis visiem. Uzturēšanai un paplašināšanai jau eirosojuzs,iespējams, naudiņu nebūtu žēlojis. Bet ko nu vairs.

Šī metro tēma daudz un dažādi ir apspriesta daudz kur un principā iznākums varētu sadalīties vairākos ticamos scenārijos:

1) metro būvi iesāktu, bet nepabeigtu. Būtu Rīgā daudz būvlaukumu ar izrakņātām ielām, puspabeigtiem tuneļiem. Principā nekam citam metro tuneli izmantot nevar. Nu varbūt ierīkot veloceliņu vai gājēju tuneli.

2)Metro būvi pabeigtu, bet tas ņemot vērā ievērojamo uzturēšanas izmaksas, jau būtu slēgts. Nu kā Baku, piemēram, kur metro ir noīsināts līdz 2vagonu sastāvam un tas kursē ar 10 minūšu intervālu, vakaros pat 15-20 min.

Rīgas metro vairāk bija prestiža jautājums, jo pēc PSRS normatīviem, pilsētai, kurā iedzīvotāju skaits tuvojas ļimonam pienācās metro.

Arī izvēlētā 1. kārtas trase Zasulauks-VEFs šodienas plūsmām ne visai atbilst. Par šo jautājumu ir daudz diskutēts un nopietns pretarguments bija tolaik pa plānoto metro trasi kursējošais jau toreiz pustukšais 2.maršruta tramvajs.

Tramvajs no Zasulauka līdz VEFam brauca +/- 40minūtes, savukārt plānotais metro to posmu brauktu aptuveni 25-30minūtes, (cipari nav mani) taču ņemot vērā plānoto metro staciju ievērojamo dziļumu, nokļūšana līdz stacijai un izkļūšana no tās prasītu vēl papildus līdz 5 minūtēm, kas galarezultātā pasažierim dotu tikai 5 līdz 10minūšu ekonomiju, bet salīdzinot ar 7. maršruta trolejbusu, kurš brauc pa tiešo un to posmu veic 30 minūtēs, laika ekonomijas nebūtu nekādas.

Tramvajs 40 min, trollis 30 min... tas tad, ja nav sastrēgumu vai miglas vai sniega vai nepareizas mēness fāzes... Un metro kapacitāte?

Principā pilsētai vaig transportu, kam ir savs, no ceļu tīkla neatkarīgs koridors, un līdz šim nesaprotu, kāpēc dzelzceļu tīkls Rīgā nav attīstīts lai tas labi iekļautos pilsētas satiksmē

Redz kā lietuvieši – pašu metina kopā trolejus…

tv.delfi.lt/...

sastrēgumu jautājums 80.-tajos gados bija ļoti mazaktuāls.

Būtu jau labi, ja metinātu paši:

Tulkojums no www.ebus.lt/...

Rīgā tāds jau ir - saucās dzelzceļš. To tikai vajag biku modernizēt, galvenokārt iekāpšanu padarīt ērtāku un principā "metro no Zasulauka līdz VEFam" gatavs.

vajag...

js tur katrs deķīti uz savu pusi vilkt tikai esat spējīgi!

smaidiigais

Principā pilsētai vaig transportu, kam ir savs, no ceļu tīkla neatkarīgs koridors, un līdz šim nesaprotu, kāpēc dzelzceļu tīkls Rīgā nav attīstīts lai tas labi iekļautos pilsētas satiksmē

====================

Vajag, tas tiesa, principā Rīgā dzelzceļa sliežu tīkls ir tāds,

ka ideāli būtu visos virzienos laist t.s. automotrises, sevišķi, ņemot vērā to, ka parasto elektro / dīzeļa vilcienu kustības intensitāte ir visai zema ...Lēnāk par tramvaju jau nu nebūtu Es no agrīnām bērnu dienām vēl atceros, kā pasažieru vilciens gāja uz Bolderāju Pēčāk nez kāpēc nolikvidēja... Un tolaik Bolderājā nebija nekādas daudzstāvu apbūves utt., principā vilciens kalpoja vien Bolderājā izvietoto militāristu ērtībai. 4 vagoni bija, t.s. "akumulatornieks" -

līdz Zasulaukam gāja "pa drāti", tālāk uz akumulatoriem, vagoni vēl ar veramām durvīm bija

Mjā, es arī to veco vilcienu ar veramām durvīm un akumulatoriem atceros. Arī Jūrmalas virzienā tas kursēja vēl līdz 70-to gadu vidum. Tas ļoti lēni spēja uzņemt ātrumu. Bet, vasarās kad vilcieni bija pārpildīti, daudzi pasažieri uz tā vilciena apakšējā pakāpiena pamanījās nostāvēt no Rīgas līdz pat Buluriem....Bija tādi laiki. Bet, vispār, par to Rīgas dzelzceļa mezgla plašāku izmantosanu runā jau gadu desmitiem - pagaidām bez rezultātiem. Domāju, ka problemu būtu bijis mazāk, ja pie Imantas stacijas būtu bijušas pāris sliežu pārmijas. Tad, pika stundās rītos un vakaros varētu palaist vairākus vilcienus Rīga -Imanta, kas krietni atvieglotu Zolitudes/Imantas iedzīvotāju dzīvi, tiem nebūtu jāspaidās kopā ar jūrmalniekiem un tukumniekiem. Bet, pašlaik tas dzelzceļniekiem nav izdevīgi, jo tuvākās pārmijas ir tikai Priedainē, un tukšu sastāvu tādu gabalu dzīt būtu muļķīgi. Arī bolderajas virziens būtu apspriežams. Zemitani jau vairs nav aktuali, jo tur jau visas fabrikas sen aizklapētas, purvciemiešiem tas vilciens nav diez ko aktuals.

pilsētai vajag kompleksu transporta risinājumu....

patreiz eksistējošais ir deķīša valkāšana

paņemsim kautvai prāgas piemēru

1) nomalē iekāp autobusā

2) nokompostrē biļeti

3) aizbrauc līdz centram

4) izkāp ārā

5) ieej veikalā nopirkt cocacola

6) iekāp metro un zem centra izbrauc ar to

7) izkā ārā

iekāp autobusā un pabrauc 2 pieturas

9) izkāp un ieej pie drauga paņemt sērkociņus

10) iekāp atpakaļ un brauc līdz galam

un viss - stundas laikā tu esi ticis cauri pilsētai un izpildījis dauhjā derīgu lietu pa ceļam....

a pie mums tas tev izmaksās ~tikpat cik taksis.... jo katru reizi ir jāieētalonējās

Ir tak laika biļete 24 stundām. Tā maksā Ls.1,90. Var braukt kamēr galva griežas. Un lētāk nekā Prāgā sanāk, kur, ja pareizi atceros, stundas biļete maksāja 70 CZK, kas ir ap Ls 1,80.

Pāris gadus atpakaļ dzelzceļš ar to experimentēja un tāds kursēja, bet no Priedaines. Bet galarezultātā viss nojuka dēļ naudām, jo RD, ja pareizi atceros negribēja vai pēc likuma arī nevarēja tādu pilsētas bāni sponsorēt.

Un ar to pārmiju ierīkošanu ir vesela ķēpa, jo pēc visādiem dzelzceļnieku noteikumiem pārmijas drīkst atrasties tikai staciju teritorijā, bet Imanta ir tikai pieturas punkts, arī centralizēti tās būtu jāvada hwz no kāda tur dispečerpunkta. Tur viss ar to ir baigi sarežģīti. Šādu noteikumu un instrukciju pēc, piemēram pievedceļš uz Olaines naftas bāzi ir izbūvēts no Olaines stacijas un 3 ceļš iet paralēli Jelgavas dzelzceļam no Olaines līdz Jaunolainei, kaut gan loģiskāk būtu tur ierīkot vnk pārmijas.

Dienas biļete ir izdevīga, ja gribās braukt, kamēr nelabi metas....

Bet slikti ir tas, ka vienreiz nopīkstināts e-talons neder, lai pārsēstos citā transporta veidā vai citā maršrutāierobežotā laika posmā.

Piemēram, atbraucu ar 5.tramvaju uz centru, bet vajag vēl nedaudz pabraukt uz Maskavas priekšpilsētas pusi ar 7.tramvaju. Jāpīkstinja jauns e-talons.

Rezultātā izdevīgāk ar auto un veidot sastrēgumus un aizpildīt stāvvietas ielu malās.

davaj tikai nevajag demagoģiju

bazars jau tieši par to ir, rīgā vajadzētu uztaisīt visas biļetes par laika biļetēm - piečekojies un braukā stundu.... nu vai XXX minūtes.... ar jebkuru transportu... kautvai vilcienu.... (tur vismaz sēdēja cilvēki, kas spēja aprēķināt jētampoina izdevīgumu un laicīgi nolekt) vai ētamponam tā ir problēma?

p.n.

neatceros vairs čehu cenu, bet tur parastā biļte strādāja stundu darbdienās un 1.5 stundas brīvdienās... vai otrādi.... un maksāja ~20 kronas

rekur atradu - es runāju par biļeti, kas maksā 26 kronas - tas ir ~1 eiro.... un brauc ar kādu transportu vēlies un kāp iekšā cik reizes gribi

www.myczechrepublic.com/...

bet ja jau pat \"nozares profesionāļi\" prastajai (īauto) tautiņai stāsta basņas par to, ka \"mums jau viss ir krutāk kā amērīkā\" bet tajā pašā laikā gaida dotācijas no pašvaldības lai tās varētu iebombīt pa taisno ētampona uzturēšanas gada maksās... starp citu - \"nozares profi\" varētu parēķināt cik izmaksā tampona uzturēšana uz vienu vagonu stundā un tad piemest cik maksāja konduktors un pēc tam piemest cik brauc bez biļetes tikai tāpēc, ka nav konduktors, kas pakontrolē

p.n.

informācijai - Pirmais ir savulaik strādājis Tamvaju un Trolejbusu Pārvaldē

+1

un veidot sastrēgumus un aizpildīt stāvvietas ielu malās

Jap... Jēdzīgāk būtu, ka "viens brauciens", kā tas ir daudzviet, būtu noteikts laiks (piemēram 1h), nevis viena iekāpšana transportā. Nav mūsu sabiedriskā transporta tīkls ne tuvu tik attīstīts, lai varētu braukt bez pārsēšanās.

bet huj te kāds no lemtspējīgām personām kautko lasa